【徐腾飞的回答(18票)】:
谢邀
先回答你的几个问题，再来谈桥梁与工民建设计的不同，这可是个大问题。
1、横向分布系数的问题
如@张海东 所述，桥梁的荷载的构成，是若干个线均布荷载与若干个集中荷载构成。而工民建的荷载是一个面均布荷载。
从断面上来看，线均布荷载就成了集中荷载。
由于荷载的差异，导致桥梁有可能存在荷载分配的问题。
总的来说，桥梁需要计算横向分配系数的时候，就是桥梁荷载沿横向分配不够均匀的情况。
具体来说，以下情况需要考虑横向分配：
装配式桥梁：即桥梁在横向上看，由若干根预制梁，通过某种特殊构造，装配而成。
这种桥横向的整体性可能较弱，因此需要计算横向分配系数
我想题主说的就是这个了。
这是算横向分配最常见的情况。
在这种情况下，根据连接方式的不同，有不同的方法计算横向分布系数。
而其实桥梁也有估算横向系数的方法，例如范立础的《桥梁工程》中介绍，铰接板法的横向分布系数可以按照平均分配的基础上扩大15%考虑。
而现浇箱梁，如果桥梁比较宽，而荷载特别大且集中的情况，也要考虑横向分配系数。
当然也可以用梁格法计算。
这种情况比较特殊，不是经常能遇得到。
下图是一个单箱11室的整体箱梁，桥跨25m，梁宽16.96m，大件车在桥中线附近通过。
利用空间有限元方法，可以计算出每个腹板的横向分配系数，我们可以看到，最大的横向分配系数比最小的相差22%。
2、支座的设置问题
桥梁中设置支座，可以非常明确的，人为的，设置受力模式。使得计算模式与实际情况比较吻合，这是很大的优点。同时，桥梁的结构简单，支座数目也不多，这使得设置支座成为可能。
而工民建中，构件多，梁柱节点非常多，尤其是，工民建是一层一层垒上去的。
如果都设置支座，那支座设置量很大，而且会占用大量的空间。同时，施工也会异常复杂，如果考虑到，支座使用寿命，更换支座的问题，那就更崩溃了。
在工民建中，对于空间的利用是要求很高的。
比如说，桥梁中，跨度做大之后，可以把梁高加大，多加一点梁高都无所谓，就是加一点混凝土的成本。
而在工民建中，想要加大梁高，加大柱子，恐怕第一个跳起来的就是建筑师了，其次就是开发商了，增加柱子，减小了使用面积，加大梁高，减小了净层高，这可不是那一点点材料成本的问题。
3、标准图的问题
桥梁中有呀，铁路桥，公路桥，都有相应的标准图，当然，跨度是在50米以下的简支梁桥。
交通部或者铁道部，按照跨径不同，桥梁的斜角角度，有各种标准梁的图纸，可以直接套用。
设计的时候，只用设计基础与桥墩就行了。
跨度大了之后，就类似工民建的特殊结构，也没法采用标准图集了。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~·桥梁设计与工民建设计的区别~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
从总体上说，桥梁的设计理念比工民建而言要保守一些，相应的可靠度要求也会比较高。
（铁路桥是容许应力法设计，在这里不谈）
下图是公路桥梁与工民建的可靠度要求的对比，表中我们可以看出，公路桥梁的目标可靠度指标比工民建要高1.0。
而在抗震设计中，也体现了两者的差别。
建筑的设防原则是：小震不坏，中震可修，大震不倒。
而桥梁是采用2水准设防，根据桥梁规模，
对于一般性桥梁而言，可以简单的用中震不坏，大震不倒，来类比；
而对于重要的桥梁，则是中震不坏，大震还是不坏。
因此，我最喜欢做大桥抗震分析，一切都是弹性计算，不用算非线性。
而在具体的设计中，桥梁工程的特点，可能有这么一些：
