分类号 编号
烟 台 大 学
毕 业 设 计
船舶安全管理的现状分析研究
The ship security management present situation analysis research
申请学位： 工学学士学位
院 系： 海洋学院
专 业： 航海技术
姓 名： 葛瑞剑
学 号： [1**********]3
指导老师： 桑承德
2011年 5 月 1 日
烟台大学海洋学院
船舶安全管理的现状分析研究
姓 名： 葛瑞剑
导 师： 桑承德
2011年 5 月 1 日
烟台大学海洋学院
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院（系）：海洋学院
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【摘要】随着我国市场经济的发展, 水上运输业也正在不断发展和壮大。然而船舶安全管理水平却参差不齐, 安全形式不容乐观, 各类水△安全事故频频发生, 不仅严重影响了我国水运事业的发展, 也给国家和人民造成了巨大的损失。根据海上运输的特点 ,文章从“ 人机一环境一管理” 系统的各要素着手, 对船舶安全管理中存在的问题进行剖析, 找出其薄弱环节, 指导做好船舶的安全工作, 将各类事故处于预控之中, 从而保障船舶安全。
船员的技术素质和操作行为，直接关系着海上人命财产安全和海洋环江保护的结果，关系着船公司的经济利益。船员的人权，应当受到保障。为此，制定了相应国际公约、国内立法、公司规章，以控制船员的认为是无和保护船员合法权益。
海上运输是世界各国人民经济、文化交流的重要手段，随着工业技术极大地发展在通常的营运过程中，不可避免的直接的或间接的把一些物质或能量引入海洋环境，以至于生产损害生物资源，危及人类健康，妨碍包括渔业活动在内的各种海洋活动，破坏海水的使用素质和舒适程度的有害影响，既造成海洋污染。
关键词：船舶 安全管理 现状 分析 研究 对策
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Abstract ：Along with the development of market economy in China, the water transportation is also continuous development and expansion. However the ship security management level but uneven, safety is not optimistic, various forms of water enables delta safety accidents occurred frequently, not only seriously influenced the development of our country water transportation cause to the nation and the people, also caused great loss. According to the characteristics of maritime transport, this article from the man-machine an environmental management "system to all the elements of a ship security management, analyzes the problems existing in its weaknesses, find out the safety of the ship and the instruction works well and will be among the of all kinds of accidents, thus safeguarding in precontrol ship security.The crew's technical quality and operational behavior, are directly related to the property of life at sea the result of safety and Marine huanjiang protection in relation to the shipping company, the economic benefits. The crew of the human rights shall be secured. Therefore, formulated relevant international conventions, domestic legislation, the company rules and regulations, to control the crew that is without and protect the legitimate rights and crew.Maritime transport is people across the world economic and cultural communication, as an important means of industrial technology greatly developed in the operating process, usually the inevitable directly or indirectly put some matter or energy into the Marine environment, so that production damage biological resources, endanger human health, hinder including all kinds of Marine fishery activities, the use of sea water, destroying the activities of quality and comfort levels, which cause harmful effects on Marine pollution.
Key words：ship safety management actuality research countermeasure 4
目录
1.1. 船舶安全管理基本介绍 ................................................ 1
1.1.1 目的 .......................................................... 1
1.1.2 内容 ........................................................... 1
1.1.3 相关的国际标准 ................................................. 1
1.2 现阶段船舶安全管理的问题 ............................................ 1
1.2.1 船舶安全管理方面的问题 ......................................... 1
1.2.2 企业安全管理方面的问题 ......................................... 2
1.3产生上述问题的原因 ................................................... 2
1.3.1 船员缺乏必要的培训和培养 ....................................... 2
1.3.3 船舶窍全资源得不到保障，工作环境恶劣 . .......................... 2
1.3.4 对船舶缺乏有力的监督手段 ....................................... 3
1.3.6 安全管理责任不清 ............................................... 3
1.4 解决的方法及对策 .................................................... 3
1.4.1 船员 ........................................................... 3
1.4.3主管机关方面 ................................................... 6
2.1 世界海难事故的现状 .................................................. 7
2.2.3 船舶不适航 .................................................... 7
2.2.4 人为疏忽 ...................................................... 8
2.2.5 货物因素 ...................................................... 8
2.2.6 船舶结构和船体因素 ............................................ 8
2.2.7 船舶碰撞 ...................................................... 8
2.2.8 船舶搁浅 ...................................................... 8
2.3 预防对策 ......................................................... 8
2.3.1开航前检查 ..................................................... 8
2.3.2 航行中的检查 .................................................. 9
2.3.3 船舶操纵 ...................................................... 9
3.1船舶污染现状分析 .................................................... 11
3.1.1船舶污染概述 .................................................. 11
3.1.2船舶污染的主要表现 ............................................ 11
3.2人为因素与船舶操作性污染 ............................................ 11
3.2.1机舱舱底水的污染 .............................................. 12
3.2.2货舱洗涤水的污染 .............................................. 12
3.2.3生活和卫生用水的污染 .......................................... 12
3.2.4垃圾物的污染 .................................................. 12
3.2.5对空气的污染 .................................................. 12
3.3. 消除人为因素影响，做好船舶防污工作 ................................. 12 5
3.3.1对于船舶和船公司 .............................................. 12
3.3.2提高船员的安全知识 ............................................ 14
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第一章 船舶管理
1.1. 船舶安全管理基本介绍
1.1.1 目的
船舶安全管理泛指一切保护船员和旅客的安全与健康，防止船舶和货物的损害以及海上污染的管理活动，这也是船舶安全管痤的目的。
1.1.2 内容
船舶安全管理从根本上讲，是一项系统性工作。为了有效地进行安全管理，无论是岸上人员， 还是船上高级船员都必须具备安全管理的基本知识，懂的从事安全工作的基本方法。因此，相关的管理理论和实践方面的知识在船舶安全管理学科中的地位是显而易见的。
1.1.3 相关的国际标准
1993年IMo 制定的《 国际安全管理规则》 为实施船舶安全管理提供了一个国际标准。它要求航运企业建立安全管理体系，并对船舶安全管理活动提出了一系列具体要求，同时首次将船舶安全工作从船上扩展到岸上组织机构，为搞好船舶安全工作提供了指导。
1.2 现阶段船舶安全管理的问题
1.2.1 船舶安全管理方面的问题
(1) 船员安全管理意识不强
随着科技的发展，船舶设备的配备也不断地提高，不论是从自动化程度，还是人工智能芳商，都有了长足的进，致使某些船员过分依赖船舶的先进设备。
(2) 船舶应急演练中存在的问题 :
船舶所处的环境复杂多变，随时可能发生各种危及船舶和人命安全的紧急事件，为了避免严重后果，把损失降到最低限度，每一船舶都应根据人员状况、本船设各和情况，并按照SOLAS 公约规定编制应变部署表，明确指定每个人在紧急情况下应到达的岗位及执行任务。随着世界各国对船舶的监督检查日趋规范化、 严格化，目前船舶上基本都配备了应变部署表。但是，许多船舶没有定期进行训练及应变演习，这就使得应变部署表形同虚设。
(3) 船舶在实施ISM 中存在的问题
①船员的语言能力
目前我国船员素质相对偏低，特别是英语水平普遍较差，很难保证船上人员在履行职责时能有效地交流。由于船长、 高级船员语言交际能力的欠缺，被冤枉滞留的船时有发生。
②对ISM 文件体系的理解
许多船员对各自公司的sMs 体系文件不熟悉。体系文件中明确规定了船员的年度培训计划，大多数船舶也制订了计划，但是否真正做到培训，培训过程如何受控，时常流于形式。为了应付内、 外审“ 虚假作记录” ，完全背离了体系文件规定的“ 遇事找程序，完事作记录” 的要求。
③工作责任
1
我国船员普遍存在一个通病，那就是长期计划经济形球的惰性。目前从事国际航行的船舶大多为国有企业，“铁饭碗” 的优越感始终存在，得赶且过。
1.2.2 企业安全管理方面的问题
企业管理人员少
安全管理难苡到莅大部分水运企业规模不本，为减轻企业的负担
管理人员少，有些企业除财务人员外，企业领导兼经营业务。有的企业虽配各了管理人员，但由于该人员对安全管理业务不熟悉，只作为一种“摆设”，而不能真正把有关安全管理制度、要求，落实到运输船舶上去，对在航船舶的安全检查更是无从谈起。
