前 言
交通运输业是整个国民经济结构中一个重要部门，在综合运输系统中发挥着巨大的作用。但是目前道路交通安全状况令人堪忧，自汽车问世以来，全球死于交通事故的人数累计达到上千万人，而且还在不断增多。随着经济迅速发展，交通流量迅猛增长，但是，道路基础设施较差，道路上人车混行，公众安全意识淡薄、交通管理水平较低，事故急救能力较差，道路交通事故不断增加，成为人们普遍关注的严重的社会问题。如何提高道路交通安全，降低道路交通事故率，是一个亟待解决的问题。
世界卫生组织在全球疾病伤害研究报告中，预测从1990年至2020年将发生很大变化：在全球主要死因排序中，道路交通事故伤害将上升为第六位；全球道路交通事故伤害死亡人数将从100万增加到234万（占所有死亡人数的3.4%）；在中等和低收入国家，道路交通事故死亡平均将上升80%左右，而在高收入国家将下降30%左右。
2002年，全国公路交通管理部门共受理道路交通事故77.3万起，死亡人数达到10.9万人，受伤人数56万人，而同期我国的汽车保有量之占全世界的1.9%，道路交通事故的死亡数却占全世界的15%左右。目前，我国城市年均车祸死亡率为每一万辆车死亡50人左右，分别是日本的26.5倍和美国的17.8倍。我国道路交通安全状况相对于世界水平要差的多，道路交通事故所造成的损失也比较高。近十年来，随着国民经济的高速发展，我国城市化进程明显加快，城市人口剧增，据推算，到2010年，我国城市人口可达到6.5亿人左右，约占全国总人口的50%，因此，在未来的10年里，我国城市人口和产业规模将迅猛增长，大批流动人口涌入城市，城市交通需求、城际间的交通量也随之扩大。虽然我国连续加大公路等基础设施建设的投资力度，但与机动车的增长速度相比，公路建设的发展仍相对滞后，远不适应人们对机动化的需求，中国已经成为世界上道路交通事故最为严重的国家。
通过以上对我国城市道路交通安全现状以及与国外的交通安全现状对比分析，我国整体道路交通安全水平处于落后状态，我们必须采取有力措施来提高我国的道路交通水平和减少交通事故的发生。因而，研究我国城市道路交通安全十分具有现实意义。
第一章 城市道路交通安全概述
1.1城市道路交通安全定义
城市道路是位于城市规划建筑线之间，用于城市交通，备有运输管理和公共福利等地上地下各种设施的公用地带。道路交通安全与否是建立在对道路交通事故定性分析认识的基础之上。在道路交通系统中，如果对交通工具使用不当或因其他什么原因，就可能造成人员的伤亡及经济损失。若发生这样的情况，人们就认为不安全。若此类事件多次发生，人们就认为是非常不安全。然而，在一定的区域范围和一定的时限内发生或极少发生交通事故，则认为是安全的。城市道路交通安全是关系人们生命财产的重大问题，通常是指道路交通对人不产生危害、不导致危险、不带来损失、不发生事故、道路交通秩序良好、通行效率高。
1.2城市道路交通安全影响因素
城市道路交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，分析城市道路交通安全主要是分析人、车、路、环境对其的影响。人，主要包括道路上的行人和车辆驾驶员，他是道路交通动态要素中的主体。所以，离开人的交通行为，是不可能造成交通事故的。而车，主要指机动车、非机动车、畜力车、残疾人专用车等，一般来说，由于人的因素，才使车辆发生了交通效应，从而使车成为了交通事故构成的主要因素。而道路是交通体系中的必要条件之一，构成交通事故的必要条件的环境往往被称为交通事故的诱发条件。如果单纯从人、车、路、环境而言，是四个完全不同的概念，但是，这四者在交通系统中有着相互协调、互相依赖、互相作用的密切关系，其中任何一个要素失调，都会导致交通事故以某种形态发生。因此，要保证交通安全，取决于各要素的完善程度。
1.2.1人的因素 人既是交通事故的制造者，又是交通事故的受害者。同时，人是交通安全中的一个能动因素，所以人是交通安全的主体。人对交通事故形成的影响主要表现在以下几个方面：自身的生理、心理状况等不符合交通安全的要求；自身违章行走、违章操作、违章装载、违章行驶等酿成事故；对他人的交通动态及道路变化、气候变化、车况变化、观察疏忽或措施不当等引起交通事故的发生。
城市道路交通安全中研究人的因素主要是研究驾驶员的行为，主要是驾驶员在行车过程中反应、分析和操作三个环节上出现了错误。
1、反应迟缓 按其内容可以分为以下几类：（1）注意力在其他事情上，没有及时发现紧急情况；
（2）认为自己车前后没有其他车辆和行人的威胁。这是由于心理上或生理上的原因，没有能够充分掌握情况或者驾驶时思想不集中，和人谈话或东张西望的结果。驾驶员在行车过程中把注意力放在其他事情上的心理原因有：(1)家庭和工作单位的烦恼；（2）交通阻塞引起的长时间缓慢驾驶；(3)强行超车和挤进汽车行列后的烦躁、焦急驾驶等等。注意力放在其他事情上的生理原因有：(1)疲劳过度；（2）睡眠不足；（3）饮酒过量；(4)身体健康情况不佳等潜在原因。
2、判断失误 日本统计，由于驾驶员判断失误引起的交通事故，约占交通事故总数的35%。这类事故按其内容可以分为以下几类：(1)凭自己的想象判断对方的行动；（2）看错了道路的形状和线性；(3)看错了对方车辆的速度和与对方车辆的距离；(4)对自己的驾驶技术过分自信；(5)搞错了自己的汽车的性能、速度和长度。
3、操作失误 由于操作失误引起的交通事故，按其内容可以分为：(1)由于驾驶技术不熟练而发生的操作失误；(2)由于情绪不安而发生操作错误；（3）由于对车辆维护不良，致使制动或回避动作不充分而发生操作错误等。操作上的错误，大多数与反应、判断的迟缓或错误有直接关系。
4、驾驶员的操作水平和年龄层次 驾驶员的操作水平是对城市道路交通安全的影响很大，也是交通事故成因的一个主要因素。如果将驾驶员分成“职业驾驶员、非职业驾驶员和非驾驶员”，一般认为，经常开车的驾驶员比非职业驾驶员在车辆操作上要熟练，应该说，肇事的概率前者要小，同理，非驾驶员的肇事率相对要高，初步统计全国有35015215人(1995年统计数据)职业驾驶员肇事次数为173151次，按职业驾驶员人数占全国驾驶员总数的70%计，职业驾驶员肇事人数占职业驾驶员
总数的0.7%，非职业驾驶员的肇事次数为45875次，占全国非职业驾驶员人数总数的1.64%，可见非职业驾驶员肇事率比较高。
驾驶员的驾龄也是交通事故原因分析时的一个重要因素。驾龄跟肇事次数的关系见下表。
表1 1995年不同驾龄的驾驶员肇事数统计表
一、车辆因素 车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术性能的好坏，是影响道路交通 安全的重要因素。由于车辆技术性能不良引起的交通事故比例并不大，但这类事故一旦发生，其后果一般都是比较严重的，这类事故的起因通常是由于制动失灵、机件失灵和车辆装载超高、超宽、超载及货物绑扎不牢固所致。另一方面，由于车辆行驶过程中，各种机件承受的反复交变载荷，当超过一定数量也会突然发生疲劳而酿成交通事故。除此之外，由于一些单位维修制度不完善、不落实，车辆检验方法落后，致使一些车辆常常因带病行驶而肇事，这也是车辆本身造成事故的原因。
据典型调查统计，现有运行车辆中有50%左右属于机构失调、带病运行，特别是个体车辆更为严重。但是，在交通事故中，车辆的种类和性能也给予驾驶员一定的难度或错误驾驶的诱导。近年来，世界上机动车的发展速度很快，首先是汽车的操纵难度有了明显的改善。同时，汽车的加速性、最大速度和爬坡能力有了明显的提高，加之我国的道路条件也有了明显的改善，驾驶员在这种条件下缺乏驾驭高速车辆的能力。同时，现代车辆上的视觉减速功能、操纵的容易化等往往是诱导驾驶员超速行驶的原因。另外，车辆种类的多样化使驾驶员对所驾车辆的功能并不熟悉，而我国又缺少对机动车的新技术、新功能的培训和咨询部门。
二、道路因素 道路交通的安全取决于交通过程中人、车、路、环境之间是否保持协调，因此， 除了前两个因素以外，道路本身的技术等级、设施条件对交通安全的影响也是不能忽视的，它也可能成为导致交通事故发生的主要原因。欧洲联合经济委员会对预防道路不幸事件的研究结论：70%道路交通事故是由于道路的缺陷所致。
三、交通环境因素 驾驶员行车的工作状况，不仅受道路条件的影响，而且还受到道路交通环 境的影响。道路交通环境包括硬环境和软环境。
硬环境包括道路交通标志、安全设施、噪声污染和天气气候等。道路的设计车速一般由道路等级和线路地形所决定。但许多高等级公路为节省投资，未设置完善的交通标志及安全设施，这样就造成驾驶者对道路的安全警戒意识松懈，而实际道路安全保证低，从而使事故更为严重。噪声和天气气候也对交通安全有重要影响，比如在雨雪天、雾天等恶劣天气条件下，行车安全系数会随之下降。
软环境主要是交通管理(包括道路运营管理)。目前有关交通管理的法律法规及安全体制还不够健全。有些现存的法律法规相对滞后，管理条块分割和冲突现象仍然存在;道路交通管理和路政管理人员思想素质和业务素质参差不齐。某些执法人员没有经过严格的训练，执法水平低，执法力度不够大，执法易受人情和行政干预等。更有甚者存在有法不依、执法不严、违法不究的现象。具体体现在突击性交通违章处罚和严管、周期性和运动性安全教育、交通安全宣传时紧时松等方面。例如，严管超载则放松超速，治理超载则不管超速，治理超员则忽视超载。这此社会现象也在一定程度上影响交通安全水平提高。
交通安全教育缺少全面系统性，目前尚局限于交通管理部门，尚未形成全民交通安全教育的局面。交通安全教育存在交通管理部门着急，有力使不上劲;交通参与者着急，缺少社会安全意识;社会公众不满意而抱怨。
道路沿线的一些对视觉和听觉感官有强烈刺激的设置物如某些视觉效果过于强烈的广告牌、播放声音分贝过高的露天大屏幕等，可能会吸引道路通行者的注意力或造成某些心理的影响，在不经意中与其他机动车、非机动车或行人相撞，造成交通事故的发生。因此，在城市道路沿线最好尽量排除对道路通行者会造成很大影响的噪音干扰和视觉干扰，确保交通环境的安全。
总之，交通环境还存在不少问题，如果不进一步加强和改善交通环境，严峻的交通安全环境将难以适应交通事业飞速发展的需要。
1.3我国城市道路交通安全现状
随着城市建设的快速发展和城市人口的增加，我国不少城市的交通越来越难以承受经济发展的重负，道路基础设施跟不上，交通量日益饱和。
目前，我国城市年均车祸死亡率为每一万辆车死亡50人左右，分别是日本的26.5倍、美国的17.8倍。