1、跨度大。跨度为100~200米，悬挑70-100米，在桥梁上是很常见的。当然，大跨度带来的是大梁高。梁高10几米，也就是说4-5层楼高，是很常见的。
2、桥梁结构简单。与工民建相比，桥梁结构是个线结构，也就是说大部分桥梁是个梁结构，而且是比较符合力学假定的梁结构，从这点而言，桥梁结构很能体现力学原理的。同时，桥梁支座是个特点，桥梁利用各种支座来改变梁体的边界条件。
3、收缩徐变特性，桥梁的大跨度特性会导致混凝土收缩徐变特性异常突出。这个在工民建中也是很少考虑的问题。
收缩徐变是个时变问题，与加载路径相关的问题，为了考虑收缩徐变问题，桥梁设计中，必须给出施工过程安排，施工单位也必须根据设计单位的施工步骤来组织施工，施工时间也在设计中预先设计好。而建筑设计中，施工组织及施工时间安排，设计单位是不做的。
4、桥梁工程中预应力用的多，而工民建中预应力少。这里讲的预应力是真正的预应力，是采用高强钢绞线（抗拉强度1860MPa），而不是工民建中的所谓预应力板。
5、桥梁设计关注施工，而工民建对施工不那么关注。
桥梁的施工方法很多，而采用不同的施工方法，桥梁的内力不一样。桥梁的施工过程中存在结构体系转换，桥梁施工方法分类很多，有满堂支架，悬臂施工，转体施工，顶推施工等等，同一座设计一模一样的桥梁，采用不同施工方法，内力，配筋完全不一样，所以桥梁设计必须依赖施工方法。
6、工民建设计中，受约束大，桥梁设计受约束较小。
工民建中的结构设计，是在建筑师做完功能设计后，用结构手段实现建筑师的设计。因此在实际设计过程中，就经常会受到建筑师的制约。
比如说梁高，如果单纯说建筑工程没法做大跨度，这是不公平的。这句话的前提是，在梁高受限的情况下，建筑工程跨度做大很困难。而桥梁中限制少些，为什么单跨能做到150米，那是因为梁高做到了10多米。
所以如果说设计时带着脚镣跳舞，工民建设计师的脚镣更重。有时候约束太多的情况下，设计某些发挥余地就很小。
7、这个差别恐怕是中国特色了。工民建的投资来源于开发商，也就是私人老板。而桥梁投资来源于国家。
开发商的目的是追求利润，所以在成本控制上会非常严格，甚至无理。例如，开发商都有设计优化部，这是部门是干啥用的呢，将设计院的设计拿来，尽可能的减少钢筋用量。这时候，如果设计院不同意怎么办，那就找过一家愿意盖章的小设计院出图。我还知道，在成都市场，某品牌还比较大的房地产开发商，在和设计院签订合同的时候，将每平方用钢量限制写入合同的无耻做法。
桥梁投资的管理者是代表国家的交通局，公路局或者下属的国有公司。他们更关注如何把钱安全的花出去，如何避免事故。因为多花点钱，恐怕国家不会追究他责任，因为钱没有进他的腰包；而如果因为他的节约，造成了事故，，那他的乌纱帽就不保了。所以桥梁投资资金是相对比较充足的，在桥梁开工前，资金都是有保障的。我们听说过烂尾楼，烂尾桥恐怕还是比较少见。
预算1个亿，最后变更到2-3个亿的事情也常有。
不变更，施工单位怎么挣钱啊
资金是否有保证，就决定了设计的时候的自由度有多大。
不过，话说回来，工民建与桥梁，都只是结构工程在不同行业的应用而已。都是下九流，谁瞧不起谁啊
【张海东的回答(1票)】:
本人一直从事桥梁设计，对该部分做简答如下。首先，两者荷载相差悬殊：对桥梁荷载中车道荷载：集中力+均布力，同时要求集中力加载在最不利位置，由此计算的内力位移要大很多，且汽车要考虑冲击系数，对活载进一步放大，民建荷载一般较小（对于普通住宅而言）。其次是模型，很多桥梁可以简化为平面杆系模型，各个方向上受力极其不均匀，相差几倍或十几倍不止，民建这相对更平衡一些（复杂造型不在此列）。再次，计算参数，桥梁跨径往往都很大（大于5m，小于5m属于涵洞），需要跨越河道或公路铁路等交通，故墩台相对位置比较远，导致绝大多数桥梁的主梁都是预应力构件（跨径在10m一下一般采用普通钢筋混凝土构件）梁高大，施工较复杂；民建一般不会受此限制，基础尽量做成整体，通过密布承重柱及构造柱可以大大减少主梁跨径，一般以普通钢筋混凝土构件居多。