（2） 企业对挂靠船舶安全管理责任不落实
在水运企业中有一些瑕份合作者集资购实船舶，挂靠在企业名下经营。企业虽也按主管要求签订安全责任书等，但签约后双方都没有履行责任和义务，有的企业一年之中也无人前往船上召开会议和安全检查，船舶也没有落实各种安全规章制度。
（3） 船员变动频繁，技术不如人意
大部分企业建立时间不长，自 己没有固定的船员，特别是船舶吨位增大后，更没有现成的高级技术船员，只得去外单位聘用。聘用船员有的是退休船员，有的是利用公休时间挣薪水，有的企业为省钱去聘用社会上无学历的持证船员。有的船员上船后刚对船舶的性能有所了解又换成他人员，这样不莉于船舶安全航行，对船舶维修保养更是无从谈起。
（4） 重效益，轻安全情况严重存在
一些企业为了提高船舶的经济效益，对船舶保养、技术设备质量讲求“ 省钱”，对船舶经营讲究“ 多装、快跑”，致使许多船舶带病航行，劣船、老旧、超龄船舶不断涌进运输市场，有的甚至涂改船龄，骗取主管机关登记。
（5） 持证船员不足，严重危及安全
一部分企业船舶为了效益，在船员配备上也讲求“ 省”字，有的甚至租借他人证书以无证人员代替航行值班。上述的问题己到了非解决不可的地步了。
1.3产生上述问题的原因
1.3.1 船员缺乏必要的培训和培养
船员案全管理意识不强，其根本原因，是对船员缺乏有效的培训，其一，语言能力不强；其二，船舶设备改进，但船员没有得到及时培训，不能熟练掌握操作要领；其三，船员酡备不合理。
1.3.2船员素质跟不上现代传播安全管理的需要 由于各种类型的航运企业大量出现，船队规模的壮大，经营航线的扩大以及船员劳务输出的增加，船员的需求量急增，各类人员加入船员队伍，在从陆地走向水上，扒内河走向沿海，从小吨位走向大吨位，从沿海走向远洋的过程中，许多船员对船舶操作和管理知识掌握不足，应变能力弱，不懂海上救生，责任心差，有关法规、港口特殊规定不熟悉，很难适应不同船种、航区的所需要求。
1.3.3 船舶窍全资源得不到保障，工作环境恶劣
某些企业为了降低生产成本，便大幅度削减船舶安全投入，如船舶设备的修理费用、船员的培训费用减少或无法得到满足，裁减船舶配员，船舶更新缓慢，导致船舶老龄化现 2
象产重，又缺乏有效管理，各类事故隐患不及时纠正等。甚耸有些船东为了追求利润，包容船舶超载、 超客、超抗风等级航行。
1.3.4 对船舶缺乏有力的监督手段
通过多年的航运管理实践，有些公司也建立起了一些规章制度、管理办法，但在执行过程中缺乏有力的监督、检查和保障机制。许多制度形同虚设，得不到很好的贯彻落实，没宥形成动态管理杌制。同时一些船舶安全检查的认识不够，有时与检查部门玩起“ 猫捉老鼠” 的游戏。有些检查人员搞形式主义，走过场，对发现的问题轻描淡写，不作深层次的追究和跟踪。
1.3.5 安全管理机制不够健全-管理水平落后
在部分中小企业中，安全管理机构不健全，缺乏必要的专业人员和管理规范，一旦出现问题就无所适从。责任不明、推委扯皮现象严重，尤其在企业转制过程中，这种现象更加突出，船舶处于失控之中。
1.3.6 安全管理责任不清
为加强船舶管理水平，交通部要求航运公司分阶段全面实施 ISM/NSM规则，公司取得“ 符合证明”才能从事船舶营运，而那些无法满足规则要求的公司，则采取挂靠的办法，与已取得“符合证明”的公司签订“管理协议”。虽在协议中明确规定了双方的责任、权利关系，但实际上这些公司往往是 “ 代而不管” ，仅仅是收取管理费而已。
1.4 解决的方法及对策
要改变目前船舶窍全管理中存在的问题，就不能只看事故本身所显现出来的表玎问题，一定要深究其问题的根本，才能从粮本上解决问题，改变目前事故频发的现状。船员、航运企业、 船级社要直接对船舶负责，这三个方面应是我们解决问题的关键。同样，主管机关的监督作用，也不能忽视。
1.4.1 船员
（1）船员管理模式需更新
上面提到许多关于安全管理上的问题，涉及到最多的是船员问题。然而近几年，由于船员数量减少及技术素质的缺陷是造成安全事故的主要原因。所以，彻底改变目前船舶事故如
比频繁的现状，就要从船员安全管理模式上根本性的解决问题。目前，大公司在管理上一直沿用经营、船队、船员“ 三位一体” 的管理模式，这种体制在远洋事业的发展历史上，在计划经济的条件下起到了积极的作用。适时改革我们的船员管理体制，应从改革船员管理模式、改造用工分配制度、改造船员队伍的人才结构三方面着手：
①枣船人分开的船员公司管理模式，变船公司与船员的所属关系为合同关系-将船舶管理和船员管理全面推向市场，在船公司相船员公司以及船员之间建立起合作和竞争机制。 ②改造：建立新的管理模式，必须有稳定的船员队伍作保证，要真正稳定船员队伍就要改造我们的用工制度和分配制度，形成人才流动的良性循环。
③改进:优化人才结构，提高人才素质，加大在职船员的再教育，建立有效的培训机制。
（2） 船员的培训及训练
随着航运业发展，如新船型的开发、 设备的更新、航线需求的拓展，要求我们加大 3
船员培训力度公司在认真履行STCW78/95公约及国内有关船员培训的同时，一方面要经过在岗培训、 脱产培训和各种劳动竞赛活动，努力提高全体员工的技术、业务素质，以 良好的职业技能、 出色的操作确保安全生产; 另工方面要抓好船员的日常安全教育，结合船舶实际，通过安全思想教育、 安全知识教育、 典型案例教育、 安全操作技能的教育及训练，不断地提高船员在紧急情况下的应变能力、 自救能力和事故防范能力，使全体船员的安全意识、 知识和技能得到提高以确保安全生产。在对船员的训练上，要多给船员实际操作的机会。
（3） 船员的配备
在船舶的安全管理中，主要取决于全体船员对安全意识的重视程度。目前，船舶在船员的配备上存在虽有证件，但能力较差，协作能力不行，尤其是船长，不能有效地发挥全体船员的优势，在关键时刻，决策有误，造戍了许多海难事故。
因此录用船长的原则应该:不仅重视学历，还要有航海经验同时否要考虑年龄层次、身体条件、操船技术、业绣表现、有无不良记录、作风是否正派、办事是否公道等，要选管理、 组织能力较强与船东经常保持沟通的船长，坚决执行船东指令，有船东意识和市场经济效益意识和服务货主意识等综合素质。
录用轮机长时:应选择有较好的身体素质和学历，有较丰富的实践经验和理论水平，有独立处理和排除故障的能力，技术熟练，最好有多种机型的资历，修理技术工艺良好，能从理论上分析问题，实践中找出问题的症结:及时准确地排除故障。
在选择普通船员时除了审核驾驶员(轮机员的年龄、 学历、 资厉、 培训记录、 木良 记录、 有效证书、 前任考核结果、 身体条件等情况外，更重要的是有无实
际作能力，有无安全作责任心，工作是否积极肯干，服从领导:组织纪律性强不强。要新、 老、 弱合理搭配，远洋船舶的船员，必须要有一定的英语水平。
1.4.2 船舶安全管娌与航运企业安全管理
（1） 船舶安全责任制需加强
落实责任制，是做好安全工作的关键。通过签订《 安全生产综合目标管理责任书》 的形式，落实各级领导的责任，并进行层层分解，直到每一个员工，形成一级抓一级，一级对一级负责的安全目标体系，使分级管理、 分线负责、 横向到边、 纵向到底的管理体系得到深化。船长全权负责船舶的安全和防污染工作，并对本船负主要责任，其他船员应明确各自的安全职责、 尽心尽职尽力做好各项安全管理和操作，做到“ 谁主管、 谁负责” 、 “ 谁在岗、 谁负责” 、 “ 谁值班、 谁负责” ，并实行年中检查，年末考核。有了压力，就会变成动力，就会有紧迫感和责任感，从而必将大大增强职工的安全保护意识，使遵章守规成为自 觉行动，变“要我安全” 为“ 我要安全” ，使“ 强制安全管理” 成为“ 自主安全管理” 。同时船舶应设立兼职安全员，督促船上人员严格执行安全生产规章和操作规程，制止“ 三违∵ ，以及时消除船舶生产作业环境中的不安全因素，迅速反馈生产过程中的安全信息，为实现标准化作业、 安全生产以及安全动态管理打下良好的基础。作为签订“ 安全管理协议” 的 公司应切实履行协议中规定的义务:将先进的安全管理经验灌输到被托管的公司和船舶，并建立有效
的检查监督手段，保障船舶的安全营运。
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（2） 应加强安全管理队伍 :
各单位无论何种经济成分，不管公有制的实现形式如何变化，都要加强安全生产管理，决不能因为经营机制的转变而削弱安全管理。企业安全管理队伍要保持稳定，人员要尽职尽责，各有关部门都要明确安全职责、 齐抓共管。要教育职工遵章寺规，杜绝违章指挥、 违章操作和违反劳动纪律的行为发生。
现代社会的竞争关键是人才的竞争，船员是航运企业安全生产和发展的主力。通过建立船员管理网络和技术档案库，进行动态管理，掌握并跟踪船员的业务和管理能力，做做到优胜劣汰。船公司应制定船员招聘制度，确保需要的船员适任上岗。对新上任的船员应采取相应的措施，确保他们上任之前能熟悉传播环境和各类设备的操作规程。要合理调配船员，确保船员队伍的的相对稳定。
（3）加强监督检查:及时消除隐患
要将事故消灭在萌芽状态，首先要根治思想上的隐患、管理上的隐患，坚决杜绝思想上的麻痹和有章不循，避免人为制造的事故。对已存在的隐患，要做到心中有数，并根据轻重急缓，限期整改，尤其抓好关键的生产设备、重点部位和要害部位的安全监督管理和设备的隐患治理，消灭在萌芽状态。
（4） 建立全船舶管理制度
“没有规矩不成方圆”有了规章，员工才能有章可循有据可依，也才能真正把各类事故处于与控制中。交通部《水上安全工作纲要》中明确提出：“在转换经营机制和 建立现代企业制度中，必须建立健全安全管理新机制。”而目前正在实施的ISM 规则的核心，就是要求航运企业建立完善的安全管理体制。对已建立的安全管理的体系（SMS ）的公司，通过不断改进完善，提高文件质量，保持体系的有效进行。对未建立相应安全管理体制的公司，更应着手准备和建立，使公司和船舶在安全操作、安全检查、安全考核、员工的违章处理有法可依，以有效的规范员工的安全行为，加强安全管理力度，保证安全生产，稳定公司的安全形式。
（5）开展有效的激励制度充分调动职工的安全积极性
高级领导层的承诺是做好安全工作的基础。就安全和防污染而言，各级人员的责任心、能力态度和主观能动性决定其最终结果。可见要做好船舶安全管理工作既要有工作的热情，又要有员工的干劲。如何激发员工的工作积极性，首先要船岸各级领导要言行一致，以身作则，以高超的领导艺术创造一种良好的上下级关系，良好的同事关系，良好的群体氛围和心理环境，从而激励员工提高士气。其次要根据实际情况，建立必要的奖励和处罚制度，强化激励作用，这一点在市场经济条件下闲的尤为突出。
（6）水运企业要建立安全管理制度
为了落实企业的安全生产责任制，对开办水路运输的企业应以法贵确定企业的安全管理机构、人员数额及人员的技术资格特别是从事沿海客货运业务。配备的安全管理人员要有一定的专业技术水平或职称，能胜任或担负对船舶安全管理的责任。对已开业的现有企业，应当明确安全管理人员，对没有达到要求的，要求增补人员。
企业和船舶要具有相应的安全管理制度：安全例会制度，安全例会制度，安全生产奖励制度，安全检查制度，事故分析制度安全生产计划，船舶报告制度，航前、后会议、消 5
防、救生、堵漏沿袭制度，安全活动日制度，航前、后汇报制度，驾驶室守则、机舱管理制度停泊、航行、值班、交接制度、安全自查制度，“三防制度”、雾航制度、气象预收制度、航海日志、车钟记录、船长夜航命令、无线电使用规则等。
1.4.3主管机关方面
（1）要严格要求船舶安全检查
水运企业船舶往往由于资金不足，对船舶的质量及人员配额采取“节约”办法来应付主管。因此，主管机关要按规范检查船舶，不准超龄、报废船舶进入运输市场；其次，在船舶参加营运前对船舶进行一次全面细致的安全检查，禁止不符合要求的船舶参加营运；第三，要检查企业与船舶的安全责任制及船舶各种安全规章制度是否落实；第四，各港口机关要经常对企业船舶进行现场签证，同时做好船舶的现场检出力度，通过现场签证与检查，处罚与纠正，确保实实在在落实到位。
（2）对船公司实行船员管理登记制度
海事部门应加强对船公司船员管理制度的指导，应应督促其严格按照“97规则”等规定建立健全机制和安全管理制度，并对执行情况进行评估，合格的船公司方可向还是管理部门办理船员管理手续，否则不予受理。对故意弄虚作假、隐瞒事实的船公司，应取消其登记资格，并建立“黑名单”制度。成立船员管理公司，专门从事船员管理工作，是社会上盲目流动的船员和不合格的船公司的船员接受正规管理。
（3）实行电脑管理化实现船员信息管理资源共享
船员管理方面实现电脑化管理船舶、船舶所有人及经营人、海事部门间形成船员管理信息网络，可随时查询船员资历适任情况、任解职、知识更新培训及遵章守法等情况。在船员考试方面，海事部门应该参照车辆管理方法建立统一的网络化试题库，船员在经过必须的培训后可随时通过电脑进行船舶适任考试，考试合格后可以由船员管理单位到被授予的发证机关统一办理适任证书并在网上公布，从而杜绝假证书或“放水现象”。
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第二章 海事和海事预防
2.1 世界海难事故的现状
20世纪90年代以来，随着世界贸易自由化、经济一体化和信息全球化进程的加快， 世界航运业得到了很大的发展，随之而来的是世界商船队总吨位量不断增加，船舶大型化、自动化和高速化的趋势日益明显。与此同时，由船舶各种海难事故所引起的船货损失、船舶保险理赔的数额也随之增加，而某些类型船舶的海难事故更对海洋环境、海洋生物乃至人类的生存链造成更直接更严重的危害。 近年来， 综观世界海难事故发生的总趋势虽有所减缓，但海难事故的数量仍居高不下。
（1）商船灭失吨位中油船和散货船占很大比例。截至1999年1月1日，以dwt 计，油船和散货船灭失量分别占世界商船队总灭失量的42%和37%， 而在这两类船舶中，特别是一些老龄船舶具有引发海难事故的高风险率。
（2）1992年 1月～1999年 3月，灭失油船中船龄15年以上的，以dwt 计，占87%；以艘数计，超过95%。在海难事故中， 灭失油船的平均船龄为23.4年。 1992年～1999 年 3月，散货船灭失量为 69艘、280 万 dwt，其中87%的灭失船舶船龄为15年以上，1999年1～3月，就有12.7万dwt 散货船灭失，其平均船龄为22.4年。
2.2 海难事故原因
2.2.1 船龄
散货船的设计寿命一般为 15 年，据有关资料介绍，有些国家对 20 年以上船龄的不予登记。散货船的平均使用寿命 25年左右，而后10年获得的效益至少要有前15年的50%以上， 为此吸引了船公司尽量延长船舶的使用年限，所以老龄和超老龄船舶比例在增大。
根据1970年～1986年500 gt以上的船舶灭失事故统计分析可知，按船龄分布，灭失率颇有规律。如 0～4年船的灭失率为0.13%；5～9年船的灭失率为0.16%；10～14年船的灭失率为0.11%； 15～19年船的灭失率为0.78%；20～24年船的灭失率为1.29%，显然，船龄越大，灭失率越高，表明船舶老化与海难事故有直接的关系。
2.2.2 天灾等不可抗力的外在因素
据对1992年1月～1999年3月的海难事故原因分析，多数海难事故是由于恶劣天气灾害造成的。 散货船因天气造成的灭失船舶为 29 艘、145.2 万 dwt，分别占 42%和52.3%，灭失散货船的平均船龄为20.3年。