改革开放后，近十年来，随着国民经济的高速发展，我国城市化进程明显加快，城市人口剧增，据推算，到2010年，我国城市人口达到6.5亿元左右，约占全国总人口的50%。因此，在未来的十年里，我国城市人口和产业规模将迅猛增长，大批流动人口涌入城市，城市交通需求、城际间的交通量也随之扩大。1978年以前，我国100万人口以上的城市只有10个；1995年我国100万人口以上的大城市数量已达到32个，其中200万人口以上的就有10个。截至2000年底，我国已有城市663个。据2003年底城市建设统计公报统计显示，2003年末，全国设市城市660个，城市人口33，805万人，城市面积39.9万平方公里，拥有城市道路20.8万公里、道路面积31.6亿平方米；城市人均道路面积9.34平方米。城市化一方面促进了城市经济、文化和科技的发展， 同时提高了人们的生活水平，另一方面也造成了许多消极的影响，比如产生大量生活垃圾、交通拥挤、城市用地、用水短缺等一系列问题。在2004年9月15日召开的城市论坛北京峰会上，北京国际城市发展研究院院长连玉明指出，根据城市发展规律，当人均GDP超过3000美元的时候，这个地区或者城市的发展将会进去高速增长期。中国在2003年的人均GDP已经突破1000美元，在特大城市人均GDP已经突破3000美元。这在一定程度上说明中国城市经济已经进入快速发展时期。由此带来的许多潜在的问题也随之而来。
城市经济发展了，而城市的一些基础设施却没有跟上城市化的进程。显而易见的就是城市的交通拥堵已经成为城市的公害。据统计数据显示，从1985年到1995年，中国城市人均拥有道路面积由3.1平方米增加到7.3平方米，同期全国机动车拥有量由415.7万辆急剧增至2534.6万辆。交通拥堵问题不仅使得城市的正常生活秩序紊乱，还使得城市中心社会经济、政治与文化等诸项功能的衰退。
2006年9月19日公布的《中国城市畅行指数2006年度报告》显示，2006年城市畅行程度受评得分为54.1分，未达及格线，表明城市交通正处于拥堵困境。该《报告》由上海华普汽车有限公司与零点研究咨询集团联合编制，在国内第一次以北京、广州、成都等25个城市为单位对城市交通得通畅度等进行全面度量。该《报告》同时显示，市民上下班时得汽车平均行驶速度仅为每小时23.5公里，仅比待速行驶速度(每小时20公里)高出每小时3.5公里，交通低畅通状况令市民不满意。所有被调查城市中，成都乘车族上班出行得实际耗时超过其容忍时间得程度最严重。调查发现，遭遇交通拥堵，市民普遍会产生焦灼感和恼怒感，这些情绪对于正常人得工作和生活都会产生不利得消极影响。对于交通拥堵，大部分人有较强得忍耐力，少数人采取违反交通规则得不规范行为，上海人相对较守秩序，北京人较喜欢鸣笛和超车，广州和深圳人则较多不按规定车道行驶。
据城市规划专家预测，到2020年，中国的城市化率将达到58%-60%，在这一期间，中国的城市人口将达到8-9亿。此外，中国强劲的经济增长以及中产阶级的逐渐形成引发了一股购车热潮，本地生产的载客汽车的销售量在2002年间较上年同期大幅增长了50%。中国的汽车拥有率开始飙升。
城市道路交通系统是城市交通系统的基本组成部分。改革开放后我国经济迅速发展。近20年来，城市经济的发展速度更是迅速，城市经济的发展及城市化进程的加快，使得城市交通需求量急剧增加，虽然城市建设部门投入大量的资金进行城市交通系统的规划、建设和管理，仍未能解决城市交通运输供不应求的状况。交通阻塞、交通事故率高居不下、资源浪费、环境污染等问题仍未得到完美解决。此外 ，据亚洲开发银行（Asian Development Bank）新发布的一份报告指出，“中国糟糕的
交通状况对其经济而言可能是一个威胁”。该银行表示：中国惊人的道路交通事故发生率可能导致其年度国内生产总值（GDP）减少1%至3%。在中国许多大城市，交通拥堵已经成为人们普遍的心病。例如，广州因交通拥堵问题，每年付出生产总值损失高达117亿元，相当于生产总值的7%。
我国道路交通安全状况相对于世界水平比要差很多，道路交通事故所造成的损失也比较高。1970年，瑞典拥有车230万辆，车祸死亡人数1300多人；2002年，瑞典860万人口，拥有各种车400多万辆，车辆几乎增加1倍，但车祸死亡人数不到600人。据资料显示，到2001年，我国的机动车保有量约7000万辆，交通事故中死亡的人数占10%。目前，我国汽车保有量2000多万辆，仅占全球汽车保有量的2%，而交通事故中死亡的人数却占全球每年死于交通事故人数的15%-20%。我国的城市交通运输事业将面临空前的挑战。
1.4道路交通安全原因分析
当前的交通安全形势与我国经济社会发展状况密不可分。权威交通工程专家段里仁认为，我国人流、物流、车流和车辆驾驶人员数量的高速增长，是经济发展、市场繁荣、人民生活水平提高的必然趋势，但同时也大大增加了道路交通的压力。
造成交通事故的原因是多方面的，这主要与交通参与者的素质及道路设施条件、车辆机械性能等因素密切相关。概括造成我国当前交通事故高发主要有以下几个原因：
(1)全民交通安全意识不强，交通法规观念淡薄，违章严重
交通涉及每一个人，安全意识强者，交通就可以给你带来方便和效能；安全意识差，它就可能给你带来危害和痛苦。不论城市街道还是乡镇公路上，许多交通参与者没有养成遵守交通法规的习惯，任意违章行车(走)、违章载重（客）、违章乘车等行为，可以说无处不在，无时不有，这给交通安全带来重大隐患。仅北京市每年就纠正严重违章一千多万起，有些城市繁华路口行人遵守交通指挥信号的仅占百分之十几。
(2)驾驶员素质不高
缺乏良好的职业道德，驾驶技术不良、盲目违章行车，是发生事故的主要原因。一些单位尤其是个性体运输户，片面追求经济效益，忽视交通安全。由于我国教育状况比较落后的局面还没有根本好转，决定了当前大部分驾驶员的素质不高。同时，驾驶员培训考核、培训课程、方式方法、考试内容、程序、严格程度等都在不断完善和提高过程中。在现实中，驾驶员驾驶技术不高，处理问题能力不强，尤其是在紧急情况下，如何正确采取果断措施等因素都影响交通安全。
(3)道路交通工具构成复杂，给管理工作增加了难度
到2002年底，我国机动车保有量为1亿余辆，其中，汽车2141万辆、摩托车5037万辆、拖拉机1573万辆、农用运输车1388万辆；还有大量自行车和牛车、马车。机动车、非机动车、行人混行极易引发道路交通事故。
(4)车辆、交通流量增长速度与道路基础设施的发展不适应
从70年代末开始，我国实行改革开放，经济发展迅速，到80年代末国民生产总值增长一倍，致使运输繁忙，每年公路运输量平均增长约百分之九十，各种机动车以10%-15%的速度递增，沿海和经济发达地区高达20%-30%，而道路建设增长不足3%。现有的108余万千米的道路中，80%是四级路和等外路，路况差，普遍缺少安全设施，绝大多数地还是机动车、自行车、行人混行，互相干扰，除了经常出现交通阻塞情况外，事故隐患也大大增多。
(5)人为降低车辆的安全性能
如车辆带病上路，唯利是图；随意改装车辆，擅自变更车辆的构造、用途，有的随意装修报废车辆，有的任意加宽加高加长等；超载、超限、超速现象严重；超标准运输载重量、载客数量；不经批准超高度、宽度、长度运营，不按规定最高时速超速度行驶；报废车、非法拼装车、“打顿小标”车辆上路行驶给道路交通带来严重威胁。这些问题十分普遍，尤其体现在客货运输方面，甚至形成了一个怪圈。即超载—运价越来越低、被罚款—再增加超载。不仅严重损坏路面和桥梁，而且易引发重大事故。
（6）农用车辆违章载人，无牌无证上路行驶
农用车问题越来越成为业内人士议论的热点，首先是因为管理上难度大，车多面广，监督力量有限；其次是违章率高，如无牌无证上路、载客运营、带病上路等。例如山西省太原市朝阳街段存在大量的农用三轮车辆，其中大部分是属于黑车，却用于载人、载物，违规现象十分普遍，存在极大的安全隐患。
(7)违规运输有毒有害、易燃易爆和污染物等物品
如何加强此类物品运输的管理，一直是有关部门重视的重点，也是难点，一旦出现问题，后果十分严重。如何对不按规定办理许可证就运输，以及不采取防范措施或者措施不当运输有毒有害、易燃易爆和污染物等行为，及时予以纠正，是摆在有关部门面前的难题。
（8）部分损坏路面的修复和路标完善更新不及时
一方面随着经济的发展，车流量增大，车速的提高，原来建成的道路的技术要求不能满足现实需要，改造又不能跟上；另一方面损坏的路面、标志牌、防护墙等没有修复和完善，这在道路险要地段尤其突出。
（9）交通管理落后
有些地方交通管理工作还不适应迅速发展的形势，事故防范体系不健全，缺乏严格管理。一些交通干警的业务素质不高，管理水平较低，对少数严重违章和肇事者的处理较轻，特别是综合治理不落实、执法不严、以罚代纠现象仍然存在。道路交通违章现象日益严重，屡禁不止，同样的违章处理的结果不一样，违章受罚没纠正仍然行驶等等，都是与执法不严，以罚代纠现象的存在分不开的。而且在许多地方交警装备落后，经费短缺，警力不足，造成一些干线和路段失管、失控。从管理理念到管理手段、方法、机制等，都不适应新形势、新任务的要求，道路交通管理水平亟待提高。
（10）客货运输管理尤其是对个体客运管理不力
道路运输企业多、小、散、弱，特别是相当一批道路运输企业不能正确处理安全与效益的关系，不重视安全生产，存在着严重的安全隐患。运输市场实行改革开放后，尽管国家有关部门制定了一系列政策措施，在激活市场的同时，防止无序竞争。但由于一些管理措施不完善，管理力度不大，不讲资源配置，放松资质审查，把开放搞活同必须加强管理对立起来，盲目发展，给当前运输市场尤其是客运市场的管理带来很大困难，这也是诱发重特大事故发生的重要原因之一。
（11）部门之间配合不够
道路交通管理涉及面广，单靠哪一个部门是不行的，有关部门必须形成合力。当前存在的问题是：考虑部门的利益多，考虑全局利益的少；考虑自身利益的多，考虑整体利益的少；强调客观条件的多，查找主观因素的少；重视权力的多，重视责任的少。
第二章 道路因素对城市道路交通安全研究
2.1道路线形与交通安全
2.1.1几何线形与交通安全
1、直线
直线是道路平面线形的基本要素之一。直线简单、方向明确、节省路线长度、便于设计、方便施工，因此直线是城市道路设计中最常用的线形。城市道路下述路段可采用直线线形：(1)不受地形、地物限制的平坦地区；(2)城市及其近邻规划方正地区；(3)长大桥梁、隧道等构造物路段；(4)道路交叉口及其前后路段。
