发展私家车
随着拉萨经济社会发展和人民生活水平的提 高，特别是国家振兴汽车产业规划等政策驱动，私家车进入寻常百姓家的势头迅猛。至2009年7月，拉萨私家车上牌量已达77．8万辆，如果加上常年在拉萨行驶的外地牌照私家车约30万辆，拉萨私家车实际已经突破100万辆，占到拉萨汽车总量的约72％ ，不仅如此，私家车还以每年10万辆左右的幅度递增，其对拉萨交通的影响举足轻重。
作为中国最大的经济中心城市，拉萨的人口密度和城市建设密度位列内地城市之首，有限的城市空间资源与规模激增的机动车产生的行车和停车要求之间的矛盾已日益突出。面对产业和经济发展推动的私家车消费需求扩张，拉萨城市建设与交通管理的压力和难度与日俱增。城市交通能否持续发展，是决定城市能否持续发展的关键之一，城市交通的可持续发展具有紧迫性与重要10性。本研究拟从拉萨对私家车的发展和管控的角度切人，从而对本市私家车在适应现代社会发展过程中如何实现可持续发展提出几点对策。
1 拉萨市私家车发展现状
私家车消费的增长与人口、经济和社会发展 状况密切相关。1997年人均GDP 逾3000美元标 志着拉萨私家车消费高潮的开始。图1显示了 1998～2008年期间拉萨市私家车保有量的增长 情况。可以看出，私家车保有量在逐年递增，从 1997年底的4203辆到2008年底的72．04万辆， 增长了约170倍。从年增长率来看，在新增机动 车额度无底价竞拍政策执行前的1998～2000年， 私家车保有量的年
增长率分别高达125％ 、178％ 和104％；2000年后，增长率降至100％以下，增速 有所放缓。
不可否认的是，私家车消费与汽车 产业的发展息息相关，而汽车产业又是推动拉萨 整体经济发展不可或缺的中坚力量。
3 私家车发展引发的城市交通问题
对私家车主来说，由于小汽车在自由、灵活、 便利等方面具有无可比拟的优越性，拥有小汽车 改善了他们的出行条件，大大提高了他们的生活 质量。但是对全体市民来说，私家车所带来的负 面效应比公共交通要大得多，私家车的优越性是 由其产生的巨大外部成本换来的。
4、道路交通拥堵加剧
私家车的大量增加会加重道路交通的负担。 私家车交通行为的大量增加使得城市道路资源日 益紧张，导致道路拥堵状况加剧。表1展示了不 同交通行为的特性指标。不同的出行方式结构对 城市交通系统的要求存在很大差异。私家车交通 人均占用道路面积约30m ，是公共汽车的6．67 倍，轨道交通的6～12倍；而运载能力分别只有公 共汽车和轨道交通的8．75％ 和0．7％ 。
据专家分析，拉萨目前还处于私家车消费的 初级阶段，人们远未养成合理的用车习惯，表现为 大部分私家车主还处于使用的兴奋期(图3) ， 2007年，个体机动方式占到全市出行总量的20．1％ 。由于私家车使用频率高，而它在单位面 积和时间内完成的运输量很低，私家车出行量增 加无疑会降低道路运输的效率。在城市道路资
源 有限的情况下，最终造成交通拥堵日益严重。
从政策支撑来说，额度拍卖政策作为一项地 方法规政策，在与国家相关法规政策的衔接上存 在一定的不协调性。特别是在今年年初国家关于 汽车产业调整和振兴规划公布以后，明令要求各省市清理限制汽车工业发展的不合理政策。拉萨 的私家车上牌额度拍卖政策受到质疑。有学者认 为，拉萨私车牌照高额的拍卖费大大限制了低档 轿车的消费，鼓励了高档车的消费，这与国家《汽 车产业发展政策》明确要求“引导汽车消费者购 买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力 的汽车”的指导思想不符。
从政策效果来说，额度拍卖政策造成拉萨车 牌供需市场“僧多粥少”，其直接结果就是导致了 本地牌照价格高企，鼓励了本地车上外地牌的现 象。异地上牌直接导致了税费的流失。同时异地 上牌给车辆使用和管理带来了不少后遗症。如违 章处罚难度加大，因为这些异地上牌的车辆在异 地暂住证上填写的资料很多都不是真实地址，电 子摄像机拍下的照片根本无法投递到户，交通逃 逸事故的数量也因此逐年增加。此外，大量外地 车辆因户籍不在拉萨，成为管理的盲区。
显然，顺应国家的汽车产业政策和城市交通 发展的新趋势，在私家车牌照拍卖政策完成其历 史使命后，推行新的私家车管控政策，是拉萨城市 交通可持续发展的必然选择。