2.2.3 船舶不适航
不适航造成的海难事故屡见不鲜。船舶在开航前，如出现有以下情况则认为是不适航的。
（1）船舶强度不足或船体、机器的缺陷；
（2）船上设备不足或有缺陷，如管道系统的缺陷，未能配备最低限度能安全可靠使用的导航仪器， 未配足航次所需的海图等航海图书资料或未向船员提供有关该船积载、稳性等方面的资料和说明书，锚、舵、车叶、罗经以及必要的救生设备和通信设备不足或工作不正常，船舶没有舷灯或舷灯失明而丧失夜间照明能力， 舷窗位置不当等；
（3）船员数量不足或技术水平不合格或工作不力；
（4）燃料、物料或给养不足；
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（5）不适宜装载某种货物；
（6）没有备全或取得船舶航行所必需的证书和文件。
2.2.4 人为疏忽
根据最新统计表明，船舶海损、机损及污染事故的发生，其中80%是人为因素所致，是船舶管理和船员任职资格方面的不足与管理上的过失所造成的。表现在：（1）对安全航行的重视程度不够；（2）船员的心理不健康和船员的素质不高。 据统计，船舶事故按责任划分，发生在本船方面的占52.2%，而他船方面的占25.6%。
2.2.5 货物因素
货物致使船舶出现海难事故通常表现在以下几方面：重力分布不均造成船体结构损坏、稳性不当和货物移位与倒塌、湿货渗水流动、货物自燃和化学危险等。
2.2.6 船舶结构和船体因素
包括船壳外板脱落、破裂及货舱浸水，大舱肋骨、舷侧结构和横舱壁结构、主机等设备自身缺陷，船舶构件的应力腐蚀和船体强度不足等。据国际海事组织公布的资料，仅1990年和1992年散货船因船体破损而灭失的就有26艘。
2.2.7 船舶碰撞
据资料显示，1992年1月～1993年3月，船舶由于碰撞而引发的海难事故为65艘54.5万dwt ，分别占事故总数的 11%和 6.8%。其原因有二：一是正常情况下的碰撞事故， 大都因为在海区气象条件下由于驾驶员思想麻痹及未能正确执行国际海上避碰规则而造成的；二是非正常情况下的碰撞事故。
2.2.8 船舶搁浅
据资料显示，1992年1月～1993年3月，世界商船中以搁浅而引发的海难事故为55艘80.5万dwt ，分别占事故总数的 9.3%和 10%。究其原因，一是由于船舶自身而造成的搁浅事故，二是由于操船不当所致。
2.3 预防对策
从散货船海难事故原因分析可知，为预防海难事故的发生，应从两方面入手。一是开航前的检查，二是航行中的应对，三是船舶操纵。
2.3.1开航前检查
PSC 的实施和ISM 规则的采用，要求船舶保持一个良好的技术状况。
（1）应对船舶安全设备状况进行评价。
这一评价不仅要采取定性的方法（如中远集团公司的“船舶安全纪律检查提纲（1 000条）” ） ，也应以定量的方法或定性和定量相结合的方法加以评价。 评价和检查的项目有： 机电设备 （主机和辅机等） 、航行操纵设备（舵机和锚机等） 、导航定位设备（定位避碰系统和自动舵等） 、通信设备、救生消防设备和航海图书资料等，看是否符合船舶的适航性标准，其隐患是什么。
（2）要检查和评价船体结构。
在检查和评价船体结构时，首先应检查船体结构的应力腐蚀情况；而船体强度的好坏，主要看船体构件的腐蚀情况。应注意的是：说明书中的强度计算和计算机设置输入的最大允许弯矩的剪力是有条件的，条件是船体构件情况都是正常的，特别是各构件的厚度都在 8
允许耗蚀极限以内。而且，船体构件的腐蚀往往是不均匀的，总有某些局部要严重些，应正确对待局部强度和总纵强度的关系问题。检查时，一要看范围、二要看程度、三要看位置。注意船体构件的腐蚀情况，还必须根据条件和本船情况有所侧重。另外，要检查货舱的结构、舷侧板及前后舱壁、两侧肋骨和肘板、船体凹陷和裂纹等。
（3）货物积载
拟定的配载方案是船体所受的应力只能比说明书中计算的装载状态下更小。货物是否按舱容比配货，货物在舱内堆装是否均匀，有无不恰当的空载、压载（不应有随意性） ，各货舱的装货顺序是否合理等都应考虑。在装货的任何一个阶段，船舶各舱不得超过最大静水应力和弯矩的许可限度并看其是否合理平舱。此外，要确保货舱的水密性能，舱盖板、各舱门和通道口应保持良好的状态。
2.3.2 航行中的检查
以往许多事故或海难的发生，往往是对险情发现太晚，失去了应对的有利时机，以致造成不可挽回的船毁人亡的惨剧。但也有发现及时，采取应急措施得当，挽救了船员的生命和船货。因此，航行中检查和良好操纵是避免海难事故发生的重要手段。
（1）甲板巡视检查
在大风浪前和后应对各压载柜和货舱污水同时检查。
（2）常规检查
包括舱口围四个角、易发生开裂的轨道中部，尤其是靠近船中部位的几个大舱。 从甲板的横向来看主要是内侧自其外缘至中心的2/3部位；从甲板的纵向来看主要是船中前、后几个舱为重点，尤其是主甲板钢板对接缝和前、后上边柜交界处。
（3） 上、下边柜检查
上边柜的检查重点为主甲板下的纵向肋骨。 老龄船的上边纵向肋骨往往比下纵向肋骨锈蚀程度要严重得多，而靠内侧的纵向肋骨又比外侧的锈蚀要严重得多。 下边柜的检查可在逐舱排水时进行。
2.3.3 船舶操纵
除了上述所进行的检查外， 航行中还应充分发挥良好的船艺，避免恶劣海况的损害。
（1）主动 在大风浪中航行，争取并充分利用一切有利因素，竭力避免使船舶陷入被动境地而形成险情，一旦出现险情，及时采取有效措施化险为夷。
（2） 避免 在大风浪中航行，既要避免在波谷中船舶被打横，又要避免发生横向谐摇。
（3） 保持 在大风浪中航行，既要保持动力，又要保持浮力和稳性。
（4）操纵方法
①顶浪航行。适当减速以减少波浪的冲击力和船首穿入波峰的机会，保护船体结构不受损伤；偏顶浪航行应避免被风浪压下打横而造成的危险。
②顺浪航行。应恰当地使用车速，及时调整航速，避免尾部被波浪追击造成车叶和舵损坏及大量海水涌上尾部；还应注意克服因风浪打尾产生左右偏转，尤其应避免航速接近波速且船身处于波谷或波浪前部的斜面上时发生首摇失控，船被风浪打横而产生危险横倾。 ③横浪航行。当船舶的静水自由横摇周期大于平均波浪周期时，可减少波浪砰击和较轻的偏转。
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④滞航。可将波浪对船的冲击力降到最低程度并减少漂移。
⑤漂航。船舶在具有较好的稳性和海域宽阔且无障碍物，不宜或不能采取上述航法所采取的航行方法。
⑥掉头转向。宜缓速保持舵效，同时观察风浪变化规律，选准大浪过后海面暂时平稳的间隙快速进行。
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第三章 船舶海洋污染
3.1船舶污染现状分析
3.1.1船舶污染概述
政府间海洋学委员会（IOC ）把船舶海洋污染定义为[1]：“人类直接或间接地把一些物质或能量引入海洋环境（包括河口），以至于产生损害生物资源，危机人类健康，妨碍包括渔业活动在内的各种海洋活动，破坏海水的使用素质和舒适程度的有害影响”。
船舶污染一直占海洋污染很大的比例，船舶污染是指因船舶操纵、海上事故及经由船舶进行海上倾倒致使各类有害物质进入海洋, 产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨碍渔业和其他海上经济活动、损害海水使用质量、破坏环境优美等有害影响, 海洋生态系统平衡遭到破坏。船舶向海中排放的污染物主要是油类。油轮的逸油及各类引擎油、机械油及油脂等，特别是油轮洗舱的残渣及油水混合物、混有油类的压舱水、洗舱水等，都是船舶通常向海中排放的污染物。船舶油污染是海洋环境污染的重要根源之一，其对海洋环境的威胁是巨大的，国际环境法学者亚历山大·基斯称海上石油运输“是可能对环境和人类健康造成最严重损害的两个领域”之一。
3.1.2船舶污染的主要表现
（1）海上事故污染源，船舶由于发生海上事故，如：船舶碰撞、搁浅、触礁等事故使各种污染物质，主要是燃油外溢、油舱由于事故破裂造成的渗漏对海洋造成的污染。
（2船舶操作污染源，这种污染的产生主要是船舶工作人员的故意或过失造成的。如：有的船舶工作人员故意的将含有有害物质的洗舱污水排入海洋，船舶机舱工作人员故意将含有污油的机舱污水未经处理排入海洋，还有的由于工作责任心不强错开伐门将燃油排入海洋。
（3）船舶倾倒污染源；这种污染源的产生，主要表现在，经由船舶故意的将陆地工厂生产所产生的生产废料、生活垃圾、清理被污染的航道河道所产生的带有污染物质的污泥污水，倾倒入海洋。所以说船舶污染是造成海洋污染的原因之一。
从船舶污染的途径来看，主要是以下3种：
①洗舱水、压载水和机舱污水的排放；
②装卸货物中的意外污染；③碰撞、搁浅等事件所造成的溢油。其中①、②属于操作性排放，
③属于事故性排放，但无论何种形式的排放，大多数是船舶碰撞或者触礁、搁浅或违章排放以及管理不善发生泄露等造成的，都是有人类直接或间接行为引起的，都离不开“人”，不管是“人为的操作”，还是“无意的失误”，均会酿成祸害。所以说操作性污染在船舶污染中占了十分大的比例，而在这一污染中最突出的因素就是人为的因素了。
3.2人为因素与船舶操作性污染
船舶数量和吨位的增加，直接影响到从船舶排入海洋的各种各样物质的数量，这些物质都是船舶营运中操作性排放的污染物，无不对于海洋生物产生有害的影响。
从定义上讲，船舶操作性污染是指船舶营运过程中，船员有意或无意的违章排放引起的污染，例如：有的故意讲含有有害物质的洗舱污水排入海洋，故意讲含有污油的机舱水未经处理排入海洋，还有的由于燃油添加、过驳操作中疏忽大意错开阀门、油柜满舱外溢 11
等将燃油排入海洋等。操作性排放污染物对海洋环境的影响包括以下几点[8]：
3.2.1机舱舱底水的污染
为了保证船舶动力装置的正常运转，需要用水作为冷却介质。由于系统的不完善，部分冷却水会漏泄到机舱舱底，与那里的各种污染物质（如：泄露的油类）或其他已经被污染的水相结合，形成所谓机舱舱底污水。机舱舱底污水是各类船舶都存在的污染源。
3.2.2货舱洗涤水的污染
尤其是液货船（油轮、散装液体化学品船等）的货舱，为了达到货物运输条件规定的清洁程度，或由于货舱维修保养的需要，常需用水或洗涤剂清洗。这些洗舱水含有石油、化学品、有毒物质或去污剂等。洗舱水是液货船造成污染的一个主要污染源。
3.2.3生活和卫生用水的污染
船上还需要满足船员、旅客日常生活和卫生用水，有时也要满足动物的需要。在这种情况下，船舶对海洋环境的影响取决于其排放的生活污水所含的有机废物和可能携带的各种致病微生物和寄生虫。由于生活污水中含细菌、病毒及各种富营养化物质，致使其排放后对海水造成污染，如海水的富营养而导致溶氧耗尽，有机物腐化发出臭气，使得海水严重污染。船舶垃圾由于含有毒性或难以降解的物质如塑料，排入海水同样可以造成环境污染。
3.2.4垃圾物的污染
船舶生产中产生的垃圾（垫舱、包装材料、油泥、铁锈、油棉纱等），船员、旅客生活中产生的垃圾（食品残余物、包装物以及日常消费品的废弃物等），如果排入海，不仅会影响海上渔业生产和其他海上活动，还会影响鱼贝等海洋生物的生长发育和繁殖，破坏海洋环境。
3.2.5对空气的污染
动力装置排出废气中未完全燃烧的微粒，带有各种有害化学成分的燃烧产物，货舱区域排出的挥发性碳氢氧化合物气体，耗损臭氧层的船用氟利昂制冷剂和1301、1211没火剂等等，这些都对空气产生不同程度的污染，近年来也引起了人们较多的重视。
以上各点均说明了船舶操作性污染与人的因素的联系十分紧密，正是营运船舶上的船员直接或间接的把一些物质或能量引入了海洋环境（包括河口），以至于产生了损害生物资源，危及人类健康，妨碍包括渔业活动在内的各种海洋活动，破坏海水的使用素质和舒适程度的有害影响。
3.3. 消除人为因素影响，做好船舶防污工作
3.3.1对于船舶和船公司
加强安全教育和培训是提高人员素质，消除不良人为因素的重要途径。根据《国际船舶安全营运和防污染管理规则》（ISM 规则）的要求，船舶应建立一套完整的安全教育和培训制度。这不仅是作为安全管理新机制的重要组成部分，也是落实和执行一系列国际公约的有效的途径。船舶领导应致力于提高人员的素质，消除不良人为因素作为一项常抓不懈的工作。根据本船人员结构、设备状况、航次任务、季节特点及安全工作中存在的问题，定期进行安全教育，开展安全训练活动，不断增强船员的安全意识和自我保护意识以及遵守规章制度的自觉性。通过教育和培训，切实提高船员的知识水平，提高船员的安全 12
操作技能，形成良好的工作习惯，使“安全在我心中，安全在我手上”成为每位船员的实际行动。
（1）对于船舶和船公司来说，ISM 规则的实施为我们提供了一种解决问题的思路。船公司要建立并在船岸实施安全管理体系，来保证船舶的各项操作符合强制性国际公约、规章所规定的船舶技术和操作标准。是企业从传统管理向现代管理、从经验管理向科学管理、从静态管理向动态管理的转变，最大可能的避免和减少人为因素和影响，最终达到创建企业“安全文化”的目的，使船员在恰当的时间做恰当的事，使船员的安全操作成为每个员工的自发行为。
为了尽可能克服人为因素的影响，安全管理体系需要满足以下要求：[6]①单位在制作操作性文件时必须充分尊重并考虑操作人员的意见；②在事故发生后，应仔细研究事故的成因，分析在成因链中人为因素所占的比重，以便根据分析结果制定补救措施，避免类似事件再发生；③在制定规则过程中，要建立严格程序，做到关键环节有人监督和制约，确保不会因“但个人行为”引起事故；④在传达指令过程中，要做到指令清晰明了，不致引起误解；⑤在操作过程中，防止事故发生的前提条件是进行有效的沟通。
（2）提高管理人员素质
知识、技能和经验组合在一起, 构成了安全航行与避免事故所要求的基础, 如果这个基础达不到应有的专业标准, 那么, 航行事故的危险度就会比正常的高, 因此没有任何事物能代替人员自身的教育、训练和实际经验。从我国的海事统计与分析的结果看, 训练不足和实践技能较低, 是诱发海事的主要原因。IMO 也正是基于这样的认识, 对STCW 公约进行了全面修改, 把原来的“以知识型为主”转变为“以技能型为主”, 强调海员的适任性评估。要加强对海员的培训, 提高他们的整体素质, 尤其是对船舶安全管理负有重要责任的管理人员的素质, 这包括:
①技术训练, 主要是航海实践和技能基础, 并达到相应的技术标准;
②发展性训练, 主要与人的最新知识和技能有关, 也和新技术、新环境和它发展的专门知识有关;
③防止海难事故训练, 主要涉及到安全和事故情况。人是安全管理中最活跃的因素, 人为过失是造成大型、特大型责任事故的主要原因, 诚如大家所知:“人祸”是万恶之源。
实际上, 真正偶然性的事件少之又少, 只是一旦发生时就没有搞清或不愿搞清究竟是“偶然事件”还是另一种“经常事件”的首次出现? 可见, 提高管理人员素质减少当今船舶污染中人为因素的一个重要环节。
(3)创建有效的船舶安全管理文化体系
人为因素的文化性特点决定人为因素影响的解决离不开文化的促进作用，具体实施时考虑安全文化体系的客观环境和思想基础。尽管国际海事组织(IMO)对减少人为因素的负面影响已经采取了制定国际安全管理规则(ISM规则) 、规范安全评价、海事中人为因素调查、制定预防疲劳的对策等措施，但并未杜绝或降低船舶安全事故，根本原因在于指导思想脱离实际，忽视海事领域的客观环境基础。中国传统文化的潜移默化作用对安全文化的影响根深蒂固，在创建有效的安全文化时必须考虑这一客观实际。航运企业安全文化是航运界所有相关行业在生产活动中创造的关于安全生产、安全生活、保护环境的精神、意念 13