直线对交通安全的影响来自驾驶员的视觉反应和心理承受能力，据国外资料介绍，驾驶员在直线上正常行驶超过70秒钟后就会感到单调。因此直线的长度应该有所限制，特别对于城市快速路来说，过长的直线对于道路工程并不好。过长的直线容易使驾驶员对行进前方过于一目了然，且道路景观一般是静的，容易因单调而产生疲惫，难以准确目测车间距离，于是产生尽快驶出直线的急躁情绪，一再加速以致超过规定车速许多。这样一旦出现突然情况，就会措手不及而发生交通事故。所以值得强调的是，无论是城市快速路还是一般城市道路，都要避免追求长直线的错误倾向。
如果在同向曲线间插入长度不够的直线，驾驶员容易产生把直线和两端曲线看成反向弯曲的错觉，导致驾驶失误；反向曲线之间的直线过短，不利于超高、加宽的设置，不能实现反向变化的连续平稳过渡，对行车也是不利的。我国规定最小直线长度为：当计算行车速度≥60km/h时，同向曲线最小直线长度（以m计）不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以m计）以不小于行车速度的2倍为宜。
《公路路线设计规范》〔JTJ001-94〕对于直线路段有大致的规定，见下表2。
故。因此除应严格遵守《城市道路设计规范》（CJJ37）的规定外，还应根据实际情况，合理使用直线。
对于城市道路来说，由于城市道路网络一般呈方格、放射环形等，设计车速较低并且常有交通信号管制，使停车次数较多；因而城市道路采用通视良好的直线，对驾驶有利。
2、曲线
(1)平曲线
平曲线是一种比较常用的线形，它可以调整路线前进方向，以适应地形、地物的变化，从而与直线形成一条连续畅通的道路。但是，如果汽车速度过快，驾驶员偶尔疏忽以至来不及及时打方向盘，行驶车辆就有可能发生危险。
汽车在平曲线上行驶，将产生离心力（其值与车速的平方成正比，与曲线半径成反比），由于离心力的作用汽车将产生横向倾覆或侧向滑移，也会造成驾驶员“心慌”，引起操作失误，危及行车安全。平曲线与交通事故关系很大，研究表明，平曲线与交通事故的关系是：曲率越大，事故率越高。尤其是曲率半径在100米以内或曲率在10以上时，事故率随曲率的增大而急剧增高。原因是曲率越大，汽车行驶中转弯半径越小，而所受的横向离心力越大越容易发生侧滑。此外，汽车在运行中的转弯半径越小，视线盲区随之增大，因此也就越容易造成交通事故。
因此，为保证人身安全，对曲线最小半径有如下规定，见式（1）：
V2
（1） R127i式中 R——曲线最小半径，m；ν——计算车速，km/h；i——最大超高横坡；
μ——横向力系数；
横向力系数μ的大小，影响到驾驶员的情绪紧张或舒适，详见表3。
表3 μ与驾驶员感觉
如果μ值过大，驾驶员为减少离心力往往采用大回转，这样容易离开车道，增加了发生事故的 可能性。
美国道路部门研究指出，μ=0.11-0.16为舒适界限。
综合行车安全、经济舒适各方面的要求，参考试验数据，可按表4取用μ值。
有10%-20%的道路交通事故发生的平曲线上,并且在半径愈小的曲线路段上,发生的交通事故也愈多,即曲率愈大,事故率愈大.尤其曲率在10以上时事故率急速增高,
曲率与交通事故率的关系见表5
表5曲率与交通事故率的关系
《城市道路设计规范》(CJJ37)对城市道路最小曲线半径做出了规定(见表6)
因此,为了使汽车行驶平稳,在条件允许时应尽可能选用较大的平曲线半径.在不得已的情况下选用较小的(或极限)半径时,要做到:
1、 配置适当的缓和曲线
缓和曲线是设置在直线与平曲线之间或平曲线与平曲线之间的一种曲率连续变化的曲线．比如，在直线与平曲线连接，车辆由直线进去曲线时，驾驶员由于突然受到离心力的影响而产生不舒适感和危险感，为了缓和这种感觉，就需要设置缓和曲线．在道路中增加缓和曲线，会使车辆在正常转弯行驶时减少对道路摩擦力的需求，增强道路交通的安全性。
按照设计车速，《城市道路设计规范》（CJJ37）规定了城市道路的最小缓和曲线长度,如表7。
表7 城市道路缓和曲线最小长度
2、 合理设置超高横坡及加宽3、要有足够的视距4、尽量避免出现大曲率、大转角和陡坡结合 的情况。
此外,当曲线的曲度因素较小时,随着曲度因素的减小,发生交通事故的几率反而在增加,这主要是在曲度因素较小的曲线上,曲线特征极为不明显,车辆行驶其上驾驶员的操作量极小，感觉与直线上无异，造成交通事故的隐患。
因此，设置平曲线时，除了应考虑曲线最小长度（一般应留有至少6秒的操作时间行程）。对小偏角曲线（日本规定＜70度即为小偏角）的处理也要特别主要，车行在小偏角处驾驶员往往产生错觉，感到曲线很短，使方向盘操作失误，影响行车安全。
(2)竖曲线
竖曲线的设置主要是影响驾驶员的视距而威胁行车安全。由于道路的凸形竖曲线半径过小时，会影响到驾驶员的视距，使其视野变小。此时，驾驶员不易发现前方情况，容易发生碰撞，如超车
易与对方来车相撞。因此，城市道路设计规范规定：各级道路纵坡变更处应设置竖曲线。
在城市道路设计中，竖曲线的设计要受到许多因素限制，其中三个最重要的限制因素决定着竖曲线的最小半径和最小长度。（见表8）
1、 缓和超重(或失重)冲击2、行程时间不至于过短；3、满足视距的要求
无论是凸形竖曲线还是凹形竖曲线都要受到上述三种因素的控制。
表8城市道路竖曲线最小半径和最小长度
凹形竖曲线半径 在竖曲线设计中，小半径竖曲线对交通安全的影响最大：
1、 不能满足视距要求
在凸曲线上由于视距不够驾驶员看不到前方动态；在凹曲线上车辆的前灯照射距离可能不能满足停车视距的要求。此外，路线通过跨线桥时，净空上方的桥会妨碍视线，造成视距不足。
2、 汽车在小半径竖曲线上行驶时，受到较大的竖向离心力作用发生颠簸及使驾驶员感到不 适，造成驾驶失控。
3、 在小半径凹线底部可能会出现排水不畅问题。因此道路竖曲线半径应当按《城市道路设计 规范》（CJJ37）的要求大于表（8）列的一般最小值，并在条件允许的情况下尽量加大竖曲线半径。竖曲线既要保证有足够大的半径，还要保证有足够的长度。在坡差很小时，计算得到的竖曲线长度往往很短，在这种曲线上行车时会给驾驶员一种急促的折曲感觉；按照安全操作的需要，竖曲线的最小长度必须有足够行车3秒的行程（见表8）
4、 小半径竖曲线设置的位置也必须考虑对交通安全的影响，除了考虑纵纵结合和平纵结合 外，一般不应把小半径竖曲线的始末点设在桥梁、立交、隧道的起（末）点，以利于行车安全。
此外，对于设置在纵坡坡顶的凸形竖曲线，曲线两头都是下坡面，当汽车由上坡驶进凸形竖曲 线时，行车视距受到一定的限制，若凸形竖曲线半径很小，当汽车上到坡顶之前，汽车前方是一片盲区，汽车接近坡顶时视距几乎等于零，也常会造成碰撞事故。
（3）纵坡度
据前苏联的调查表明，在平原地区、丘陵地区和山区道路上，发生以道路因素的交通事故分别占7%、18%和25%。分析坡道上交通事故率高的原因，主要有以下几个方面：（1）下坡时，驾驶员为节油而常常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到紧急情况来不及采取应急措施，这类事故约占坡道事故的24%；（2）在车辆下坡时，由于重力作用使行驶速度过高，制动非安全区过长，遇有紧急情况下不能及时停车，这种原因引起的事故占坡道事故总数的40%；（3）车辆上坡行驶时，由于超载停放或后备功率较小的低速行驶车辆所造成的坡道事故占18%；（4）由于其他原因引起的坡道事故占18%左右。
2.1.2线形组合与交通安全
道路线形协调问题，对道路上的交通安全和畅通有很大的影响。道路线形是平、纵曲线、直线交织在一起。这就要求驾驶员同时照顾平、纵两个方面。手脚并用，有条不紊地操纵车辆安全行驶。行驶安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系。
1、 技术标准应相互协调
道路全线的各项技术标准最好能够一致，这意味着道路全线均可满足同一最大的行车速度值，
车辆在道路上行驶就比较安全可靠，易于操作。如果必须变更标准，应该在两种标准之间设置过渡地段，使驾驶员能够逐渐适应。
2、线形连接应协调
线形连接与驾驶员行车心理、生理特性和视觉及反应有密切关系。若行车速度变化幅度大，对于驾驶员来说，易于发生交通事故。根据驾驶员行车特性，线形连接应协调一下几点，这些下列不良的线形连接往往是导致交通事故发生的重要原因：
(1)线形的骤变，如长直线的末端设置急转弯曲线。
(2)短直线介于两个弯曲的圆曲线之间，形成所谓的断背曲线，这样容易使驾驶员产生错觉，把线形看成反响曲线，从而发生操作错误，甚至酿成车祸。
(3)应避免采用由很多短坡路段连在一起的线形。因为在这种线形的道路上行驶，驾驶员只能看见凸出的部分，看不见凹下隐藏的地方，实现断断续续，行车不通畅，超车视距不好，发生事故的可能性大。
3、平曲线与竖曲线的组合
平曲线与竖曲线的组合不良，即使两者都分别符合设计规定，也常常会成为道路交通安全的隐患，根据实际经验，应注意避免以下几种组合：
(1)避免在长直线路段上采用凹形竖曲线。在直线路段的凹形纵断面上，驾驶员位于下坡看到对面的上坡段，容易产生错觉，把上坡的坡度看得比实际的坡度大。这样驾驶员就有可能加速以便冲上对面的上坡路段；同时，在下坡路段看上坡路段，驾驶员觉察不出在其是在下坡，因而有可能发生事故。
(2)避免在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线，前者，因为没有视线引导而必须急打方向盘；后者，在超出汽车设计速度的地方仍然要急打方向盘，这些都是极易引起交通肇事的。
(3)避免在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设置断背曲线，因为在前者情况下，视线失去诱导效果，在道路上行驶的车辆好像突入空中的感觉。而且因接近顶点才知道线形开始向相反的方向弯曲，易使驾驶员因紧张而操作方向盘失误。而后者会形成排水不畅，看起来道路是扭曲的也易使驾驶员视觉产生偏差。
(4)在一平面曲线内，如果纵断面反复凹凸，每当产生这样的问题，即形成只能看见脚下和前头，而看不见中间凹陷的线形，这样的线形容易发生事故。
(5)转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时，则会使事故急剧增加。
在行车时，驾驶员需要观察了解前方路段的道路交通情况，以适应新的行车条件。由于驾驶员顺着直线或某种曲线扫视时，习惯于使视线平顺地向前，因此为保证行车安全，道路几何线形的组合应该自然流畅。如果道路几何线形组成部分的尺寸变化过大，驾驶员就会在驾驶汽车过程中缺乏足够的思想准备，容易造成交通事故。
虽然线形的连接和平曲线与竖曲线组合，在城市市区道路上，问题并不突出，但在道路设计、建设和评价中，应当注意避免这类原因所造成的事故的发生，保证交通安全，做到防范事故于未然。