对于lz说的10*10m的桥，我猜跨径是10m，横向则是宽度为1m的预制板梁铰接成型的，然后通过铰接板梁法计算荷载横向分布系数，取最值并以此为依据进行设计。
桥梁也有通用图，但都是小跨径预制板梁箱梁和T梁（交通部或者各个省院颁布），现在应用也很多，主要用于公路系统，在市政桥梁设计时往往改动较多。
桥梁一般设置支座是因为高度相比长度或者宽度都相对较小，仅需考虑主梁在地震荷载下落梁风险即可，而民建在高度上反而是最大的，一般情况下不设支座（特殊情况除外）。
从本质上讲，都一样的，都属于大结构的范畴，只不过细分了市场而已，其实是有利于“高精专”发展的。但不得不承认，桥梁规范尙远远落后于民建规范，无论内容还是深度，研究和试验等还有待于进一步开展。
就这么多吧。
——————————————————————————————————————————
都是下九流，谁瞧不起谁啊，不过我见过有一注结构工程师做连续桥梁设计时不考虑基础沉降的，呜呼。
【杨阳的回答(0票)】:
荷载不同啊，楼房上面又没有汽车荷载，更没有横向分布系数。桥梁设计也有标准图集吧，比如标准的20m箱梁
【常江的回答(0票)】:
建筑结构早早进入了概率极限状态设计法设计，桥梁结构受研究及试验水平、荷载等限制，尤其是钢桥，至今还是允许应力法设计（86年规范到现在快三十年了没变过，到现在编新规范在很多方面拿不出自己的试验结果和数据，只能拾欧美日人牙慧），混凝土桥规范虽然算是概率极限状态设计，也只能算是半概率。
原文地址:知乎
【徐腾飞的回答(18票)】:
谢邀
先回答你的几个问题，再来谈桥梁与工民建设计的不同，这可是个大问题。
1、横向分布系数的问题
如@张海东 所述，桥梁的荷载的构成，是若干个线均布荷载与若干个集中荷载构成。而工民建的荷载是一个面均布荷载。
从断面上来看，线均布荷载就成了集中荷载。
由于荷载的差异，导致桥梁有可能存在荷载分配的问题。
总的来说，桥梁需要计算横向分配系数的时候，就是桥梁荷载沿横向分配不够均匀的情况。
具体来说，以下情况需要考虑横向分配：
装配式桥梁：即桥梁在横向上看，由若干根预制梁，通过某种特殊构造，装配而成。
这种桥横向的整体性可能较弱，因此需要计算横向分配系数
我想题主说的就是这个了。
这是算横向分配最常见的情况。
在这种情况下，根据连接方式的不同，有不同的方法计算横向分布系数。
而其实桥梁也有估算横向系数的方法，例如范立础的《桥梁工程》中介绍，铰接板法的横向分布系数可以按照平均分配的基础上扩大15%考虑。
而现浇箱梁，如果桥梁比较宽，而荷载特别大且集中的情况，也要考虑横向分配系数。
当然也可以用梁格法计算。
这种情况比较特殊，不是经常能遇得到。
下图是一个单箱11室的整体箱梁，桥跨25m，梁宽16.96m，大件车在桥中线附近通过。
利用空间有限元方法，可以计算出每个腹板的横向分配系数，我们可以看到，最大的横向分配系数比最小的相差22%。
2、支座的设置问题
桥梁中设置支座，可以非常明确的，人为的，设置受力模式。使得计算模式与实际情况比较吻合，这是很大的优点。同时，桥梁的结构简单，支座数目也不多，这使得设置支座成为可能。
而工民建中，构件多，梁柱节点非常多，尤其是，工民建是一层一层垒上去的。
如果都设置支座，那支座设置量很大，而且会占用大量的空间。同时，施工也会异常复杂，如果考虑到，支座使用寿命，更换支座的问题，那就更崩溃了。