和行为与物态的总和，是航运安全价值观与航运安全行为准则相互融合的体现。精神安全文化即安全精神财富，包括价值规范、精神智能(素质、心态) 、管理制度等。在海事领域建立安全文化的呼声由来己久。创建合理的安全管理文化体系，是一个庞大的系统工程，包括的内容非常多，安全管理文化体系的理论，对实际海事管理工作可以起到高屋建扳的作用。本文提出的建立海事安全管理文化体系，目的在于统一因文化、意识的差异带来的人类行为评价基准不一致，调和不同意识形态达到彼此和谐、沟通目的。人类内在规范标准必须与所处环境相匹配，才能达到和谐状态，如果环境发生变化，人类可以通过调整行为基准点来达到新的和谐状态。从人为因素的定义和性质可以看出，内在素质决定人为因素本身，人类社会的发展是以文化的形式来体现，抓住文化这一根主线，一切问题都可迎刃而解。人为因素的对治手段就是文化的建设。海事领域中各航运企业创建企业文化，目的是为了提高企业的效益，通过提高劳动生产率，降低成本，使企业效益达到最佳; 建设安全文化，对航运企业来说，不但可以提高效益，而且可以保证安全、持久地获得效益，具有可持续发展的特性。创建安全文化对人员可以通过改变身心素质，达到彼此相互理解，创造和谐的环境，从而使人为因素的负面影响降低到最小。
3.3.2提高船员的安全知识
具有良好职业素质的船员，是避免船舶污染海洋环境的必要条件，适当的教育和培训，可使船员掌握防污染的知识和操作技能，具备防污染的责任感和自觉性，养成环境保护概念。教育的内容主要包括学习法律法规和条约，船舶防治污染知识培训，劳动安全技能训练，思想纪律、职业道德教育等。 （1）提高船员的安全意识
①提高安全意识。诸多海事案例证明，船员安全意识淡薄，责任心不强是酿成事故的祸根。每次思想上的疏忽虽然并不都会导致事故的发生，但却给事故的发生埋下了隐患。使海事的发生成为必然，而看似安全的航行其实是一种危机四伏的侥幸。
②增强法规意识。法规意识的淡薄是船员一个突出的弱点。IMO 一系列公约、规则早已强制实施，但是违反国际公约的行为依然存在，在油污、垃圾的处理上有些依然不能满足公约的规定各要求。伪造船上服务资历的现象依然存在。在日常生活中要做好宣传工作，利用广播、电视、录像、黑板报等形式进行宣传，提高船员的防污染中的法规意识。 （2）提高船员的安全技能
要对在职船员进行上岗培训，采用授课的办法，让船员学习船舶业务知识，进行实际训练，培养船员操作的熟练性、规范性和程序性，包括：
①专业操作技能的提高。专业操作技能反映了船员指挥、控制、操作船舶及其设备的能力，其中包括理论水平和实践经验。理论知识的扎实为实际操作技能打下了良好的基础，但并不意味着熟练的技能。航海经验仍然是船员业务素质的根基，它是在长期的航海实践中船员根据所学到的专业知识和直接接触的客观实践，经过总结和反复实践而升华为一种特别的航海技能。
②进一步增强船员的应急技能。船舶紧急情况的发生具有突发性、不可预见性和复杂性的特征，这就要求船员在紧急情况发生后尽可能再较短时间内掌握情况并迅速作出合适有效的反因。这依赖于船员对船上应变计划的熟悉、平时积极的演练以及时刻保持警戒状
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态。一个船员业务素质的高低，不仅体现在日常生活中，更体现在对应急事件的处理上或者应急演练中。在特殊情况和环境下的综合应变能力更能体现一个船员的业务素质。 （3）船员的心理素质教育
树立船员安全意识和保持良好的态度既是保证水上交通系统安全的重要措施，也是消除不良人为因素的根本。树立和保持良好的态度，必须重视船员心理素质的培养，消除船员的骄傲心理。船员心理素质的培养应从航海教育入手，在学生成为船员之前就得抓好心理素质的教育。
①在航海教育中应重视学员的心理素质教育，开设有关心理学课程（如：心理学、青年心理学、心理健康、心理卫生等），让学员接受心理教育和训练，提高学员的心理素质。
②船公司应重视船员心理素质的培养，了解船员的心理素质水平，并针对不同气质的人采取不同的心理素质教育方法，有的放矢，才能受到良好的效果。
③船舶领导应在平时熟悉船员的心理状况，对有心理障碍的船员及时采取措施进行引导与训练。对工作疲劳或受环境影响而出现不良情绪状态的应引导其科学的调节和放松，避免出现不良反应，给船舶安全造成威胁
海员常年和大海打交道，船舶狭窄、闭塞、单调、生活和工作枯燥，常常面对恶劣天气、海况，遭遇紧张局面，船舶高速化、配员减少等原因更是导致了工作强度的增加，这都对人性的弱点构成了巨大的挑战。对船员的心理素质提出了很高的要求，这就需要船员具有豁达开朗、积极进取、坚忍不拔的良好心理素质，因此对船员安全和预防事故的心理教育是防止人为事故的重要一环。应使船员有应付意外事故的心理准备，强化船员在紧急情况下的心理承受能力和应变能力，随时避免或减少因事故而造成对海洋的污染。 （4）对社会的要求
提高社会对船员的关怀度，尊重船员的劳动。以人为本、人人都能成才的人才观同样适用于船员队伍。海运是我国外贸货物运输的主要运输方式，我国90%左右的外贸货物是由海运实现的。船员为我国国民经济的发展起到了不可替代的作用。同时要加大舆论宣传力度，增强全民环境保护意识，激发民众对海洋环境保护工作参与热情，发挥群众的监督作用，争取社会各界对海洋环境保护工作的关注与支持，只有思想上引起重视，才是彻底根除海洋污染的最有效的前提。
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结论
如前所述 ，目前船舶管理公司的盛行 ，无疑对航运市场的发展起着积极的作用 ，但也不能忽视管理中存在的问题 。尽管对于船舶管理的重要性和提高船舶管理质量必要性的认识 ，已 经广泛地并且是极其强烈地渗透于海运公 司及船舶管理部门 ，但结果却与其有着相当大的距离 。海难事故多起因于人为过失而造成人为过失的基本原因与海运市场的不景气、方便旗船体制等一系列问题有关 。海运市场中 ，定期班轮或散装船都难以摆脱经常性的舶吨位过剩 ，长期持续在激烈地竞争状态中 就是在这种竞争激化中 ，人们认识到提高揽货能力最好的办法是降低成本 ，所以 ，各国的海运公 司的着眼 点都集 中在尽可能设法减 少成本上 ，从而增强了方便旗化的意向。对成本低廉的重视超过对航行技术和经验的重视 ，这是方便旗船所具有的一种特性 由于船舶定员与成本的减少 ，所以经营成本的节减效益增大 ，揽货能力亦增强 。但相反的是造成船舶管理质量的下降，导致触礁 、碰撞等海难事故的发生。一般来说 ，方便旗船的事故率较高。世界每年方便籍船仅全损率的递增平均接近二倍 ，有时上升到二倍以上 。这种令人忧虑的现象 ，根本原因仍在于船舶管理质量不尽人意 ，未取得预期的效果 。船舶管理公司的成长 ，很大成份是依靠以减少成本为宗旨的经营策略 。毫无疑问 ，方便旗及远东各国的低工资船员是船舶管理公司发展的基础 。从某种意义上说 ，船员也是一种经营资源 ，因此 ，船舶管理公司不仅仅是机械 设备的管理 更重要的对于船员的管理 。现状是不同国籍、不同文化背景 、不同生活 习惯船员的混乘 ，或因船员不足难 以保证优秀船员 ，而配乘低水平的船员 。所以加强船员的技术培训 和安全教育 ，提高船员素质 ，是船舶管理公司的管理 人员不能掉以轻心的至关重要的职责。这一点 ，对任何一家船舶管理公司都是同样重要的由于世界商船队趋于老化 ，加之高素质船员短缺，使船舶管理公司面临一定困难 。但是船舶管理公司通过 自身不断地努力与完善 ，把质量管理理论 引进到船舶管理方面强化管理机制 ，应该能够减少事故的发生。在海运业中 ，船舶建造 阶段的质量管理理 论相对 比较成熟 ，有关船体、机械设 备的规则、制度很严格 。船级社或船级社联 合会认真严肃地测算 、检验船舶的每一个数据 ，不放过船舶性能 中任何一个疑点 ，努力确保船舶的建造质量，能为船舶的适航性负责。然而 ，在船舶投入运营 阶段的质量管理理论 ，目前还不完善 。因此 ，在船舶管理 中应用质量管理理论，是提高管理质量的一种手段 。在传统的海运大国中，以日本为首，为数不少的管理公司致力于船舶运营阶段的质量管理理论的研究，构筑了优秀的管理机制，提供了高可靠性的船舶管理服务 但是 在国际海运业中，不能卓有成效地进 行船舶管理的海运公 司或船舶管理公司的存在 ，也是不容否认的事实。以 往发生的海难事故的记录，就是最有力的证明。因此船舶管理质量处于两极分化状 态，这种倾向如果持续下去，海难事故就难以防患干未然。
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致谢
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参考文献
18
烟台大学海洋学院毕业论文评审表（指导教师用）
19
烟台大学海洋学院毕业论文评审表(评阅人用)
20
烟台大学海洋学院毕业论文评审表（答辩小组用）
21
分类号 编号
烟 台 大 学
毕 业 设 计
船舶安全管理的现状分析研究
The ship security management present situation analysis research
申请学位： 工学学士学位
院 系： 海洋学院
专 业： 航海技术
姓 名： 葛瑞剑
学 号： [1**********]3
指导老师： 桑承德
2011年 5 月 1 日
烟台大学海洋学院
船舶安全管理的现状分析研究
姓 名： 葛瑞剑
导 师： 桑承德
2011年 5 月 1 日
烟台大学海洋学院
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院（系）：海洋学院
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【摘要】随着我国市场经济的发展, 水上运输业也正在不断发展和壮大。然而船舶安全管理水平却参差不齐, 安全形式不容乐观, 各类水△安全事故频频发生, 不仅严重影响了我国水运事业的发展, 也给国家和人民造成了巨大的损失。根据海上运输的特点 ,文章从“ 人机一环境一管理” 系统的各要素着手, 对船舶安全管理中存在的问题进行剖析, 找出其薄弱环节, 指导做好船舶的安全工作, 将各类事故处于预控之中, 从而保障船舶安全。
船员的技术素质和操作行为，直接关系着海上人命财产安全和海洋环江保护的结果，关系着船公司的经济利益。船员的人权，应当受到保障。为此，制定了相应国际公约、国内立法、公司规章，以控制船员的认为是无和保护船员合法权益。
海上运输是世界各国人民经济、文化交流的重要手段，随着工业技术极大地发展在通常的营运过程中，不可避免的直接的或间接的把一些物质或能量引入海洋环境，以至于生产损害生物资源，危及人类健康，妨碍包括渔业活动在内的各种海洋活动，破坏海水的使用素质和舒适程度的有害影响，既造成海洋污染。
关键词：船舶 安全管理 现状 分析 研究 对策
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Abstract ：Along with the development of market economy in China, the water transportation is also continuous development and expansion. However the ship security management level but uneven, safety is not optimistic, various forms of water enables delta safety accidents occurred frequently, not only seriously influenced the development of our country water transportation cause to the nation and the people, also caused great loss. According to the characteristics of maritime transport, this article from the man-machine an environmental management "system to all the elements of a ship security management, analyzes the problems existing in its weaknesses, find out the safety of the ship and the instruction works well and will be among the of all kinds of accidents, thus safeguarding in precontrol ship security.The crew's technical quality and operational behavior, are directly related to the property of life at sea the result of safety and Marine huanjiang protection in relation to the shipping company, the economic benefits. The crew of the human rights shall be secured. Therefore, formulated relevant international conventions, domestic legislation, the company rules and regulations, to control the crew that is without and protect the legitimate rights and crew.Maritime transport is people across the world economic and cultural communication, as an important means of industrial technology greatly developed in the operating process, usually the inevitable directly or indirectly put some matter or energy into the Marine environment, so that production damage biological resources, endanger human health, hinder including all kinds of Marine fishery activities, the use of sea water, destroying the activities of quality and comfort levels, which cause harmful effects on Marine pollution.