2.1.3路面与交通安全
路面的抗滑性能对于道路交通安全具有极其重要的影响，通常以路面和轮胎之间的摩擦系数来加以评价。摩擦系数可以区分为纵向摩擦力系数和横向摩擦力系数，前者主要与车辆紧急制动的安全特性有关，后者则与急转弯时的离心力、超高及较大路面横坡的重力分力以及横向风力的影响有关。摩擦系数采用专用的仪器进行测定。
平整度是路面表面相对于真正平面的俄书香偏差。它是道路路基质量和路面质量的直接反映。差的道路平整度会加剧车辆磨损、增大燃油消耗，影响行车舒适性、降低行车速度、危机行车安全。 路面平整度不好主要反映在两个方面：(1)形成波浪或搓板；(2)有坑槽或凸起。车辆在有波浪或搓板的路面上行使，车辆上下(或左右)起伏、摆动，时而行驶在短坡长、高频率、低振幅路段；时而
在长坡长、低频率、高振幅的路面上行驶，造成驾驶员和常客心理紧张，在弯道上行驶或超车时，稍有疏忽，车辆便会驶离正常轨道，发生事故。汽车在有坑槽、凸起的道路上行驶，极易损坏轮胎和钢板(弹簧)，造成驾驶员和乘客心理紧张，也容易引发行车安全事故。
第三章 道路交通安全评价
3.1道路交通安全评价指标体系
道路交通安全评价指标体系与评价方法是道路交通安全评价系统的重要组成部分，开展道路交通安全评价问题的研究，建立符合我国国情的科学的评价体系，借以正确评价我国交通安全的总体水平和各地区的交通安全水平、以期制定合理的、科学的安全对策，是具有重要理论价值和现实意义的课题。道路交通系统涉及面广，系统安全影响因素多，其中有道路线形、路面及安全设施、景观、环境等多方面的因素，影响因素之间关系复杂。道路交通安全影响因素分析确定了系统危险因素及危险状态，这些危险因素和危险状态本身是分散的。因此，要通过建立系统的道路交通安全评价指标体系，依靠科学的结构，将分散的因素(指标）排列组合成系统，以便于道路交通管理人员构建系统、全面、有效的评估信息系统；通过合理的测算方法对系统安全状况进行评价，为道路交通安全管理提供依据。
3.1.1道路交通安全评价指标体系的功能
道路交通安全评价指标体系是以比较简明的方式，比较全面地向人们提供被评价对象的从道路因素出发的道路安全程度，其功能主要有两个方面：一是认识功能，即该指标体系应能使管理部门认识辖区内交通事故的总体规模和危害程度，引起重视；二是激励功能，即管理部门可以根据指标判断辖区内交通事故的发展趋势，本辖区与相邻区域之间管理水平上的差距，激励管理部门寻求改善管理水平的途径。
3.1.2道路交通安全评价指标体系应遵循的原则
道路交通安全水平是指单纯从道路因素的角度考虑，某段道路的安全程度，是该路段本身是否安全的客观反映。由于道路交通安全水平的因素众多，如道路线形、道路环境景观的因素等等。所以如何建立合理的评价指标体系，至今还没有一个公认的行之有效的方法。
选好道路因素对交通安全影响的评价指标是整个影响道路交通安全的道路因素综合评价的关键，其选择是否合理决定了该综合评价的好与坏，因此，在确定评价指标时，必须遵循以下原则选取评价指标体系：
1、目的性原则：选定指标是为了反映评价对象，因此所有指标都应具有较强的目的性，都是为了反映道路系统的安全性。
2、系统优化原则：评价对象必须用若干指标进行衡量，这些指标是互相联系和互相制约的。有的指标之间有横向联系，反映不同侧面的相互制约关系；有的指标之间有纵向关系，反映不同层次之间的包含关系。同时，同层次指标之间尽可能的界限分明，避免相互有内在联系的若干组、若干层次的指标体系，体现出很强的系统性。
（1）指标数量的多少及其体系的结构形式以系统优化为原则，即以较少的指标（数量较少，层次较少）较全面系统的反映评价对象的内容，既要避免指标体系过于庞杂，又要避免单因素选择，追求的是评价指标体系的总体最优或满意。
（2）评价指标体系要统筹兼顾各方面的关系，由于同层次指标之间存在制约关系，在设计指标体系时，应该兼顾到各方面的指标。
（3）设计评价指标体系的方法应采用系统的方法，例如系统分解和层次结构分析法（AHP），由总指标分解成次级指标，再由次级指标分解成次次级指标（通常人们把这三个层次称为目标层、准则层和指标层），并组成树状结构的指标体系，使体系的各个要素及其结构都能满足系统优化要求。也就是说，通过各项指标之间的有机联系方式和合理的数量关系，体现出对上述各种关系的统筹兼顾，达到评价指标体系的整体功能最优，客观的、全面的评价系统的输出结果。
3、可行性原则：包括对基础数据的要求切实可行，即应选择尽可能少并易于得到的数据进行评
价。也包括评价过程的切实可行，即评价过程应清晰明了，易于操作。
4、实用性原则：评价方法应紧密联系实际，能体现我国目前的城市道路交通现状，脱离我国目前的实际情况去建立评价指标毫无意义。
5、可比性原则：所谓“可比性”是指评价方法可以对道路交通安全性做出公正合理的比较, 进而做出评判。可比性是建立评价方法和评价体系的重要标准, 进行评价的目的就是分出优劣. 因而，只有坚持可比性，才能实现评价的目标, 从而揭示事物的本质。
对于道路交通安全评价指标体系的选择，如果遵守以上的原则，那么可以保证由此评价指标体系得到的评价结果基本上能够较为准确的反映道路安全的状况。评价指标体系如下：
3.2道路交通安全评价方法
当我们在对交通安全概念上有了一个正确的认识后，便可以把人们对交通事故发生的惧怕心理的程度能够用一种尺度来界定，这便是对交通安全的评价。但是，如何科学、正确地评价交通安全的程度，这一直是全世界有关专家、学者致力钻研的一个问题。若使评价具有科学性，即能够起到实事求是地反映交通事故的客观事实，又能够对人们做出准确的解释和有说服力的安定作用，则评价方法必须有较充实的理论作为基础。评价者一般以管理者的身份出现，这一点世界各地的专家和学者几乎都有统一的认识。
最初的交通安全评价是以交通事故所致的后果的大小程度来衡量的。其目的是以此给交通行为的表现者以铭深的教训。这种方法因其“简明、直观”的特点，经整理后在全世界沿袭至今。这便是人们所熟知的“四项指数”法。由于社会的发展，人们的认识的提高，其他种类的评价方法继后也纷纷出现，如每万车死亡人数和每万车万人死亡人数的相对指标已成为今天全世界通行的标准评价指标。我国有关学者也推出了一些评价方法。其主要的事故评价体系如图9所示。
下面就评价体系中的一些主要方法分别加以简单介绍。
1、“四项指数”法 是指在不考虑交通事故发生的任何主、客观因素，只在要求的一定范围内（如一个国家、一个城市、一条道路、一个地区等）统计“四项指数”，即：（1）交通事故的发生次数；（2）因交通事故死亡的人数；（3）因交通事故受伤（可以分轻伤和重伤）的人数；（4）因交通事故造成的直接经济损失（一般按规定折算成货币元）。因这四项指数无任何参照比较值，所以称为绝对数，也成为绝对指标。这种方法在统计上简单易行，对比度明显，可以单纯的作纵向、横向的
比较，人们比较容易接受，所以，在我国是一种常用的方法。但交通事故的发生是由多种原因造成的，从数理统计和概率论的观点出发，车辆和人越多，事故出现的概率就越大。而“四项绝对值法”没有反映这些背景数据和因素，所以在不同等条件下没有可比性。因此，作为不同地区、不同条件的比较安全程度的指数时时缺乏科学性和说服力的。
图9 现有道路交通安全评价体系示意图 1、 绝对指数法（事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失）；
路段事故率法
2、事故率法 事故密度法
车辆事故率法
现有交通安全
评价体系
3、绝对数-事故率法
4、事故强度分析法
当量事故强度分析法
5、其他事故分析法
2、条件强度比较法 有人认为交通事故是交通行为的产物。参与交通行为的主要因素是车、人和路。当车、人和路数量增多时，事故自然增加。要用交通事故的四项指数评价交通安全时，必须以相应保有的车辆数、人口数及道路数等作为比较相对的条件。从这种观点出发，出现了下面三类复合评价指标：
（1）每万辆车死亡人数和每百万辆车死亡数，表示为：死亡人数/万车、死亡人数/百万车；
（2）每万辆车、万人死亡人数，表示为：死亡数/万车人；
（3）每万辆车、万人、万千米死亡人数，表示为：死亡人数/万车人千米。
由上述三类指标可以看出，在评价安全指标时，由于掺入了相对参照数据，评价数据就表现出了一定的科学性和可比性。但是对这种评价指标也有批评意见，主要认为道路有等级好坏之分，汽车由大小快慢之别，人有素质之高低，不能平等做比较。这在理论上是对的，但要绝对做到平等比较时困难的。因此，上述三类指标中万车死亡数和万车万人死亡数这两项指标认为相对差异小，而容易被人们接受。这在国际上也视为比较的统一评价指标。而道路因此各国在评价所需或其他用途时也作为评价指标，如以某一等级的公路为“标准路”，将其他等级的公路换算成“当量标准路”，然后采用万车万人千米死之数（死之数/万车、万人万千米）做指标等。“鉴于目前车辆状况不断改进，道路状况不断改善，人口不断增长的现实，不少学者都在努力修正条件强度比较法，以获得更为合理的评价结果。
3、综合事故率评价法 中国人民公安大学李兵认为，“四项绝对指数”法，忽略时间和空间及交通条件的因素，是缺乏科学性的，如果在评价中加入人口数量、汽车数量因素，虽然这些指标是静态的，但是，它考虑了人、车的交通因素，相对是比较合理的，因此提出了“综合事故率评价法”，其数学模型为：
4K10S DPN
式中：D——死亡人数；
P——（地域）人口数（人）；
N——（地域）机动车数；（辆）
4、综合强度修正法 是北京交通管理干部学院的张凡安副教授等人提供的。认为：考虑人、车、路、环境就是为了增强评价的可比性，具体的说就是应该将所评比的地区的基本条件换算成基本相同的当量值，在这种情况下的评价才具有“可比性”，因此提出了强度修正法，其数学模型为： RD1K1D2K2D3K3D4103 365Ki
式中：R——安全度评价值，根据计算原理，其值越小越好；
D1——某一时间段内，被评价趋于发生的交通事故次数；
D2——某一时间段内，被评价区域因交通事故死亡人数；
D3——某一时间段内，被评价区域因交通事故受伤人数；
D4——某一时间段内，被评价区域因交通事故造成的直接经济损失；
K1——D1的经济折算当量值的折算系数；
K2——D2的经济折算当量值的折算系数；
K3——D3的经济折算当量值的折算系数；
Ki——关于对道路在路面和沿线环境方面（气候、地理等）的修正值
第四章 道路交通安全预防和对策
4.1我国道路交通事故预防控制对策