在工民建中，对于空间的利用是要求很高的。
比如说，桥梁中，跨度做大之后，可以把梁高加大，多加一点梁高都无所谓，就是加一点混凝土的成本。
而在工民建中，想要加大梁高，加大柱子，恐怕第一个跳起来的就是建筑师了，其次就是开发商了，增加柱子，减小了使用面积，加大梁高，减小了净层高，这可不是那一点点材料成本的问题。
3、标准图的问题
桥梁中有呀，铁路桥，公路桥，都有相应的标准图，当然，跨度是在50米以下的简支梁桥。
交通部或者铁道部，按照跨径不同，桥梁的斜角角度，有各种标准梁的图纸，可以直接套用。
设计的时候，只用设计基础与桥墩就行了。
跨度大了之后，就类似工民建的特殊结构，也没法采用标准图集了。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~·桥梁设计与工民建设计的区别~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
从总体上说，桥梁的设计理念比工民建而言要保守一些，相应的可靠度要求也会比较高。
（铁路桥是容许应力法设计，在这里不谈）
下图是公路桥梁与工民建的可靠度要求的对比，表中我们可以看出，公路桥梁的目标可靠度指标比工民建要高1.0。
而在抗震设计中，也体现了两者的差别。
建筑的设防原则是：小震不坏，中震可修，大震不倒。
而桥梁是采用2水准设防，根据桥梁规模，
对于一般性桥梁而言，可以简单的用中震不坏，大震不倒，来类比；
而对于重要的桥梁，则是中震不坏，大震还是不坏。
因此，我最喜欢做大桥抗震分析，一切都是弹性计算，不用算非线性。
而在具体的设计中，桥梁工程的特点，可能有这么一些：
1、跨度大。跨度为100~200米，悬挑70-100米，在桥梁上是很常见的。当然，大跨度带来的是大梁高。梁高10几米，也就是说4-5层楼高，是很常见的。
2、桥梁结构简单。与工民建相比，桥梁结构是个线结构，也就是说大部分桥梁是个梁结构，而且是比较符合力学假定的梁结构，从这点而言，桥梁结构很能体现力学原理的。同时，桥梁支座是个特点，桥梁利用各种支座来改变梁体的边界条件。
3、收缩徐变特性，桥梁的大跨度特性会导致混凝土收缩徐变特性异常突出。这个在工民建中也是很少考虑的问题。
收缩徐变是个时变问题，与加载路径相关的问题，为了考虑收缩徐变问题，桥梁设计中，必须给出施工过程安排，施工单位也必须根据设计单位的施工步骤来组织施工，施工时间也在设计中预先设计好。而建筑设计中，施工组织及施工时间安排，设计单位是不做的。
4、桥梁工程中预应力用的多，而工民建中预应力少。这里讲的预应力是真正的预应力，是采用高强钢绞线（抗拉强度1860MPa），而不是工民建中的所谓预应力板。
5、桥梁设计关注施工，而工民建对施工不那么关注。
桥梁的施工方法很多，而采用不同的施工方法，桥梁的内力不一样。桥梁的施工过程中存在结构体系转换，桥梁施工方法分类很多，有满堂支架，悬臂施工，转体施工，顶推施工等等，同一座设计一模一样的桥梁，采用不同施工方法，内力，配筋完全不一样，所以桥梁设计必须依赖施工方法。
6、工民建设计中，受约束大，桥梁设计受约束较小。
工民建中的结构设计，是在建筑师做完功能设计后，用结构手段实现建筑师的设计。因此在实际设计过程中，就经常会受到建筑师的制约。
比如说梁高，如果单纯说建筑工程没法做大跨度，这是不公平的。这句话的前提是，在梁高受限的情况下，建筑工程跨度做大很困难。而桥梁中限制少些，为什么单跨能做到150米，那是因为梁高做到了10多米。
所以如果说设计时带着脚镣跳舞，工民建设计师的脚镣更重。有时候约束太多的情况下，设计某些发挥余地就很小。