Key words：ship safety management actuality research countermeasure 4
目录
1.1. 船舶安全管理基本介绍 ................................................ 1
1.1.1 目的 .......................................................... 1
1.1.2 内容 ........................................................... 1
1.1.3 相关的国际标准 ................................................. 1
1.2 现阶段船舶安全管理的问题 ............................................ 1
1.2.1 船舶安全管理方面的问题 ......................................... 1
1.2.2 企业安全管理方面的问题 ......................................... 2
1.3产生上述问题的原因 ................................................... 2
1.3.1 船员缺乏必要的培训和培养 ....................................... 2
1.3.3 船舶窍全资源得不到保障，工作环境恶劣 . .......................... 2
1.3.4 对船舶缺乏有力的监督手段 ....................................... 3
1.3.6 安全管理责任不清 ............................................... 3
1.4 解决的方法及对策 .................................................... 3
1.4.1 船员 ........................................................... 3
1.4.3主管机关方面 ................................................... 6
2.1 世界海难事故的现状 .................................................. 7
2.2.3 船舶不适航 .................................................... 7
2.2.4 人为疏忽 ...................................................... 8
2.2.5 货物因素 ...................................................... 8
2.2.6 船舶结构和船体因素 ............................................ 8
2.2.7 船舶碰撞 ...................................................... 8
2.2.8 船舶搁浅 ...................................................... 8
2.3 预防对策 ......................................................... 8
2.3.1开航前检查 ..................................................... 8
2.3.2 航行中的检查 .................................................. 9
2.3.3 船舶操纵 ...................................................... 9
3.1船舶污染现状分析 .................................................... 11
3.1.1船舶污染概述 .................................................. 11
3.1.2船舶污染的主要表现 ............................................ 11
3.2人为因素与船舶操作性污染 ............................................ 11
3.2.1机舱舱底水的污染 .............................................. 12
3.2.2货舱洗涤水的污染 .............................................. 12
3.2.3生活和卫生用水的污染 .......................................... 12
3.2.4垃圾物的污染 .................................................. 12
3.2.5对空气的污染 .................................................. 12
3.3. 消除人为因素影响，做好船舶防污工作 ................................. 12 5
3.3.1对于船舶和船公司 .............................................. 12
3.3.2提高船员的安全知识 ............................................ 14
6
第一章 船舶管理
1.1. 船舶安全管理基本介绍
1.1.1 目的
船舶安全管理泛指一切保护船员和旅客的安全与健康，防止船舶和货物的损害以及海上污染的管理活动，这也是船舶安全管痤的目的。
1.1.2 内容
船舶安全管理从根本上讲，是一项系统性工作。为了有效地进行安全管理，无论是岸上人员， 还是船上高级船员都必须具备安全管理的基本知识，懂的从事安全工作的基本方法。因此，相关的管理理论和实践方面的知识在船舶安全管理学科中的地位是显而易见的。
1.1.3 相关的国际标准
1993年IMo 制定的《 国际安全管理规则》 为实施船舶安全管理提供了一个国际标准。它要求航运企业建立安全管理体系，并对船舶安全管理活动提出了一系列具体要求，同时首次将船舶安全工作从船上扩展到岸上组织机构，为搞好船舶安全工作提供了指导。
1.2 现阶段船舶安全管理的问题
1.2.1 船舶安全管理方面的问题
(1) 船员安全管理意识不强
随着科技的发展，船舶设备的配备也不断地提高，不论是从自动化程度，还是人工智能芳商，都有了长足的进，致使某些船员过分依赖船舶的先进设备。
(2) 船舶应急演练中存在的问题 :
船舶所处的环境复杂多变，随时可能发生各种危及船舶和人命安全的紧急事件，为了避免严重后果，把损失降到最低限度，每一船舶都应根据人员状况、本船设各和情况，并按照SOLAS 公约规定编制应变部署表，明确指定每个人在紧急情况下应到达的岗位及执行任务。随着世界各国对船舶的监督检查日趋规范化、 严格化，目前船舶上基本都配备了应变部署表。但是，许多船舶没有定期进行训练及应变演习，这就使得应变部署表形同虚设。
(3) 船舶在实施ISM 中存在的问题
①船员的语言能力
目前我国船员素质相对偏低，特别是英语水平普遍较差，很难保证船上人员在履行职责时能有效地交流。由于船长、 高级船员语言交际能力的欠缺，被冤枉滞留的船时有发生。
②对ISM 文件体系的理解
许多船员对各自公司的sMs 体系文件不熟悉。体系文件中明确规定了船员的年度培训计划，大多数船舶也制订了计划，但是否真正做到培训，培训过程如何受控，时常流于形式。为了应付内、 外审“ 虚假作记录” ，完全背离了体系文件规定的“ 遇事找程序，完事作记录” 的要求。
③工作责任
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我国船员普遍存在一个通病，那就是长期计划经济形球的惰性。目前从事国际航行的船舶大多为国有企业，“铁饭碗” 的优越感始终存在，得赶且过。
1.2.2 企业安全管理方面的问题
企业管理人员少
安全管理难苡到莅大部分水运企业规模不本，为减轻企业的负担
管理人员少，有些企业除财务人员外，企业领导兼经营业务。有的企业虽配各了管理人员，但由于该人员对安全管理业务不熟悉，只作为一种“摆设”，而不能真正把有关安全管理制度、要求，落实到运输船舶上去，对在航船舶的安全检查更是无从谈起。
（2） 企业对挂靠船舶安全管理责任不落实
在水运企业中有一些瑕份合作者集资购实船舶，挂靠在企业名下经营。企业虽也按主管要求签订安全责任书等，但签约后双方都没有履行责任和义务，有的企业一年之中也无人前往船上召开会议和安全检查，船舶也没有落实各种安全规章制度。
（3） 船员变动频繁，技术不如人意
大部分企业建立时间不长，自 己没有固定的船员，特别是船舶吨位增大后，更没有现成的高级技术船员，只得去外单位聘用。聘用船员有的是退休船员，有的是利用公休时间挣薪水，有的企业为省钱去聘用社会上无学历的持证船员。有的船员上船后刚对船舶的性能有所了解又换成他人员，这样不莉于船舶安全航行，对船舶维修保养更是无从谈起。
（4） 重效益，轻安全情况严重存在
一些企业为了提高船舶的经济效益，对船舶保养、技术设备质量讲求“ 省钱”，对船舶经营讲究“ 多装、快跑”，致使许多船舶带病航行，劣船、老旧、超龄船舶不断涌进运输市场，有的甚至涂改船龄，骗取主管机关登记。
（5） 持证船员不足，严重危及安全
一部分企业船舶为了效益，在船员配备上也讲求“ 省”字，有的甚至租借他人证书以无证人员代替航行值班。上述的问题己到了非解决不可的地步了。
1.3产生上述问题的原因
1.3.1 船员缺乏必要的培训和培养
船员案全管理意识不强，其根本原因，是对船员缺乏有效的培训，其一，语言能力不强；其二，船舶设备改进，但船员没有得到及时培训，不能熟练掌握操作要领；其三，船员酡备不合理。
1.3.2船员素质跟不上现代传播安全管理的需要 由于各种类型的航运企业大量出现，船队规模的壮大，经营航线的扩大以及船员劳务输出的增加，船员的需求量急增，各类人员加入船员队伍，在从陆地走向水上，扒内河走向沿海，从小吨位走向大吨位，从沿海走向远洋的过程中，许多船员对船舶操作和管理知识掌握不足，应变能力弱，不懂海上救生，责任心差，有关法规、港口特殊规定不熟悉，很难适应不同船种、航区的所需要求。
1.3.3 船舶窍全资源得不到保障，工作环境恶劣
某些企业为了降低生产成本，便大幅度削减船舶安全投入，如船舶设备的修理费用、船员的培训费用减少或无法得到满足，裁减船舶配员，船舶更新缓慢，导致船舶老龄化现 2
象产重，又缺乏有效管理，各类事故隐患不及时纠正等。甚耸有些船东为了追求利润，包容船舶超载、 超客、超抗风等级航行。
1.3.4 对船舶缺乏有力的监督手段
通过多年的航运管理实践，有些公司也建立起了一些规章制度、管理办法，但在执行过程中缺乏有力的监督、检查和保障机制。许多制度形同虚设，得不到很好的贯彻落实，没宥形成动态管理杌制。同时一些船舶安全检查的认识不够，有时与检查部门玩起“ 猫捉老鼠” 的游戏。有些检查人员搞形式主义，走过场，对发现的问题轻描淡写，不作深层次的追究和跟踪。
1.3.5 安全管理机制不够健全-管理水平落后
在部分中小企业中，安全管理机构不健全，缺乏必要的专业人员和管理规范，一旦出现问题就无所适从。责任不明、推委扯皮现象严重，尤其在企业转制过程中，这种现象更加突出，船舶处于失控之中。
1.3.6 安全管理责任不清
为加强船舶管理水平，交通部要求航运公司分阶段全面实施 ISM/NSM规则，公司取得“ 符合证明”才能从事船舶营运，而那些无法满足规则要求的公司，则采取挂靠的办法，与已取得“符合证明”的公司签订“管理协议”。虽在协议中明确规定了双方的责任、权利关系，但实际上这些公司往往是 “ 代而不管” ，仅仅是收取管理费而已。