道路交通事故是机动车的伴随物，涉及到人、车、路，以及法规政策等种种因素，是现代社会对人类安全最广泛、最常见、最严重的一种灾害，要完全消除道路交通事故是不现实的，但通过有效的管理和实施相应的对策，减少交通事故的发生量，降低交通事故的严重程度是可以实现的。有效地开展预防和减少交通事故的工作，是当今社会面临的一项紧迫任务，更是所有城市迫切要解决的问题。
交通事故的频繁发生，暴露出我国道路交通管理工作许多不适应的地方，面对这种形势，根据本文分析评价及大量调查分析的结果，我们可借鉴和吸收国外一些先进技术和经验，加快我国道路交通安全工作从传统管理向现代化管理转变，加快我国各城市发展的步伐。
针对当前人、车、路、环境等交通要素存在的较大差距，我国应加强现代化交通安全管理，将教育、工程、执法和急救这四者统一起来，缓解当前交通事故高发的压力，这就是“4E”科学策略。即执法管理(Enforcement)、工程措施(Engineering)、安全教育(Education)及急救措施(Emergency aid )。“教育”主要是指交通安全教育，包括学校教育和社会教育;“工程”是指交通工程建设;“执法”是指严格执行交通法规;“急救”是指加强交通急救体系建设。
“4E”工程
1、执法管理(Enforcement)
（1）健全机构，建立合理的交通管理体制
增加对交通安全管理的重视程度，建立合理的交通管理体制，建立统一高效的领导机构，充分发挥主管部门的职能作用，协调社会各有关方面实施综合治理是改善道路交通安全现状的重要措施。交通主管部门应明确与交通安全相关部门的责任与义务，协调有关部门按照分工和职责范围，共同开展交通安全综合治理，组织开展大规模的交通安全整顿、宣传活动等，动员全社会重视、关心、
支持交通安全工作。
（2）制定和严格执行交通法规
交通立法就是对交通的法治。法治是管理学科的一个重要内容，是事物管理的最有效方法之一。法治的首要条件是立法，使对全社会人们制定了一个交通行为准则，其目的是要人们进行交通行为时自觉地约束自己。同时给予了交通管理者已各执法的依据。
制定健全的交通安全管理法律法规，是使各项交通安全政策、规定能够得到贯彻落实的根本保证。《中华人民共和国道路交通安全法》以法律的形式明确了在交通安全管理中政府、主管部门、相关部门以及所有交通参与者的责任、权利和义务。要求加大对严重交通违章行为的执法力度，加强对性质恶劣、危险性大的严重交通违章处罚以及事后责任追究。
2、工程措施(Engineering)
（1）车辆工程
由于车辆动力性能和道路路面条件的改善，给车速的提升提供了空间，但混合交通仍是我国目前主要的交通方式，车辆行驶过程中，驾驶员要随时处理各种紧急情况，这对车辆的制动、转向等性能提出了更高的要求。交通事故分析评价表明，在一些车毁人亡的严重交通事故中，车辆制动、转向部件的失效或效能不良占有较大的比例。因此，进一步提高车辆的安全性能，并加强对在用车辆安全技术状况的监督管理，对于预防交通事故，保障交通安全有着重要意义。
结合目前的道路行车环境，改进车辆的结构和性能，采用耐撞击的车身结构、安全玻璃，开发和推广使用ABS制动防滑系统、汽车安全气囊等先进的安全装置，提高车辆行驶的安全性。开展车辆被动安全性的研究，对于那些己证明对防止和降低人员伤亡有显著效果的汽车安全带、摩托车头盔等，要采取强制性措施推广使用。
（2）道路工程
道路是交通的载体，道路条件对交通安全状况有直接的影响。从现有的交通事故统计来看，高速、一、二、三级道路等是交通事故多发的道路条件，这种情况除了与以上道路条件在整个道路中所占的比例和所承载的交通量有关外，还与道路条件特征也有密切的关系。发现不利于交通安全的道路隐患并加以改造，对于预防和减少交通事故有着十分重要的意义。
加强道路交通基础设施建设。道路交通设施应使道路满足车辆的行驶的物理及力学要求，不至于使车辆发生相对滑移、倾覆等危险。同时，道路交通设施的另一个重要要求是道路用户能迅速、正确地对前方的道路情况做出判断，另一方面也要保证一次给驾驶员的信息不能太多、太快，否则会超出驾驶员的接受能力。重视道路安全防护设施的使用，特别是在山区坡陡、弯急、沟深的危险路段，要通过设置必要的防护设施，达到避免事故发生或降低事故损失的目的。同时要加强对安全防护设施种类的选择、设置方法、形状、材质等方面的研究，提高防护设施使用的效果。
（3）科技工程
科学技术的应用在道路交通安全管理中具有非常重要的作用。为提高道路交通安全，人们引用了运输信息、技术这个概念，人们对运输信息技术的运用寄予厚望，希望它能在道路交通安全方面发挥积极的作用，但从目前来看，由于社会发展及政策制定等多方面的原因，这方面还未得到完全的实现。
3、安全教育(Education)
宣传教育是针对人们心灵的，是帮助人们形成和改造世界观、端正思想动机的有效措施。交通活动具有全民性和绝对的广泛性，安全教育主要采取学校教育和社会教育两种，学校教育是对在校学生进行交通法规、交通安全和交通知识教育;社会教育是通过报刊、电视、广告等方式广泛宣传交通安全的意义和交通法规等。
交通参与者的交通安全意识和法规意识淡薄，交通安全的知识和技能缺乏，以致做出各种违反交通法规的行为，是目前导致交通事故发生的最主要的原因。加强对交通参与者的宣传教育，提高他们遵守交通法规的自觉性，是当前乃至今后的一项长期而重要的工作。加强交通安全的宣传教育，
提高国民的交通参与素质;加强法制教育和宣传，提高全民遵纪守法的意识;加强职业道德教育，对驾驶员定期进行专业知识、守法思想、职业道德、交通安全等方面的教育，提高司乘人员的职业道德教育;加强科学参与交通活动的教育，提高交通参与者的技术素质。
4、急救体系(Emergency aid)
交通事故救治的目标是避免可预防的死亡和残疾，减轻创伤严重程度及其引起的疼痛，使幸存者能够保持最佳功能并使之早日重新融人社会。交通事故发生后，如果有一套完善的应急救援体系，就可能把损失减少到最低。交通事故现场的紧急救援(伤员自救、互救与目击者救助);获取急救系统帮助;创伤的医疗护理和康复;应急救援队伍的建设、处理紧急事故的能力，到达事故地点的时间等都是急救体系需要重点建设的内容。建立起道路交通系统的事故应急救援体系应加强演练，确保其有效的运行。
4.2城市道路交通事故的预防对策
4.2.1加强事故高发时段的交通管理
在高峰时段内, 应加大警力及人员安排, 有针对性地组织好交通流。对于凌晨和夜间行车, 应合理地限制车速, 控制车流的速度。同时, 完善道路照明设施, 对降低事故的发生, 提高行车安全性有很大作用。此外, 为避免过密的车流堵塞交通, 影响道路的通行能力, 在道路交通管制上, 硬管制与软管制双管齐下, 即一方面用行政手段直接管制, 如限制某些车辆在某些路段、某些时间通行, 车牌单双号轮流受限等; 另一方面用经济手段进行软管制, 如对交通流过于密集的路段、时间采取付费通行等做法。
4.2.2改善道路交通环境, 降低事故发生率
1、 加强对城乡结合部位的道路改善和交通管理。城乡结合部位交通事故频频发生, 应加强该区域的道路改善和交通管理工作, 提高行车条件。对此应该注意: （1）道路标准由公路到城市道路的平顺过渡；（2）完善该部位的交通工程设施； （3）明确道路管理归属, 并对各种市场进行严格的规范管理；（4）建议对货车提供专用的行车空间或时间, 合理规划货运枢纽。2、 改善主干路交通环境。主干路是城市道路交通事故的易发路段, 改善主干路交通环境, 可有效控制交通事故: （1）完善道路工程设施, 加强主干路渠化工程, 保持交通流的连续和单一, 对主要交叉口进行科学的信号配时和渠化设计；（2）改良道路线型, 使道路的线型和绿化保证安全视距, 合理布置行人过街设施；（3）通过学习、引进国外先进的管理理念、方法和手段, 建设城市现代化交通信息系统, 建立能实时监测车辆、路段状况, 及时传输交通信息的网络。
4.2.3更新道路规划、道路设计观念，突出以人为本的设计思想
对于任何道路的规划与设计，设计者不应当强迫驾驶员用改变行车状态的办法来适应道路设计与建造上存在的缺陷，相反，设计者应通过恰当的道路设计尽量减轻驾驶员的工作，并帮助驾驶员选择适当的行使线路与状态。
4.2.4加强交通安全教育, 提高交通安全意识
研究制定符合中国交通特点的城市交通政策,加强对机动车驾驶员、行人、事故高发人群的教育,增强群众安全意识, 普及交通安全常识。(1) 出租车驾驶员。出租车每天绝大部分时间都处于运营状态中, 出租车驾驶员是良好交通秩序得以实现的重要群体, 针对出租车肇事比例较高, 应加强对出租车驾驶员的管理和交通安全教育, 提高驾驶员素质。(2) 非机动车驾驶员。中国城市交通中机非混行问题严重, 从而导致机非之间的交通事故频繁, 在很长—段时期内非机动车在中国很多城市都将存在极大的市场,因此应合理分隔机动车与非机动车的行驶空间。尤其在易发生事故的路段必须设置安全设施。(3) 行人。针对目前行人事故死亡率高, 行人乱穿马路现象严重, 在对行人进一步加强交通安全教育的同时, 建议在行人穿越街道繁忙的路段或交叉口设置必要的行人过街设施, 有条件的城市可考虑形成独立的行人系统, 增强行人安全系数。
4.2.5进行交通发展策略研究
从交通结构构成、交通需求管理等方面降低交通事故的发生率。从本质上讲, 城市交通问题是
个供求关系问题, 城市交通的最终目的是满足人们的可达性需求, 因此, 在增加城市道路供给的同时, 更应该在抑制需求上下功夫, 优先发展公共交通, 鼓励群体交通, 适当发展私家车。
4.2.6交通事故救援
完善交通事故救援、出警系统, 增强快速反应和处置能力, 建立起能快速反应的交通事故紧急救援联动系统, 把事故造成的损失降低到最低程度。
4.3保证交通安全的一些具体措施
1、汽车上安装安全玻璃、配备安全带、避险安全气囊、驾驶员的座位应有靠枕，备有道路防滑设备。
2、道路的设计要求更合理和更科学，道路沿线应该有完备的交通设施和服务机构，道路数量应该和道路交通运输相配套。
3、人车分流，进行合理的交通渠化，科学的控制道路的进、出口。
4、有条件的道路应该实施立体交叉，对平面交叉要进行科学的管理，应用高科技管理设备和措施。
5、实现国家和地方两级的交通立法，全面实行交通法治的科学手段。
6、大力发展交通通信事业，加强车与车、车与交通指挥中心及社会的通信联系。交通信息的有效传递，能够增加驾驶员安全驾驶的能力。
7、道路的沿线应该设置道路交通信息动态信息板，及时地向驾驶员传递道路上具体情况、天气情况等使驾驶员能做到有的放矢的进行驾驶，增加驾驶的安全性。