发展私家车
随着拉萨经济社会发展和人民生活水平的提 高，特别是国家振兴汽车产业规划等政策驱动，私家车进入寻常百姓家的势头迅猛。至2009年7月，拉萨私家车上牌量已达77．8万辆，如果加上常年在拉萨行驶的外地牌照私家车约30万辆，拉萨私家车实际已经突破100万辆，占到拉萨汽车总量的约72％ ，不仅如此，私家车还以每年10万辆左右的幅度递增，其对拉萨交通的影响举足轻重。
作为中国最大的经济中心城市，拉萨的人口密度和城市建设密度位列内地城市之首，有限的城市空间资源与规模激增的机动车产生的行车和停车要求之间的矛盾已日益突出。面对产业和经济发展推动的私家车消费需求扩张，拉萨城市建设与交通管理的压力和难度与日俱增。城市交通能否持续发展，是决定城市能否持续发展的关键之一，城市交通的可持续发展具有紧迫性与重要10性。本研究拟从拉萨对私家车的发展和管控的角度切人，从而对本市私家车在适应现代社会发展过程中如何实现可持续发展提出几点对策。
1 拉萨市私家车发展现状
私家车消费的增长与人口、经济和社会发展 状况密切相关。1997年人均GDP 逾3000美元标 志着拉萨私家车消费高潮的开始。图1显示了 1998～2008年期间拉萨市私家车保有量的增长 情况。可以看出，私家车保有量在逐年递增，从 1997年底的4203辆到2008年底的72．04万辆， 增长了约170倍。从年增长率来看，在新增机动 车额度无底价竞拍政策执行前的1998～2000年， 私家车保有量的年
增长率分别高达125％ 、178％ 和104％；2000年后，增长率降至100％以下，增速 有所放缓。
不可否认的是，私家车消费与汽车 产业的发展息息相关，而汽车产业又是推动拉萨 整体经济发展不可或缺的中坚力量。
3 私家车发展引发的城市交通问题
对私家车主来说，由于小汽车在自由、灵活、 便利等方面具有无可比拟的优越性，拥有小汽车 改善了他们的出行条件，大大提高了他们的生活 质量。但是对全体市民来说，私家车所带来的负 面效应比公共交通要大得多，私家车的优越性是 由其产生的巨大外部成本换来的。
4、道路交通拥堵加剧
私家车的大量增加会加重道路交通的负担。 私家车交通行为的大量增加使得城市道路资源日 益紧张，导致道路拥堵状况加剧。表1展示了不 同交通行为的特性指标。不同的出行方式结构对 城市交通系统的要求存在很大差异。私家车交通 人均占用道路面积约30m ，是公共汽车的6．67 倍，轨道交通的6～12倍；而运载能力分别只有公 共汽车和轨道交通的8．75％ 和0．7％ 。
据专家分析，拉萨目前还处于私家车消费的 初级阶段，人们远未养成合理的用车习惯，表现为 大部分私家车主还处于使用的兴奋期(图3) ， 2007年，个体机动方式占到全市出行总量的20．1％ 。由于私家车使用频率高，而它在单位面 积和时间内完成的运输量很低，私家车出行量增 加无疑会降低道路运输的效率。在城市道路资
源 有限的情况下，最终造成交通拥堵日益严重。
从政策支撑来说，额度拍卖政策作为一项地 方法规政策，在与国家相关法规政策的衔接上存 在一定的不协调性。特别是在今年年初国家关于 汽车产业调整和振兴规划公布以后，明令要求各省市清理限制汽车工业发展的不合理政策。拉萨 的私家车上牌额度拍卖政策受到质疑。有学者认 为，拉萨私车牌照高额的拍卖费大大限制了低档 轿车的消费，鼓励了高档车的消费，这与国家《汽 车产业发展政策》明确要求“引导汽车消费者购 买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力 的汽车”的指导思想不符。
从政策效果来说，额度拍卖政策造成拉萨车 牌供需市场“僧多粥少”，其直接结果就是导致了 本地牌照价格高企，鼓励了本地车上外地牌的现 象。异地上牌直接导致了税费的流失。同时异地 上牌给车辆使用和管理带来了不少后遗症。如违 章处罚难度加大，因为这些异地上牌的车辆在异 地暂住证上填写的资料很多都不是真实地址，电 子摄像机拍下的照片根本无法投递到户，交通逃 逸事故的数量也因此逐年增加。此外，大量外地 车辆因户籍不在拉萨，成为管理的盲区。
显然，顺应国家的汽车产业政策和城市交通 发展的新趋势，在私家车牌照拍卖政策完成其历 史使命后，推行新的私家车管控政策，是拉萨城市 交通可持续发展的必然选择。