1.4 解决的方法及对策
要改变目前船舶窍全管理中存在的问题，就不能只看事故本身所显现出来的表玎问题，一定要深究其问题的根本，才能从粮本上解决问题，改变目前事故频发的现状。船员、航运企业、 船级社要直接对船舶负责，这三个方面应是我们解决问题的关键。同样，主管机关的监督作用，也不能忽视。
1.4.1 船员
（1）船员管理模式需更新
上面提到许多关于安全管理上的问题，涉及到最多的是船员问题。然而近几年，由于船员数量减少及技术素质的缺陷是造成安全事故的主要原因。所以，彻底改变目前船舶事故如
比频繁的现状，就要从船员安全管理模式上根本性的解决问题。目前，大公司在管理上一直沿用经营、船队、船员“ 三位一体” 的管理模式，这种体制在远洋事业的发展历史上，在计划经济的条件下起到了积极的作用。适时改革我们的船员管理体制，应从改革船员管理模式、改造用工分配制度、改造船员队伍的人才结构三方面着手：
①枣船人分开的船员公司管理模式，变船公司与船员的所属关系为合同关系-将船舶管理和船员管理全面推向市场，在船公司相船员公司以及船员之间建立起合作和竞争机制。 ②改造：建立新的管理模式，必须有稳定的船员队伍作保证，要真正稳定船员队伍就要改造我们的用工制度和分配制度，形成人才流动的良性循环。
③改进:优化人才结构，提高人才素质，加大在职船员的再教育，建立有效的培训机制。
（2） 船员的培训及训练
随着航运业发展，如新船型的开发、 设备的更新、航线需求的拓展，要求我们加大 3
船员培训力度公司在认真履行STCW78/95公约及国内有关船员培训的同时，一方面要经过在岗培训、 脱产培训和各种劳动竞赛活动，努力提高全体员工的技术、业务素质，以 良好的职业技能、 出色的操作确保安全生产; 另工方面要抓好船员的日常安全教育，结合船舶实际，通过安全思想教育、 安全知识教育、 典型案例教育、 安全操作技能的教育及训练，不断地提高船员在紧急情况下的应变能力、 自救能力和事故防范能力，使全体船员的安全意识、 知识和技能得到提高以确保安全生产。在对船员的训练上，要多给船员实际操作的机会。
（3） 船员的配备
在船舶的安全管理中，主要取决于全体船员对安全意识的重视程度。目前，船舶在船员的配备上存在虽有证件，但能力较差，协作能力不行，尤其是船长，不能有效地发挥全体船员的优势，在关键时刻，决策有误，造戍了许多海难事故。
因此录用船长的原则应该:不仅重视学历，还要有航海经验同时否要考虑年龄层次、身体条件、操船技术、业绣表现、有无不良记录、作风是否正派、办事是否公道等，要选管理、 组织能力较强与船东经常保持沟通的船长，坚决执行船东指令，有船东意识和市场经济效益意识和服务货主意识等综合素质。
录用轮机长时:应选择有较好的身体素质和学历，有较丰富的实践经验和理论水平，有独立处理和排除故障的能力，技术熟练，最好有多种机型的资历，修理技术工艺良好，能从理论上分析问题，实践中找出问题的症结:及时准确地排除故障。
在选择普通船员时除了审核驾驶员(轮机员的年龄、 学历、 资厉、 培训记录、 木良 记录、 有效证书、 前任考核结果、 身体条件等情况外，更重要的是有无实
际作能力，有无安全作责任心，工作是否积极肯干，服从领导:组织纪律性强不强。要新、 老、 弱合理搭配，远洋船舶的船员，必须要有一定的英语水平。
1.4.2 船舶安全管娌与航运企业安全管理
（1） 船舶安全责任制需加强
落实责任制，是做好安全工作的关键。通过签订《 安全生产综合目标管理责任书》 的形式，落实各级领导的责任，并进行层层分解，直到每一个员工，形成一级抓一级，一级对一级负责的安全目标体系，使分级管理、 分线负责、 横向到边、 纵向到底的管理体系得到深化。船长全权负责船舶的安全和防污染工作，并对本船负主要责任，其他船员应明确各自的安全职责、 尽心尽职尽力做好各项安全管理和操作，做到“ 谁主管、 谁负责” 、 “ 谁在岗、 谁负责” 、 “ 谁值班、 谁负责” ，并实行年中检查，年末考核。有了压力，就会变成动力，就会有紧迫感和责任感，从而必将大大增强职工的安全保护意识，使遵章守规成为自 觉行动，变“要我安全” 为“ 我要安全” ，使“ 强制安全管理” 成为“ 自主安全管理” 。同时船舶应设立兼职安全员，督促船上人员严格执行安全生产规章和操作规程，制止“ 三违∵ ，以及时消除船舶生产作业环境中的不安全因素，迅速反馈生产过程中的安全信息，为实现标准化作业、 安全生产以及安全动态管理打下良好的基础。作为签订“ 安全管理协议” 的 公司应切实履行协议中规定的义务:将先进的安全管理经验灌输到被托管的公司和船舶，并建立有效
的检查监督手段，保障船舶的安全营运。
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（2） 应加强安全管理队伍 :
各单位无论何种经济成分，不管公有制的实现形式如何变化，都要加强安全生产管理，决不能因为经营机制的转变而削弱安全管理。企业安全管理队伍要保持稳定，人员要尽职尽责，各有关部门都要明确安全职责、 齐抓共管。要教育职工遵章寺规，杜绝违章指挥、 违章操作和违反劳动纪律的行为发生。
现代社会的竞争关键是人才的竞争，船员是航运企业安全生产和发展的主力。通过建立船员管理网络和技术档案库，进行动态管理，掌握并跟踪船员的业务和管理能力，做做到优胜劣汰。船公司应制定船员招聘制度，确保需要的船员适任上岗。对新上任的船员应采取相应的措施，确保他们上任之前能熟悉传播环境和各类设备的操作规程。要合理调配船员，确保船员队伍的的相对稳定。
（3）加强监督检查:及时消除隐患
要将事故消灭在萌芽状态，首先要根治思想上的隐患、管理上的隐患，坚决杜绝思想上的麻痹和有章不循，避免人为制造的事故。对已存在的隐患，要做到心中有数，并根据轻重急缓，限期整改，尤其抓好关键的生产设备、重点部位和要害部位的安全监督管理和设备的隐患治理，消灭在萌芽状态。
（4） 建立全船舶管理制度
“没有规矩不成方圆”有了规章，员工才能有章可循有据可依，也才能真正把各类事故处于与控制中。交通部《水上安全工作纲要》中明确提出：“在转换经营机制和 建立现代企业制度中，必须建立健全安全管理新机制。”而目前正在实施的ISM 规则的核心，就是要求航运企业建立完善的安全管理体制。对已建立的安全管理的体系（SMS ）的公司，通过不断改进完善，提高文件质量，保持体系的有效进行。对未建立相应安全管理体制的公司，更应着手准备和建立，使公司和船舶在安全操作、安全检查、安全考核、员工的违章处理有法可依，以有效的规范员工的安全行为，加强安全管理力度，保证安全生产，稳定公司的安全形式。
（5）开展有效的激励制度充分调动职工的安全积极性
高级领导层的承诺是做好安全工作的基础。就安全和防污染而言，各级人员的责任心、能力态度和主观能动性决定其最终结果。可见要做好船舶安全管理工作既要有工作的热情，又要有员工的干劲。如何激发员工的工作积极性，首先要船岸各级领导要言行一致，以身作则，以高超的领导艺术创造一种良好的上下级关系，良好的同事关系，良好的群体氛围和心理环境，从而激励员工提高士气。其次要根据实际情况，建立必要的奖励和处罚制度，强化激励作用，这一点在市场经济条件下闲的尤为突出。
（6）水运企业要建立安全管理制度
为了落实企业的安全生产责任制，对开办水路运输的企业应以法贵确定企业的安全管理机构、人员数额及人员的技术资格特别是从事沿海客货运业务。配备的安全管理人员要有一定的专业技术水平或职称，能胜任或担负对船舶安全管理的责任。对已开业的现有企业，应当明确安全管理人员，对没有达到要求的，要求增补人员。
企业和船舶要具有相应的安全管理制度：安全例会制度，安全例会制度，安全生产奖励制度，安全检查制度，事故分析制度安全生产计划，船舶报告制度，航前、后会议、消 5
防、救生、堵漏沿袭制度，安全活动日制度，航前、后汇报制度，驾驶室守则、机舱管理制度停泊、航行、值班、交接制度、安全自查制度，“三防制度”、雾航制度、气象预收制度、航海日志、车钟记录、船长夜航命令、无线电使用规则等。
1.4.3主管机关方面
（1）要严格要求船舶安全检查
水运企业船舶往往由于资金不足，对船舶的质量及人员配额采取“节约”办法来应付主管。因此，主管机关要按规范检查船舶，不准超龄、报废船舶进入运输市场；其次，在船舶参加营运前对船舶进行一次全面细致的安全检查，禁止不符合要求的船舶参加营运；第三，要检查企业与船舶的安全责任制及船舶各种安全规章制度是否落实；第四，各港口机关要经常对企业船舶进行现场签证，同时做好船舶的现场检出力度，通过现场签证与检查，处罚与纠正，确保实实在在落实到位。
（2）对船公司实行船员管理登记制度
海事部门应加强对船公司船员管理制度的指导，应应督促其严格按照“97规则”等规定建立健全机制和安全管理制度，并对执行情况进行评估，合格的船公司方可向还是管理部门办理船员管理手续，否则不予受理。对故意弄虚作假、隐瞒事实的船公司，应取消其登记资格，并建立“黑名单”制度。成立船员管理公司，专门从事船员管理工作，是社会上盲目流动的船员和不合格的船公司的船员接受正规管理。
（3）实行电脑管理化实现船员信息管理资源共享
船员管理方面实现电脑化管理船舶、船舶所有人及经营人、海事部门间形成船员管理信息网络，可随时查询船员资历适任情况、任解职、知识更新培训及遵章守法等情况。在船员考试方面，海事部门应该参照车辆管理方法建立统一的网络化试题库，船员在经过必须的培训后可随时通过电脑进行船舶适任考试，考试合格后可以由船员管理单位到被授予的发证机关统一办理适任证书并在网上公布，从而杜绝假证书或“放水现象”。
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第二章 海事和海事预防
2.1 世界海难事故的现状
20世纪90年代以来，随着世界贸易自由化、经济一体化和信息全球化进程的加快， 世界航运业得到了很大的发展，随之而来的是世界商船队总吨位量不断增加，船舶大型化、自动化和高速化的趋势日益明显。与此同时，由船舶各种海难事故所引起的船货损失、船舶保险理赔的数额也随之增加，而某些类型船舶的海难事故更对海洋环境、海洋生物乃至人类的生存链造成更直接更严重的危害。 近年来， 综观世界海难事故发生的总趋势虽有所减缓，但海难事故的数量仍居高不下。
（1）商船灭失吨位中油船和散货船占很大比例。截至1999年1月1日，以dwt 计，油船和散货船灭失量分别占世界商船队总灭失量的42%和37%， 而在这两类船舶中，特别是一些老龄船舶具有引发海难事故的高风险率。
（2）1992年 1月～1999年 3月，灭失油船中船龄15年以上的，以dwt 计，占87%；以艘数计，超过95%。在海难事故中， 灭失油船的平均船龄为23.4年。 1992年～1999 年 3月，散货船灭失量为 69艘、280 万 dwt，其中87%的灭失船舶船龄为15年以上，1999年1～3月，就有12.7万dwt 散货船灭失，其平均船龄为22.4年。
2.2 海难事故原因
2.2.1 船龄
散货船的设计寿命一般为 15 年，据有关资料介绍，有些国家对 20 年以上船龄的不予登记。散货船的平均使用寿命 25年左右，而后10年获得的效益至少要有前15年的50%以上， 为此吸引了船公司尽量延长船舶的使用年限，所以老龄和超老龄船舶比例在增大。
根据1970年～1986年500 gt以上的船舶灭失事故统计分析可知，按船龄分布，灭失率颇有规律。如 0～4年船的灭失率为0.13%；5～9年船的灭失率为0.16%；10～14年船的灭失率为0.11%； 15～19年船的灭失率为0.78%；20～24年船的灭失率为1.29%，显然，船龄越大，灭失率越高，表明船舶老化与海难事故有直接的关系。
2.2.2 天灾等不可抗力的外在因素
据对1992年1月～1999年3月的海难事故原因分析，多数海难事故是由于恶劣天气灾害造成的。 散货船因天气造成的灭失船舶为 29 艘、145.2 万 dwt，分别占 42%和52.3%，灭失散货船的平均船龄为20.3年。
2.2.3 船舶不适航
不适航造成的海难事故屡见不鲜。船舶在开航前，如出现有以下情况则认为是不适航的。
（1）船舶强度不足或船体、机器的缺陷；