8、应用高科技技术，提高车辆的防撞能力和智能化程度，有效的减少车辆的碰撞、追尾事故发生。
9、按期培训机动车驾驶员的技术能力，及时介绍关于车辆、道路等方面的新科技、新技术、新产品。
10、通过限制交通流量的方法来保证交通安全，在任何道路段通过对道路的通行能力计算，并利用该路段交通流特性的分析，可以找到一个最佳的交通量，当交通量达到此值时，将对道路的入口进行流量的控制，以调整路段的交通量到最佳值，同时路段的管理者在流量调整阶段，向车辆发布分流信息，提供最佳绕行路线。
11、维持路段交通流的整体流速，以保证道路的交通安全，对那些达不到交通流整体流速宽度的车辆，进行及时分流，以减轻交通流的波动度。
12、改善交通的控制设施，合理设置交通控制信号，力争做到交通流的线控制和面控制。
前 言
交通运输业是整个国民经济结构中一个重要部门，在综合运输系统中发挥着巨大的作用。但是目前道路交通安全状况令人堪忧，自汽车问世以来，全球死于交通事故的人数累计达到上千万人，而且还在不断增多。随着经济迅速发展，交通流量迅猛增长，但是，道路基础设施较差，道路上人车混行，公众安全意识淡薄、交通管理水平较低，事故急救能力较差，道路交通事故不断增加，成为人们普遍关注的严重的社会问题。如何提高道路交通安全，降低道路交通事故率，是一个亟待解决的问题。
世界卫生组织在全球疾病伤害研究报告中，预测从1990年至2020年将发生很大变化：在全球主要死因排序中，道路交通事故伤害将上升为第六位；全球道路交通事故伤害死亡人数将从100万增加到234万（占所有死亡人数的3.4%）；在中等和低收入国家，道路交通事故死亡平均将上升80%左右，而在高收入国家将下降30%左右。
2002年，全国公路交通管理部门共受理道路交通事故77.3万起，死亡人数达到10.9万人，受伤人数56万人，而同期我国的汽车保有量之占全世界的1.9%，道路交通事故的死亡数却占全世界的15%左右。目前，我国城市年均车祸死亡率为每一万辆车死亡50人左右，分别是日本的26.5倍和美国的17.8倍。我国道路交通安全状况相对于世界水平要差的多，道路交通事故所造成的损失也比较高。近十年来，随着国民经济的高速发展，我国城市化进程明显加快，城市人口剧增，据推算，到2010年，我国城市人口可达到6.5亿人左右，约占全国总人口的50%，因此，在未来的10年里，我国城市人口和产业规模将迅猛增长，大批流动人口涌入城市，城市交通需求、城际间的交通量也随之扩大。虽然我国连续加大公路等基础设施建设的投资力度，但与机动车的增长速度相比，公路建设的发展仍相对滞后，远不适应人们对机动化的需求，中国已经成为世界上道路交通事故最为严重的国家。
通过以上对我国城市道路交通安全现状以及与国外的交通安全现状对比分析，我国整体道路交通安全水平处于落后状态，我们必须采取有力措施来提高我国的道路交通水平和减少交通事故的发生。因而，研究我国城市道路交通安全十分具有现实意义。
第一章 城市道路交通安全概述
1.1城市道路交通安全定义
城市道路是位于城市规划建筑线之间，用于城市交通，备有运输管理和公共福利等地上地下各种设施的公用地带。道路交通安全与否是建立在对道路交通事故定性分析认识的基础之上。在道路交通系统中，如果对交通工具使用不当或因其他什么原因，就可能造成人员的伤亡及经济损失。若发生这样的情况，人们就认为不安全。若此类事件多次发生，人们就认为是非常不安全。然而，在一定的区域范围和一定的时限内发生或极少发生交通事故，则认为是安全的。城市道路交通安全是关系人们生命财产的重大问题，通常是指道路交通对人不产生危害、不导致危险、不带来损失、不发生事故、道路交通秩序良好、通行效率高。
1.2城市道路交通安全影响因素
城市道路交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，分析城市道路交通安全主要是分析人、车、路、环境对其的影响。人，主要包括道路上的行人和车辆驾驶员，他是道路交通动态要素中的主体。所以，离开人的交通行为，是不可能造成交通事故的。而车，主要指机动车、非机动车、畜力车、残疾人专用车等，一般来说，由于人的因素，才使车辆发生了交通效应，从而使车成为了交通事故构成的主要因素。而道路是交通体系中的必要条件之一，构成交通事故的必要条件的环境往往被称为交通事故的诱发条件。如果单纯从人、车、路、环境而言，是四个完全不同的概念，但是，这四者在交通系统中有着相互协调、互相依赖、互相作用的密切关系，其中任何一个要素失调，都会导致交通事故以某种形态发生。因此，要保证交通安全，取决于各要素的完善程度。
1.2.1人的因素 人既是交通事故的制造者，又是交通事故的受害者。同时，人是交通安全中的一个能动因素，所以人是交通安全的主体。人对交通事故形成的影响主要表现在以下几个方面：自身的生理、心理状况等不符合交通安全的要求；自身违章行走、违章操作、违章装载、违章行驶等酿成事故；对他人的交通动态及道路变化、气候变化、车况变化、观察疏忽或措施不当等引起交通事故的发生。
城市道路交通安全中研究人的因素主要是研究驾驶员的行为，主要是驾驶员在行车过程中反应、分析和操作三个环节上出现了错误。
1、反应迟缓 按其内容可以分为以下几类：（1）注意力在其他事情上，没有及时发现紧急情况；
（2）认为自己车前后没有其他车辆和行人的威胁。这是由于心理上或生理上的原因，没有能够充分掌握情况或者驾驶时思想不集中，和人谈话或东张西望的结果。驾驶员在行车过程中把注意力放在其他事情上的心理原因有：(1)家庭和工作单位的烦恼；（2）交通阻塞引起的长时间缓慢驾驶；(3)强行超车和挤进汽车行列后的烦躁、焦急驾驶等等。注意力放在其他事情上的生理原因有：(1)疲劳过度；（2）睡眠不足；（3）饮酒过量；(4)身体健康情况不佳等潜在原因。
2、判断失误 日本统计，由于驾驶员判断失误引起的交通事故，约占交通事故总数的35%。这类事故按其内容可以分为以下几类：(1)凭自己的想象判断对方的行动；（2）看错了道路的形状和线性；(3)看错了对方车辆的速度和与对方车辆的距离；(4)对自己的驾驶技术过分自信；(5)搞错了自己的汽车的性能、速度和长度。
3、操作失误 由于操作失误引起的交通事故，按其内容可以分为：(1)由于驾驶技术不熟练而发生的操作失误；(2)由于情绪不安而发生操作错误；（3）由于对车辆维护不良，致使制动或回避动作不充分而发生操作错误等。操作上的错误，大多数与反应、判断的迟缓或错误有直接关系。
4、驾驶员的操作水平和年龄层次 驾驶员的操作水平是对城市道路交通安全的影响很大，也是交通事故成因的一个主要因素。如果将驾驶员分成“职业驾驶员、非职业驾驶员和非驾驶员”，一般认为，经常开车的驾驶员比非职业驾驶员在车辆操作上要熟练，应该说，肇事的概率前者要小，同理，非驾驶员的肇事率相对要高，初步统计全国有35015215人(1995年统计数据)职业驾驶员肇事次数为173151次，按职业驾驶员人数占全国驾驶员总数的70%计，职业驾驶员肇事人数占职业驾驶员
总数的0.7%，非职业驾驶员的肇事次数为45875次，占全国非职业驾驶员人数总数的1.64%，可见非职业驾驶员肇事率比较高。
驾驶员的驾龄也是交通事故原因分析时的一个重要因素。驾龄跟肇事次数的关系见下表。
表1 1995年不同驾龄的驾驶员肇事数统计表
一、车辆因素 车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术性能的好坏，是影响道路交通 安全的重要因素。由于车辆技术性能不良引起的交通事故比例并不大，但这类事故一旦发生，其后果一般都是比较严重的，这类事故的起因通常是由于制动失灵、机件失灵和车辆装载超高、超宽、超载及货物绑扎不牢固所致。另一方面，由于车辆行驶过程中，各种机件承受的反复交变载荷，当超过一定数量也会突然发生疲劳而酿成交通事故。除此之外，由于一些单位维修制度不完善、不落实，车辆检验方法落后，致使一些车辆常常因带病行驶而肇事，这也是车辆本身造成事故的原因。
据典型调查统计，现有运行车辆中有50%左右属于机构失调、带病运行，特别是个体车辆更为严重。但是，在交通事故中，车辆的种类和性能也给予驾驶员一定的难度或错误驾驶的诱导。近年来，世界上机动车的发展速度很快，首先是汽车的操纵难度有了明显的改善。同时，汽车的加速性、最大速度和爬坡能力有了明显的提高，加之我国的道路条件也有了明显的改善，驾驶员在这种条件下缺乏驾驭高速车辆的能力。同时，现代车辆上的视觉减速功能、操纵的容易化等往往是诱导驾驶员超速行驶的原因。另外，车辆种类的多样化使驾驶员对所驾车辆的功能并不熟悉，而我国又缺少对机动车的新技术、新功能的培训和咨询部门。
二、道路因素 道路交通的安全取决于交通过程中人、车、路、环境之间是否保持协调，因此， 除了前两个因素以外，道路本身的技术等级、设施条件对交通安全的影响也是不能忽视的，它也可能成为导致交通事故发生的主要原因。欧洲联合经济委员会对预防道路不幸事件的研究结论：70%道路交通事故是由于道路的缺陷所致。
三、交通环境因素 驾驶员行车的工作状况，不仅受道路条件的影响，而且还受到道路交通环 境的影响。道路交通环境包括硬环境和软环境。
硬环境包括道路交通标志、安全设施、噪声污染和天气气候等。道路的设计车速一般由道路等级和线路地形所决定。但许多高等级公路为节省投资，未设置完善的交通标志及安全设施，这样就造成驾驶者对道路的安全警戒意识松懈，而实际道路安全保证低，从而使事故更为严重。噪声和天气气候也对交通安全有重要影响，比如在雨雪天、雾天等恶劣天气条件下，行车安全系数会随之下降。
软环境主要是交通管理(包括道路运营管理)。目前有关交通管理的法律法规及安全体制还不够健全。有些现存的法律法规相对滞后，管理条块分割和冲突现象仍然存在;道路交通管理和路政管理人员思想素质和业务素质参差不齐。某些执法人员没有经过严格的训练，执法水平低，执法力度不够大，执法易受人情和行政干预等。更有甚者存在有法不依、执法不严、违法不究的现象。具体体现在突击性交通违章处罚和严管、周期性和运动性安全教育、交通安全宣传时紧时松等方面。例如，严管超载则放松超速，治理超载则不管超速，治理超员则忽视超载。这此社会现象也在一定程度上影响交通安全水平提高。
交通安全教育缺少全面系统性，目前尚局限于交通管理部门，尚未形成全民交通安全教育的局面。交通安全教育存在交通管理部门着急，有力使不上劲;交通参与者着急，缺少社会安全意识;社会公众不满意而抱怨。