7、这个差别恐怕是中国特色了。工民建的投资来源于开发商，也就是私人老板。而桥梁投资来源于国家。
开发商的目的是追求利润，所以在成本控制上会非常严格，甚至无理。例如，开发商都有设计优化部，这是部门是干啥用的呢，将设计院的设计拿来，尽可能的减少钢筋用量。这时候，如果设计院不同意怎么办，那就找过一家愿意盖章的小设计院出图。我还知道，在成都市场，某品牌还比较大的房地产开发商，在和设计院签订合同的时候，将每平方用钢量限制写入合同的无耻做法。
桥梁投资的管理者是代表国家的交通局，公路局或者下属的国有公司。他们更关注如何把钱安全的花出去，如何避免事故。因为多花点钱，恐怕国家不会追究他责任，因为钱没有进他的腰包；而如果因为他的节约，造成了事故，，那他的乌纱帽就不保了。所以桥梁投资资金是相对比较充足的，在桥梁开工前，资金都是有保障的。我们听说过烂尾楼，烂尾桥恐怕还是比较少见。
预算1个亿，最后变更到2-3个亿的事情也常有。
不变更，施工单位怎么挣钱啊
资金是否有保证，就决定了设计的时候的自由度有多大。
不过，话说回来，工民建与桥梁，都只是结构工程在不同行业的应用而已。都是下九流，谁瞧不起谁啊
【张海东的回答(1票)】:
本人一直从事桥梁设计，对该部分做简答如下。首先，两者荷载相差悬殊：对桥梁荷载中车道荷载：集中力+均布力，同时要求集中力加载在最不利位置，由此计算的内力位移要大很多，且汽车要考虑冲击系数，对活载进一步放大，民建荷载一般较小（对于普通住宅而言）。其次是模型，很多桥梁可以简化为平面杆系模型，各个方向上受力极其不均匀，相差几倍或十几倍不止，民建这相对更平衡一些（复杂造型不在此列）。再次，计算参数，桥梁跨径往往都很大（大于5m，小于5m属于涵洞），需要跨越河道或公路铁路等交通，故墩台相对位置比较远，导致绝大多数桥梁的主梁都是预应力构件（跨径在10m一下一般采用普通钢筋混凝土构件）梁高大，施工较复杂；民建一般不会受此限制，基础尽量做成整体，通过密布承重柱及构造柱可以大大减少主梁跨径，一般以普通钢筋混凝土构件居多。
对于lz说的10*10m的桥，我猜跨径是10m，横向则是宽度为1m的预制板梁铰接成型的，然后通过铰接板梁法计算荷载横向分布系数，取最值并以此为依据进行设计。
桥梁也有通用图，但都是小跨径预制板梁箱梁和T梁（交通部或者各个省院颁布），现在应用也很多，主要用于公路系统，在市政桥梁设计时往往改动较多。
桥梁一般设置支座是因为高度相比长度或者宽度都相对较小，仅需考虑主梁在地震荷载下落梁风险即可，而民建在高度上反而是最大的，一般情况下不设支座（特殊情况除外）。
从本质上讲，都一样的，都属于大结构的范畴，只不过细分了市场而已，其实是有利于“高精专”发展的。但不得不承认，桥梁规范尙远远落后于民建规范，无论内容还是深度，研究和试验等还有待于进一步开展。
就这么多吧。
——————————————————————————————————————————
都是下九流，谁瞧不起谁啊，不过我见过有一注结构工程师做连续桥梁设计时不考虑基础沉降的，呜呼。
【杨阳的回答(0票)】:
荷载不同啊，楼房上面又没有汽车荷载，更没有横向分布系数。桥梁设计也有标准图集吧，比如标准的20m箱梁
【常江的回答(0票)】:
建筑结构早早进入了概率极限状态设计法设计，桥梁结构受研究及试验水平、荷载等限制，尤其是钢桥，至今还是允许应力法设计（86年规范到现在快三十年了没变过，到现在编新规范在很多方面拿不出自己的试验结果和数据，只能拾欧美日人牙慧），混凝土桥规范虽然算是概率极限状态设计，也只能算是半概率。
原文地址:知乎