（2）船上设备不足或有缺陷，如管道系统的缺陷，未能配备最低限度能安全可靠使用的导航仪器， 未配足航次所需的海图等航海图书资料或未向船员提供有关该船积载、稳性等方面的资料和说明书，锚、舵、车叶、罗经以及必要的救生设备和通信设备不足或工作不正常，船舶没有舷灯或舷灯失明而丧失夜间照明能力， 舷窗位置不当等；
（3）船员数量不足或技术水平不合格或工作不力；
（4）燃料、物料或给养不足；
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（5）不适宜装载某种货物；
（6）没有备全或取得船舶航行所必需的证书和文件。
2.2.4 人为疏忽
根据最新统计表明，船舶海损、机损及污染事故的发生，其中80%是人为因素所致，是船舶管理和船员任职资格方面的不足与管理上的过失所造成的。表现在：（1）对安全航行的重视程度不够；（2）船员的心理不健康和船员的素质不高。 据统计，船舶事故按责任划分，发生在本船方面的占52.2%，而他船方面的占25.6%。
2.2.5 货物因素
货物致使船舶出现海难事故通常表现在以下几方面：重力分布不均造成船体结构损坏、稳性不当和货物移位与倒塌、湿货渗水流动、货物自燃和化学危险等。
2.2.6 船舶结构和船体因素
包括船壳外板脱落、破裂及货舱浸水，大舱肋骨、舷侧结构和横舱壁结构、主机等设备自身缺陷，船舶构件的应力腐蚀和船体强度不足等。据国际海事组织公布的资料，仅1990年和1992年散货船因船体破损而灭失的就有26艘。
2.2.7 船舶碰撞
据资料显示，1992年1月～1993年3月，船舶由于碰撞而引发的海难事故为65艘54.5万dwt ，分别占事故总数的 11%和 6.8%。其原因有二：一是正常情况下的碰撞事故， 大都因为在海区气象条件下由于驾驶员思想麻痹及未能正确执行国际海上避碰规则而造成的；二是非正常情况下的碰撞事故。
2.2.8 船舶搁浅
据资料显示，1992年1月～1993年3月，世界商船中以搁浅而引发的海难事故为55艘80.5万dwt ，分别占事故总数的 9.3%和 10%。究其原因，一是由于船舶自身而造成的搁浅事故，二是由于操船不当所致。
2.3 预防对策
从散货船海难事故原因分析可知，为预防海难事故的发生，应从两方面入手。一是开航前的检查，二是航行中的应对，三是船舶操纵。
2.3.1开航前检查
PSC 的实施和ISM 规则的采用，要求船舶保持一个良好的技术状况。
（1）应对船舶安全设备状况进行评价。
这一评价不仅要采取定性的方法（如中远集团公司的“船舶安全纪律检查提纲（1 000条）” ） ，也应以定量的方法或定性和定量相结合的方法加以评价。 评价和检查的项目有： 机电设备 （主机和辅机等） 、航行操纵设备（舵机和锚机等） 、导航定位设备（定位避碰系统和自动舵等） 、通信设备、救生消防设备和航海图书资料等，看是否符合船舶的适航性标准，其隐患是什么。
（2）要检查和评价船体结构。
在检查和评价船体结构时，首先应检查船体结构的应力腐蚀情况；而船体强度的好坏，主要看船体构件的腐蚀情况。应注意的是：说明书中的强度计算和计算机设置输入的最大允许弯矩的剪力是有条件的，条件是船体构件情况都是正常的，特别是各构件的厚度都在 8
允许耗蚀极限以内。而且，船体构件的腐蚀往往是不均匀的，总有某些局部要严重些，应正确对待局部强度和总纵强度的关系问题。检查时，一要看范围、二要看程度、三要看位置。注意船体构件的腐蚀情况，还必须根据条件和本船情况有所侧重。另外，要检查货舱的结构、舷侧板及前后舱壁、两侧肋骨和肘板、船体凹陷和裂纹等。
（3）货物积载
拟定的配载方案是船体所受的应力只能比说明书中计算的装载状态下更小。货物是否按舱容比配货，货物在舱内堆装是否均匀，有无不恰当的空载、压载（不应有随意性） ，各货舱的装货顺序是否合理等都应考虑。在装货的任何一个阶段，船舶各舱不得超过最大静水应力和弯矩的许可限度并看其是否合理平舱。此外，要确保货舱的水密性能，舱盖板、各舱门和通道口应保持良好的状态。
2.3.2 航行中的检查
以往许多事故或海难的发生，往往是对险情发现太晚，失去了应对的有利时机，以致造成不可挽回的船毁人亡的惨剧。但也有发现及时，采取应急措施得当，挽救了船员的生命和船货。因此，航行中检查和良好操纵是避免海难事故发生的重要手段。
（1）甲板巡视检查
在大风浪前和后应对各压载柜和货舱污水同时检查。
（2）常规检查
包括舱口围四个角、易发生开裂的轨道中部，尤其是靠近船中部位的几个大舱。 从甲板的横向来看主要是内侧自其外缘至中心的2/3部位；从甲板的纵向来看主要是船中前、后几个舱为重点，尤其是主甲板钢板对接缝和前、后上边柜交界处。
（3） 上、下边柜检查
上边柜的检查重点为主甲板下的纵向肋骨。 老龄船的上边纵向肋骨往往比下纵向肋骨锈蚀程度要严重得多，而靠内侧的纵向肋骨又比外侧的锈蚀要严重得多。 下边柜的检查可在逐舱排水时进行。
2.3.3 船舶操纵
除了上述所进行的检查外， 航行中还应充分发挥良好的船艺，避免恶劣海况的损害。
（1）主动 在大风浪中航行，争取并充分利用一切有利因素，竭力避免使船舶陷入被动境地而形成险情，一旦出现险情，及时采取有效措施化险为夷。
（2） 避免 在大风浪中航行，既要避免在波谷中船舶被打横，又要避免发生横向谐摇。
（3） 保持 在大风浪中航行，既要保持动力，又要保持浮力和稳性。
（4）操纵方法
①顶浪航行。适当减速以减少波浪的冲击力和船首穿入波峰的机会，保护船体结构不受损伤；偏顶浪航行应避免被风浪压下打横而造成的危险。
②顺浪航行。应恰当地使用车速，及时调整航速，避免尾部被波浪追击造成车叶和舵损坏及大量海水涌上尾部；还应注意克服因风浪打尾产生左右偏转，尤其应避免航速接近波速且船身处于波谷或波浪前部的斜面上时发生首摇失控，船被风浪打横而产生危险横倾。 ③横浪航行。当船舶的静水自由横摇周期大于平均波浪周期时，可减少波浪砰击和较轻的偏转。
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④滞航。可将波浪对船的冲击力降到最低程度并减少漂移。
⑤漂航。船舶在具有较好的稳性和海域宽阔且无障碍物，不宜或不能采取上述航法所采取的航行方法。
⑥掉头转向。宜缓速保持舵效，同时观察风浪变化规律，选准大浪过后海面暂时平稳的间隙快速进行。
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第三章 船舶海洋污染
3.1船舶污染现状分析
3.1.1船舶污染概述
政府间海洋学委员会（IOC ）把船舶海洋污染定义为[1]：“人类直接或间接地把一些物质或能量引入海洋环境（包括河口），以至于产生损害生物资源，危机人类健康，妨碍包括渔业活动在内的各种海洋活动，破坏海水的使用素质和舒适程度的有害影响”。
船舶污染一直占海洋污染很大的比例，船舶污染是指因船舶操纵、海上事故及经由船舶进行海上倾倒致使各类有害物质进入海洋, 产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨碍渔业和其他海上经济活动、损害海水使用质量、破坏环境优美等有害影响, 海洋生态系统平衡遭到破坏。船舶向海中排放的污染物主要是油类。油轮的逸油及各类引擎油、机械油及油脂等，特别是油轮洗舱的残渣及油水混合物、混有油类的压舱水、洗舱水等，都是船舶通常向海中排放的污染物。船舶油污染是海洋环境污染的重要根源之一，其对海洋环境的威胁是巨大的，国际环境法学者亚历山大·基斯称海上石油运输“是可能对环境和人类健康造成最严重损害的两个领域”之一。
3.1.2船舶污染的主要表现
（1）海上事故污染源，船舶由于发生海上事故，如：船舶碰撞、搁浅、触礁等事故使各种污染物质，主要是燃油外溢、油舱由于事故破裂造成的渗漏对海洋造成的污染。
（2船舶操作污染源，这种污染的产生主要是船舶工作人员的故意或过失造成的。如：有的船舶工作人员故意的将含有有害物质的洗舱污水排入海洋，船舶机舱工作人员故意将含有污油的机舱污水未经处理排入海洋，还有的由于工作责任心不强错开伐门将燃油排入海洋。
（3）船舶倾倒污染源；这种污染源的产生，主要表现在，经由船舶故意的将陆地工厂生产所产生的生产废料、生活垃圾、清理被污染的航道河道所产生的带有污染物质的污泥污水，倾倒入海洋。所以说船舶污染是造成海洋污染的原因之一。
从船舶污染的途径来看，主要是以下3种：
①洗舱水、压载水和机舱污水的排放；
②装卸货物中的意外污染；③碰撞、搁浅等事件所造成的溢油。其中①、②属于操作性排放，
③属于事故性排放，但无论何种形式的排放，大多数是船舶碰撞或者触礁、搁浅或违章排放以及管理不善发生泄露等造成的，都是有人类直接或间接行为引起的，都离不开“人”，不管是“人为的操作”，还是“无意的失误”，均会酿成祸害。所以说操作性污染在船舶污染中占了十分大的比例，而在这一污染中最突出的因素就是人为的因素了。
3.2人为因素与船舶操作性污染
船舶数量和吨位的增加，直接影响到从船舶排入海洋的各种各样物质的数量，这些物质都是船舶营运中操作性排放的污染物，无不对于海洋生物产生有害的影响。
从定义上讲，船舶操作性污染是指船舶营运过程中，船员有意或无意的违章排放引起的污染，例如：有的故意讲含有有害物质的洗舱污水排入海洋，故意讲含有污油的机舱水未经处理排入海洋，还有的由于燃油添加、过驳操作中疏忽大意错开阀门、油柜满舱外溢 11
等将燃油排入海洋等。操作性排放污染物对海洋环境的影响包括以下几点[8]：
3.2.1机舱舱底水的污染
为了保证船舶动力装置的正常运转，需要用水作为冷却介质。由于系统的不完善，部分冷却水会漏泄到机舱舱底，与那里的各种污染物质（如：泄露的油类）或其他已经被污染的水相结合，形成所谓机舱舱底污水。机舱舱底污水是各类船舶都存在的污染源。
3.2.2货舱洗涤水的污染
尤其是液货船（油轮、散装液体化学品船等）的货舱，为了达到货物运输条件规定的清洁程度，或由于货舱维修保养的需要，常需用水或洗涤剂清洗。这些洗舱水含有石油、化学品、有毒物质或去污剂等。洗舱水是液货船造成污染的一个主要污染源。
3.2.3生活和卫生用水的污染
船上还需要满足船员、旅客日常生活和卫生用水，有时也要满足动物的需要。在这种情况下，船舶对海洋环境的影响取决于其排放的生活污水所含的有机废物和可能携带的各种致病微生物和寄生虫。由于生活污水中含细菌、病毒及各种富营养化物质，致使其排放后对海水造成污染，如海水的富营养而导致溶氧耗尽，有机物腐化发出臭气，使得海水严重污染。船舶垃圾由于含有毒性或难以降解的物质如塑料，排入海水同样可以造成环境污染。
3.2.4垃圾物的污染
船舶生产中产生的垃圾（垫舱、包装材料、油泥、铁锈、油棉纱等），船员、旅客生活中产生的垃圾（食品残余物、包装物以及日常消费品的废弃物等），如果排入海，不仅会影响海上渔业生产和其他海上活动，还会影响鱼贝等海洋生物的生长发育和繁殖，破坏海洋环境。
3.2.5对空气的污染
动力装置排出废气中未完全燃烧的微粒，带有各种有害化学成分的燃烧产物，货舱区域排出的挥发性碳氢氧化合物气体，耗损臭氧层的船用氟利昂制冷剂和1301、1211没火剂等等，这些都对空气产生不同程度的污染，近年来也引起了人们较多的重视。
以上各点均说明了船舶操作性污染与人的因素的联系十分紧密，正是营运船舶上的船员直接或间接的把一些物质或能量引入了海洋环境（包括河口），以至于产生了损害生物资源，危及人类健康，妨碍包括渔业活动在内的各种海洋活动，破坏海水的使用素质和舒适程度的有害影响。
3.3. 消除人为因素影响，做好船舶防污工作
3.3.1对于船舶和船公司
加强安全教育和培训是提高人员素质，消除不良人为因素的重要途径。根据《国际船舶安全营运和防污染管理规则》（ISM 规则）的要求，船舶应建立一套完整的安全教育和培训制度。这不仅是作为安全管理新机制的重要组成部分，也是落实和执行一系列国际公约的有效的途径。船舶领导应致力于提高人员的素质，消除不良人为因素作为一项常抓不懈的工作。根据本船人员结构、设备状况、航次任务、季节特点及安全工作中存在的问题，定期进行安全教育，开展安全训练活动，不断增强船员的安全意识和自我保护意识以及遵守规章制度的自觉性。通过教育和培训，切实提高船员的知识水平，提高船员的安全 12
操作技能，形成良好的工作习惯，使“安全在我心中，安全在我手上”成为每位船员的实际行动。