道路沿线的一些对视觉和听觉感官有强烈刺激的设置物如某些视觉效果过于强烈的广告牌、播放声音分贝过高的露天大屏幕等，可能会吸引道路通行者的注意力或造成某些心理的影响，在不经意中与其他机动车、非机动车或行人相撞，造成交通事故的发生。因此，在城市道路沿线最好尽量排除对道路通行者会造成很大影响的噪音干扰和视觉干扰，确保交通环境的安全。
总之，交通环境还存在不少问题，如果不进一步加强和改善交通环境，严峻的交通安全环境将难以适应交通事业飞速发展的需要。
1.3我国城市道路交通安全现状
随着城市建设的快速发展和城市人口的增加，我国不少城市的交通越来越难以承受经济发展的重负，道路基础设施跟不上，交通量日益饱和。
目前，我国城市年均车祸死亡率为每一万辆车死亡50人左右，分别是日本的26.5倍、美国的17.8倍。
改革开放后，近十年来，随着国民经济的高速发展，我国城市化进程明显加快，城市人口剧增，据推算，到2010年，我国城市人口达到6.5亿元左右，约占全国总人口的50%。因此，在未来的十年里，我国城市人口和产业规模将迅猛增长，大批流动人口涌入城市，城市交通需求、城际间的交通量也随之扩大。1978年以前，我国100万人口以上的城市只有10个；1995年我国100万人口以上的大城市数量已达到32个，其中200万人口以上的就有10个。截至2000年底，我国已有城市663个。据2003年底城市建设统计公报统计显示，2003年末，全国设市城市660个，城市人口33，805万人，城市面积39.9万平方公里，拥有城市道路20.8万公里、道路面积31.6亿平方米；城市人均道路面积9.34平方米。城市化一方面促进了城市经济、文化和科技的发展， 同时提高了人们的生活水平，另一方面也造成了许多消极的影响，比如产生大量生活垃圾、交通拥挤、城市用地、用水短缺等一系列问题。在2004年9月15日召开的城市论坛北京峰会上，北京国际城市发展研究院院长连玉明指出，根据城市发展规律，当人均GDP超过3000美元的时候，这个地区或者城市的发展将会进去高速增长期。中国在2003年的人均GDP已经突破1000美元，在特大城市人均GDP已经突破3000美元。这在一定程度上说明中国城市经济已经进入快速发展时期。由此带来的许多潜在的问题也随之而来。
城市经济发展了，而城市的一些基础设施却没有跟上城市化的进程。显而易见的就是城市的交通拥堵已经成为城市的公害。据统计数据显示，从1985年到1995年，中国城市人均拥有道路面积由3.1平方米增加到7.3平方米，同期全国机动车拥有量由415.7万辆急剧增至2534.6万辆。交通拥堵问题不仅使得城市的正常生活秩序紊乱，还使得城市中心社会经济、政治与文化等诸项功能的衰退。
2006年9月19日公布的《中国城市畅行指数2006年度报告》显示，2006年城市畅行程度受评得分为54.1分，未达及格线，表明城市交通正处于拥堵困境。该《报告》由上海华普汽车有限公司与零点研究咨询集团联合编制，在国内第一次以北京、广州、成都等25个城市为单位对城市交通得通畅度等进行全面度量。该《报告》同时显示，市民上下班时得汽车平均行驶速度仅为每小时23.5公里，仅比待速行驶速度(每小时20公里)高出每小时3.5公里，交通低畅通状况令市民不满意。所有被调查城市中，成都乘车族上班出行得实际耗时超过其容忍时间得程度最严重。调查发现，遭遇交通拥堵，市民普遍会产生焦灼感和恼怒感，这些情绪对于正常人得工作和生活都会产生不利得消极影响。对于交通拥堵，大部分人有较强得忍耐力，少数人采取违反交通规则得不规范行为，上海人相对较守秩序，北京人较喜欢鸣笛和超车，广州和深圳人则较多不按规定车道行驶。
据城市规划专家预测，到2020年，中国的城市化率将达到58%-60%，在这一期间，中国的城市人口将达到8-9亿。此外，中国强劲的经济增长以及中产阶级的逐渐形成引发了一股购车热潮，本地生产的载客汽车的销售量在2002年间较上年同期大幅增长了50%。中国的汽车拥有率开始飙升。
城市道路交通系统是城市交通系统的基本组成部分。改革开放后我国经济迅速发展。近20年来，城市经济的发展速度更是迅速，城市经济的发展及城市化进程的加快，使得城市交通需求量急剧增加，虽然城市建设部门投入大量的资金进行城市交通系统的规划、建设和管理，仍未能解决城市交通运输供不应求的状况。交通阻塞、交通事故率高居不下、资源浪费、环境污染等问题仍未得到完美解决。此外 ，据亚洲开发银行（Asian Development Bank）新发布的一份报告指出，“中国糟糕的
交通状况对其经济而言可能是一个威胁”。该银行表示：中国惊人的道路交通事故发生率可能导致其年度国内生产总值（GDP）减少1%至3%。在中国许多大城市，交通拥堵已经成为人们普遍的心病。例如，广州因交通拥堵问题，每年付出生产总值损失高达117亿元，相当于生产总值的7%。
我国道路交通安全状况相对于世界水平比要差很多，道路交通事故所造成的损失也比较高。1970年，瑞典拥有车230万辆，车祸死亡人数1300多人；2002年，瑞典860万人口，拥有各种车400多万辆，车辆几乎增加1倍，但车祸死亡人数不到600人。据资料显示，到2001年，我国的机动车保有量约7000万辆，交通事故中死亡的人数占10%。目前，我国汽车保有量2000多万辆，仅占全球汽车保有量的2%，而交通事故中死亡的人数却占全球每年死于交通事故人数的15%-20%。我国的城市交通运输事业将面临空前的挑战。
1.4道路交通安全原因分析
当前的交通安全形势与我国经济社会发展状况密不可分。权威交通工程专家段里仁认为，我国人流、物流、车流和车辆驾驶人员数量的高速增长，是经济发展、市场繁荣、人民生活水平提高的必然趋势，但同时也大大增加了道路交通的压力。
造成交通事故的原因是多方面的，这主要与交通参与者的素质及道路设施条件、车辆机械性能等因素密切相关。概括造成我国当前交通事故高发主要有以下几个原因：
(1)全民交通安全意识不强，交通法规观念淡薄，违章严重
交通涉及每一个人，安全意识强者，交通就可以给你带来方便和效能；安全意识差，它就可能给你带来危害和痛苦。不论城市街道还是乡镇公路上，许多交通参与者没有养成遵守交通法规的习惯，任意违章行车(走)、违章载重（客）、违章乘车等行为，可以说无处不在，无时不有，这给交通安全带来重大隐患。仅北京市每年就纠正严重违章一千多万起，有些城市繁华路口行人遵守交通指挥信号的仅占百分之十几。
(2)驾驶员素质不高
缺乏良好的职业道德，驾驶技术不良、盲目违章行车，是发生事故的主要原因。一些单位尤其是个性体运输户，片面追求经济效益，忽视交通安全。由于我国教育状况比较落后的局面还没有根本好转，决定了当前大部分驾驶员的素质不高。同时，驾驶员培训考核、培训课程、方式方法、考试内容、程序、严格程度等都在不断完善和提高过程中。在现实中，驾驶员驾驶技术不高，处理问题能力不强，尤其是在紧急情况下，如何正确采取果断措施等因素都影响交通安全。
(3)道路交通工具构成复杂，给管理工作增加了难度
到2002年底，我国机动车保有量为1亿余辆，其中，汽车2141万辆、摩托车5037万辆、拖拉机1573万辆、农用运输车1388万辆；还有大量自行车和牛车、马车。机动车、非机动车、行人混行极易引发道路交通事故。
(4)车辆、交通流量增长速度与道路基础设施的发展不适应
从70年代末开始，我国实行改革开放，经济发展迅速，到80年代末国民生产总值增长一倍，致使运输繁忙，每年公路运输量平均增长约百分之九十，各种机动车以10%-15%的速度递增，沿海和经济发达地区高达20%-30%，而道路建设增长不足3%。现有的108余万千米的道路中，80%是四级路和等外路，路况差，普遍缺少安全设施，绝大多数地还是机动车、自行车、行人混行，互相干扰，除了经常出现交通阻塞情况外，事故隐患也大大增多。
(5)人为降低车辆的安全性能
如车辆带病上路，唯利是图；随意改装车辆，擅自变更车辆的构造、用途，有的随意装修报废车辆，有的任意加宽加高加长等；超载、超限、超速现象严重；超标准运输载重量、载客数量；不经批准超高度、宽度、长度运营，不按规定最高时速超速度行驶；报废车、非法拼装车、“打顿小标”车辆上路行驶给道路交通带来严重威胁。这些问题十分普遍，尤其体现在客货运输方面，甚至形成了一个怪圈。即超载—运价越来越低、被罚款—再增加超载。不仅严重损坏路面和桥梁，而且易引发重大事故。
（6）农用车辆违章载人，无牌无证上路行驶
农用车问题越来越成为业内人士议论的热点，首先是因为管理上难度大，车多面广，监督力量有限；其次是违章率高，如无牌无证上路、载客运营、带病上路等。例如山西省太原市朝阳街段存在大量的农用三轮车辆，其中大部分是属于黑车，却用于载人、载物，违规现象十分普遍，存在极大的安全隐患。
(7)违规运输有毒有害、易燃易爆和污染物等物品
如何加强此类物品运输的管理，一直是有关部门重视的重点，也是难点，一旦出现问题，后果十分严重。如何对不按规定办理许可证就运输，以及不采取防范措施或者措施不当运输有毒有害、易燃易爆和污染物等行为，及时予以纠正，是摆在有关部门面前的难题。
（8）部分损坏路面的修复和路标完善更新不及时
一方面随着经济的发展，车流量增大，车速的提高，原来建成的道路的技术要求不能满足现实需要，改造又不能跟上；另一方面损坏的路面、标志牌、防护墙等没有修复和完善，这在道路险要地段尤其突出。
（9）交通管理落后
有些地方交通管理工作还不适应迅速发展的形势，事故防范体系不健全，缺乏严格管理。一些交通干警的业务素质不高，管理水平较低，对少数严重违章和肇事者的处理较轻，特别是综合治理不落实、执法不严、以罚代纠现象仍然存在。道路交通违章现象日益严重，屡禁不止，同样的违章处理的结果不一样，违章受罚没纠正仍然行驶等等，都是与执法不严，以罚代纠现象的存在分不开的。而且在许多地方交警装备落后，经费短缺，警力不足，造成一些干线和路段失管、失控。从管理理念到管理手段、方法、机制等，都不适应新形势、新任务的要求，道路交通管理水平亟待提高。
（10）客货运输管理尤其是对个体客运管理不力
道路运输企业多、小、散、弱，特别是相当一批道路运输企业不能正确处理安全与效益的关系，不重视安全生产，存在着严重的安全隐患。运输市场实行改革开放后，尽管国家有关部门制定了一系列政策措施，在激活市场的同时，防止无序竞争。但由于一些管理措施不完善，管理力度不大，不讲资源配置，放松资质审查，把开放搞活同必须加强管理对立起来，盲目发展，给当前运输市场尤其是客运市场的管理带来很大困难，这也是诱发重特大事故发生的重要原因之一。
（11）部门之间配合不够