（1）对于船舶和船公司来说，ISM 规则的实施为我们提供了一种解决问题的思路。船公司要建立并在船岸实施安全管理体系，来保证船舶的各项操作符合强制性国际公约、规章所规定的船舶技术和操作标准。是企业从传统管理向现代管理、从经验管理向科学管理、从静态管理向动态管理的转变，最大可能的避免和减少人为因素和影响，最终达到创建企业“安全文化”的目的，使船员在恰当的时间做恰当的事，使船员的安全操作成为每个员工的自发行为。
为了尽可能克服人为因素的影响，安全管理体系需要满足以下要求：[6]①单位在制作操作性文件时必须充分尊重并考虑操作人员的意见；②在事故发生后，应仔细研究事故的成因，分析在成因链中人为因素所占的比重，以便根据分析结果制定补救措施，避免类似事件再发生；③在制定规则过程中，要建立严格程序，做到关键环节有人监督和制约，确保不会因“但个人行为”引起事故；④在传达指令过程中，要做到指令清晰明了，不致引起误解；⑤在操作过程中，防止事故发生的前提条件是进行有效的沟通。
（2）提高管理人员素质
知识、技能和经验组合在一起, 构成了安全航行与避免事故所要求的基础, 如果这个基础达不到应有的专业标准, 那么, 航行事故的危险度就会比正常的高, 因此没有任何事物能代替人员自身的教育、训练和实际经验。从我国的海事统计与分析的结果看, 训练不足和实践技能较低, 是诱发海事的主要原因。IMO 也正是基于这样的认识, 对STCW 公约进行了全面修改, 把原来的“以知识型为主”转变为“以技能型为主”, 强调海员的适任性评估。要加强对海员的培训, 提高他们的整体素质, 尤其是对船舶安全管理负有重要责任的管理人员的素质, 这包括:
①技术训练, 主要是航海实践和技能基础, 并达到相应的技术标准;
②发展性训练, 主要与人的最新知识和技能有关, 也和新技术、新环境和它发展的专门知识有关;
③防止海难事故训练, 主要涉及到安全和事故情况。人是安全管理中最活跃的因素, 人为过失是造成大型、特大型责任事故的主要原因, 诚如大家所知:“人祸”是万恶之源。
实际上, 真正偶然性的事件少之又少, 只是一旦发生时就没有搞清或不愿搞清究竟是“偶然事件”还是另一种“经常事件”的首次出现? 可见, 提高管理人员素质减少当今船舶污染中人为因素的一个重要环节。
(3)创建有效的船舶安全管理文化体系
人为因素的文化性特点决定人为因素影响的解决离不开文化的促进作用，具体实施时考虑安全文化体系的客观环境和思想基础。尽管国际海事组织(IMO)对减少人为因素的负面影响已经采取了制定国际安全管理规则(ISM规则) 、规范安全评价、海事中人为因素调查、制定预防疲劳的对策等措施，但并未杜绝或降低船舶安全事故，根本原因在于指导思想脱离实际，忽视海事领域的客观环境基础。中国传统文化的潜移默化作用对安全文化的影响根深蒂固，在创建有效的安全文化时必须考虑这一客观实际。航运企业安全文化是航运界所有相关行业在生产活动中创造的关于安全生产、安全生活、保护环境的精神、意念 13
和行为与物态的总和，是航运安全价值观与航运安全行为准则相互融合的体现。精神安全文化即安全精神财富，包括价值规范、精神智能(素质、心态) 、管理制度等。在海事领域建立安全文化的呼声由来己久。创建合理的安全管理文化体系，是一个庞大的系统工程，包括的内容非常多，安全管理文化体系的理论，对实际海事管理工作可以起到高屋建扳的作用。本文提出的建立海事安全管理文化体系，目的在于统一因文化、意识的差异带来的人类行为评价基准不一致，调和不同意识形态达到彼此和谐、沟通目的。人类内在规范标准必须与所处环境相匹配，才能达到和谐状态，如果环境发生变化，人类可以通过调整行为基准点来达到新的和谐状态。从人为因素的定义和性质可以看出，内在素质决定人为因素本身，人类社会的发展是以文化的形式来体现，抓住文化这一根主线，一切问题都可迎刃而解。人为因素的对治手段就是文化的建设。海事领域中各航运企业创建企业文化，目的是为了提高企业的效益，通过提高劳动生产率，降低成本，使企业效益达到最佳; 建设安全文化，对航运企业来说，不但可以提高效益，而且可以保证安全、持久地获得效益，具有可持续发展的特性。创建安全文化对人员可以通过改变身心素质，达到彼此相互理解，创造和谐的环境，从而使人为因素的负面影响降低到最小。
3.3.2提高船员的安全知识
具有良好职业素质的船员，是避免船舶污染海洋环境的必要条件，适当的教育和培训，可使船员掌握防污染的知识和操作技能，具备防污染的责任感和自觉性，养成环境保护概念。教育的内容主要包括学习法律法规和条约，船舶防治污染知识培训，劳动安全技能训练，思想纪律、职业道德教育等。 （1）提高船员的安全意识
①提高安全意识。诸多海事案例证明，船员安全意识淡薄，责任心不强是酿成事故的祸根。每次思想上的疏忽虽然并不都会导致事故的发生，但却给事故的发生埋下了隐患。使海事的发生成为必然，而看似安全的航行其实是一种危机四伏的侥幸。
②增强法规意识。法规意识的淡薄是船员一个突出的弱点。IMO 一系列公约、规则早已强制实施，但是违反国际公约的行为依然存在，在油污、垃圾的处理上有些依然不能满足公约的规定各要求。伪造船上服务资历的现象依然存在。在日常生活中要做好宣传工作，利用广播、电视、录像、黑板报等形式进行宣传，提高船员的防污染中的法规意识。 （2）提高船员的安全技能
要对在职船员进行上岗培训，采用授课的办法，让船员学习船舶业务知识，进行实际训练，培养船员操作的熟练性、规范性和程序性，包括：
①专业操作技能的提高。专业操作技能反映了船员指挥、控制、操作船舶及其设备的能力，其中包括理论水平和实践经验。理论知识的扎实为实际操作技能打下了良好的基础，但并不意味着熟练的技能。航海经验仍然是船员业务素质的根基，它是在长期的航海实践中船员根据所学到的专业知识和直接接触的客观实践，经过总结和反复实践而升华为一种特别的航海技能。
②进一步增强船员的应急技能。船舶紧急情况的发生具有突发性、不可预见性和复杂性的特征，这就要求船员在紧急情况发生后尽可能再较短时间内掌握情况并迅速作出合适有效的反因。这依赖于船员对船上应变计划的熟悉、平时积极的演练以及时刻保持警戒状
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态。一个船员业务素质的高低，不仅体现在日常生活中，更体现在对应急事件的处理上或者应急演练中。在特殊情况和环境下的综合应变能力更能体现一个船员的业务素质。 （3）船员的心理素质教育
树立船员安全意识和保持良好的态度既是保证水上交通系统安全的重要措施，也是消除不良人为因素的根本。树立和保持良好的态度，必须重视船员心理素质的培养，消除船员的骄傲心理。船员心理素质的培养应从航海教育入手，在学生成为船员之前就得抓好心理素质的教育。
①在航海教育中应重视学员的心理素质教育，开设有关心理学课程（如：心理学、青年心理学、心理健康、心理卫生等），让学员接受心理教育和训练，提高学员的心理素质。
②船公司应重视船员心理素质的培养，了解船员的心理素质水平，并针对不同气质的人采取不同的心理素质教育方法，有的放矢，才能受到良好的效果。
③船舶领导应在平时熟悉船员的心理状况，对有心理障碍的船员及时采取措施进行引导与训练。对工作疲劳或受环境影响而出现不良情绪状态的应引导其科学的调节和放松，避免出现不良反应，给船舶安全造成威胁
海员常年和大海打交道，船舶狭窄、闭塞、单调、生活和工作枯燥，常常面对恶劣天气、海况，遭遇紧张局面，船舶高速化、配员减少等原因更是导致了工作强度的增加，这都对人性的弱点构成了巨大的挑战。对船员的心理素质提出了很高的要求，这就需要船员具有豁达开朗、积极进取、坚忍不拔的良好心理素质，因此对船员安全和预防事故的心理教育是防止人为事故的重要一环。应使船员有应付意外事故的心理准备，强化船员在紧急情况下的心理承受能力和应变能力，随时避免或减少因事故而造成对海洋的污染。 （4）对社会的要求
提高社会对船员的关怀度，尊重船员的劳动。以人为本、人人都能成才的人才观同样适用于船员队伍。海运是我国外贸货物运输的主要运输方式，我国90%左右的外贸货物是由海运实现的。船员为我国国民经济的发展起到了不可替代的作用。同时要加大舆论宣传力度，增强全民环境保护意识，激发民众对海洋环境保护工作参与热情，发挥群众的监督作用，争取社会各界对海洋环境保护工作的关注与支持，只有思想上引起重视，才是彻底根除海洋污染的最有效的前提。
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结论
如前所述 ，目前船舶管理公司的盛行 ，无疑对航运市场的发展起着积极的作用 ，但也不能忽视管理中存在的问题 。尽管对于船舶管理的重要性和提高船舶管理质量必要性的认识 ，已 经广泛地并且是极其强烈地渗透于海运公 司及船舶管理部门 ，但结果却与其有着相当大的距离 。海难事故多起因于人为过失而造成人为过失的基本原因与海运市场的不景气、方便旗船体制等一系列问题有关 。海运市场中 ，定期班轮或散装船都难以摆脱经常性的舶吨位过剩 ，长期持续在激烈地竞争状态中 就是在这种竞争激化中 ，人们认识到提高揽货能力最好的办法是降低成本 ，所以 ，各国的海运公 司的着眼 点都集 中在尽可能设法减 少成本上 ，从而增强了方便旗化的意向。对成本低廉的重视超过对航行技术和经验的重视 ，这是方便旗船所具有的一种特性 由于船舶定员与成本的减少 ，所以经营成本的节减效益增大 ，揽货能力亦增强 。但相反的是造成船舶管理质量的下降，导致触礁 、碰撞等海难事故的发生。一般来说 ，方便旗船的事故率较高。世界每年方便籍船仅全损率的递增平均接近二倍 ，有时上升到二倍以上 。这种令人忧虑的现象 ，根本原因仍在于船舶管理质量不尽人意 ，未取得预期的效果 。船舶管理公司的成长 ，很大成份是依靠以减少成本为宗旨的经营策略 。毫无疑问 ，方便旗及远东各国的低工资船员是船舶管理公司发展的基础 。从某种意义上说 ，船员也是一种经营资源 ，因此 ，船舶管理公司不仅仅是机械 设备的管理 更重要的对于船员的管理 。现状是不同国籍、不同文化背景 、不同生活 习惯船员的混乘 ，或因船员不足难 以保证优秀船员 ，而配乘低水平的船员 。所以加强船员的技术培训 和安全教育 ，提高船员素质 ，是船舶管理公司的管理 人员不能掉以轻心的至关重要的职责。这一点 ，对任何一家船舶管理公司都是同样重要的由于世界商船队趋于老化 ，加之高素质船员短缺，使船舶管理公司面临一定困难 。但是船舶管理公司通过 自身不断地努力与完善 ，把质量管理理论 引进到船舶管理方面强化管理机制 ，应该能够减少事故的发生。在海运业中 ，船舶建造 阶段的质量管理理 论相对 比较成熟 ，有关船体、机械设 备的规则、制度很严格 。船级社或船级社联 合会认真严肃地测算 、检验船舶的每一个数据 ，不放过船舶性能 中任何一个疑点 ，努力确保船舶的建造质量，能为船舶的适航性负责。然而 ，在船舶投入运营 阶段的质量管理理论 ，目前还不完善 。因此 ，在船舶管理 中应用质量管理理论，是提高管理质量的一种手段 。在传统的海运大国中，以日本为首，为数不少的管理公司致力于船舶运营阶段的质量管理理论的研究，构筑了优秀的管理机制，提供了高可靠性的船舶管理服务 但是 在国际海运业中，不能卓有成效地进 行船舶管理的海运公 司或船舶管理公司的存在 ，也是不容否认的事实。以 往发生的海难事故的记录，就是最有力的证明。因此船舶管理质量处于两极分化状 态，这种倾向如果持续下去，海难事故就难以防患干未然。
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致谢
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参考文献
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烟台大学海洋学院毕业论文评审表（指导教师用）
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烟台大学海洋学院毕业论文评审表(评阅人用)
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烟台大学海洋学院毕业论文评审表（答辩小组用）
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