道路交通管理涉及面广，单靠哪一个部门是不行的，有关部门必须形成合力。当前存在的问题是：考虑部门的利益多，考虑全局利益的少；考虑自身利益的多，考虑整体利益的少；强调客观条件的多，查找主观因素的少；重视权力的多，重视责任的少。
第二章 道路因素对城市道路交通安全研究
2.1道路线形与交通安全
2.1.1几何线形与交通安全
1、直线
直线是道路平面线形的基本要素之一。直线简单、方向明确、节省路线长度、便于设计、方便施工，因此直线是城市道路设计中最常用的线形。城市道路下述路段可采用直线线形：(1)不受地形、地物限制的平坦地区；(2)城市及其近邻规划方正地区；(3)长大桥梁、隧道等构造物路段；(4)道路交叉口及其前后路段。
直线对交通安全的影响来自驾驶员的视觉反应和心理承受能力，据国外资料介绍，驾驶员在直线上正常行驶超过70秒钟后就会感到单调。因此直线的长度应该有所限制，特别对于城市快速路来说，过长的直线对于道路工程并不好。过长的直线容易使驾驶员对行进前方过于一目了然，且道路景观一般是静的，容易因单调而产生疲惫，难以准确目测车间距离，于是产生尽快驶出直线的急躁情绪，一再加速以致超过规定车速许多。这样一旦出现突然情况，就会措手不及而发生交通事故。所以值得强调的是，无论是城市快速路还是一般城市道路，都要避免追求长直线的错误倾向。
如果在同向曲线间插入长度不够的直线，驾驶员容易产生把直线和两端曲线看成反向弯曲的错觉，导致驾驶失误；反向曲线之间的直线过短，不利于超高、加宽的设置，不能实现反向变化的连续平稳过渡，对行车也是不利的。我国规定最小直线长度为：当计算行车速度≥60km/h时，同向曲线最小直线长度（以m计）不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以m计）以不小于行车速度的2倍为宜。
《公路路线设计规范》〔JTJ001-94〕对于直线路段有大致的规定，见下表2。
故。因此除应严格遵守《城市道路设计规范》（CJJ37）的规定外，还应根据实际情况，合理使用直线。
对于城市道路来说，由于城市道路网络一般呈方格、放射环形等，设计车速较低并且常有交通信号管制，使停车次数较多；因而城市道路采用通视良好的直线，对驾驶有利。
2、曲线
(1)平曲线
平曲线是一种比较常用的线形，它可以调整路线前进方向，以适应地形、地物的变化，从而与直线形成一条连续畅通的道路。但是，如果汽车速度过快，驾驶员偶尔疏忽以至来不及及时打方向盘，行驶车辆就有可能发生危险。
汽车在平曲线上行驶，将产生离心力（其值与车速的平方成正比，与曲线半径成反比），由于离心力的作用汽车将产生横向倾覆或侧向滑移，也会造成驾驶员“心慌”，引起操作失误，危及行车安全。平曲线与交通事故关系很大，研究表明，平曲线与交通事故的关系是：曲率越大，事故率越高。尤其是曲率半径在100米以内或曲率在10以上时，事故率随曲率的增大而急剧增高。原因是曲率越大，汽车行驶中转弯半径越小，而所受的横向离心力越大越容易发生侧滑。此外，汽车在运行中的转弯半径越小，视线盲区随之增大，因此也就越容易造成交通事故。
因此，为保证人身安全，对曲线最小半径有如下规定，见式（1）：
V2
（1） R127i式中 R——曲线最小半径，m；ν——计算车速，km/h；i——最大超高横坡；
μ——横向力系数；
横向力系数μ的大小，影响到驾驶员的情绪紧张或舒适，详见表3。
表3 μ与驾驶员感觉
如果μ值过大，驾驶员为减少离心力往往采用大回转，这样容易离开车道，增加了发生事故的 可能性。
美国道路部门研究指出，μ=0.11-0.16为舒适界限。
综合行车安全、经济舒适各方面的要求，参考试验数据，可按表4取用μ值。
有10%-20%的道路交通事故发生的平曲线上,并且在半径愈小的曲线路段上,发生的交通事故也愈多,即曲率愈大,事故率愈大.尤其曲率在10以上时事故率急速增高,
曲率与交通事故率的关系见表5
表5曲率与交通事故率的关系
《城市道路设计规范》(CJJ37)对城市道路最小曲线半径做出了规定(见表6)
因此,为了使汽车行驶平稳,在条件允许时应尽可能选用较大的平曲线半径.在不得已的情况下选用较小的(或极限)半径时,要做到:
1、 配置适当的缓和曲线
缓和曲线是设置在直线与平曲线之间或平曲线与平曲线之间的一种曲率连续变化的曲线．比如，在直线与平曲线连接，车辆由直线进去曲线时，驾驶员由于突然受到离心力的影响而产生不舒适感和危险感，为了缓和这种感觉，就需要设置缓和曲线．在道路中增加缓和曲线，会使车辆在正常转弯行驶时减少对道路摩擦力的需求，增强道路交通的安全性。
按照设计车速，《城市道路设计规范》（CJJ37）规定了城市道路的最小缓和曲线长度,如表7。
表7 城市道路缓和曲线最小长度
2、 合理设置超高横坡及加宽3、要有足够的视距4、尽量避免出现大曲率、大转角和陡坡结合 的情况。
此外,当曲线的曲度因素较小时,随着曲度因素的减小,发生交通事故的几率反而在增加,这主要是在曲度因素较小的曲线上,曲线特征极为不明显,车辆行驶其上驾驶员的操作量极小，感觉与直线上无异，造成交通事故的隐患。
因此，设置平曲线时，除了应考虑曲线最小长度（一般应留有至少6秒的操作时间行程）。对小偏角曲线（日本规定＜70度即为小偏角）的处理也要特别主要，车行在小偏角处驾驶员往往产生错觉，感到曲线很短，使方向盘操作失误，影响行车安全。
(2)竖曲线
竖曲线的设置主要是影响驾驶员的视距而威胁行车安全。由于道路的凸形竖曲线半径过小时，会影响到驾驶员的视距，使其视野变小。此时，驾驶员不易发现前方情况，容易发生碰撞，如超车
易与对方来车相撞。因此，城市道路设计规范规定：各级道路纵坡变更处应设置竖曲线。
在城市道路设计中，竖曲线的设计要受到许多因素限制，其中三个最重要的限制因素决定着竖曲线的最小半径和最小长度。（见表8）
1、 缓和超重(或失重)冲击2、行程时间不至于过短；3、满足视距的要求
无论是凸形竖曲线还是凹形竖曲线都要受到上述三种因素的控制。
表8城市道路竖曲线最小半径和最小长度
凹形竖曲线半径 在竖曲线设计中，小半径竖曲线对交通安全的影响最大：
1、 不能满足视距要求
在凸曲线上由于视距不够驾驶员看不到前方动态；在凹曲线上车辆的前灯照射距离可能不能满足停车视距的要求。此外，路线通过跨线桥时，净空上方的桥会妨碍视线，造成视距不足。
2、 汽车在小半径竖曲线上行驶时，受到较大的竖向离心力作用发生颠簸及使驾驶员感到不 适，造成驾驶失控。
3、 在小半径凹线底部可能会出现排水不畅问题。因此道路竖曲线半径应当按《城市道路设计 规范》（CJJ37）的要求大于表（8）列的一般最小值，并在条件允许的情况下尽量加大竖曲线半径。竖曲线既要保证有足够大的半径，还要保证有足够的长度。在坡差很小时，计算得到的竖曲线长度往往很短，在这种曲线上行车时会给驾驶员一种急促的折曲感觉；按照安全操作的需要，竖曲线的最小长度必须有足够行车3秒的行程（见表8）
4、 小半径竖曲线设置的位置也必须考虑对交通安全的影响，除了考虑纵纵结合和平纵结合 外，一般不应把小半径竖曲线的始末点设在桥梁、立交、隧道的起（末）点，以利于行车安全。
此外，对于设置在纵坡坡顶的凸形竖曲线，曲线两头都是下坡面，当汽车由上坡驶进凸形竖曲 线时，行车视距受到一定的限制，若凸形竖曲线半径很小，当汽车上到坡顶之前，汽车前方是一片盲区，汽车接近坡顶时视距几乎等于零，也常会造成碰撞事故。
（3）纵坡度
据前苏联的调查表明，在平原地区、丘陵地区和山区道路上，发生以道路因素的交通事故分别占7%、18%和25%。分析坡道上交通事故率高的原因，主要有以下几个方面：（1）下坡时，驾驶员为节油而常常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到紧急情况来不及采取应急措施，这类事故约占坡道事故的24%；（2）在车辆下坡时，由于重力作用使行驶速度过高，制动非安全区过长，遇有紧急情况下不能及时停车，这种原因引起的事故占坡道事故总数的40%；（3）车辆上坡行驶时，由于超载停放或后备功率较小的低速行驶车辆所造成的坡道事故占18%；（4）由于其他原因引起的坡道事故占18%左右。
2.1.2线形组合与交通安全
道路线形协调问题，对道路上的交通安全和畅通有很大的影响。道路线形是平、纵曲线、直线交织在一起。这就要求驾驶员同时照顾平、纵两个方面。手脚并用，有条不紊地操纵车辆安全行驶。行驶安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系。
1、 技术标准应相互协调
道路全线的各项技术标准最好能够一致，这意味着道路全线均可满足同一最大的行车速度值，
车辆在道路上行驶就比较安全可靠，易于操作。如果必须变更标准，应该在两种标准之间设置过渡地段，使驾驶员能够逐渐适应。
2、线形连接应协调
线形连接与驾驶员行车心理、生理特性和视觉及反应有密切关系。若行车速度变化幅度大，对于驾驶员来说，易于发生交通事故。根据驾驶员行车特性，线形连接应协调一下几点，这些下列不良的线形连接往往是导致交通事故发生的重要原因：
(1)线形的骤变，如长直线的末端设置急转弯曲线。
(2)短直线介于两个弯曲的圆曲线之间，形成所谓的断背曲线，这样容易使驾驶员产生错觉，把线形看成反响曲线，从而发生操作错误，甚至酿成车祸。
(3)应避免采用由很多短坡路段连在一起的线形。因为在这种线形的道路上行驶，驾驶员只能看见凸出的部分，看不见凹下隐藏的地方，实现断断续续，行车不通畅，超车视距不好，发生事故的可能性大。
3、平曲线与竖曲线的组合
平曲线与竖曲线的组合不良，即使两者都分别符合设计规定，也常常会成为道路交通安全的隐患，根据实际经验，应注意避免以下几种组合：
(1)避免在长直线路段上采用凹形竖曲线。在直线路段的凹形纵断面上，驾驶员位于下坡看到对面的上坡段，容易产生错觉，把上坡的坡度看得比实际的坡度大。这样驾驶员就有可能加速以便冲上对面的上坡路段；同时，在下坡路段看上坡路段，驾驶员觉察不出在其是在下坡，因而有可能发生事故。
(2)避免在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线，前者，因为没有视线引导而必须急打方向盘；后者，在超出汽车设计速度的地方仍然要急打方向盘，这些都是极易引起交通肇事的。
(3)避免在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设置断背曲线，因为在前者情况下，视线失去诱导效果，在道路上行驶的车辆好像突入空中的感觉。而且因接近顶点才知道线形开始向相反的方向弯曲，易使驾驶员因紧张而操作方向盘失误。而后者会形成排水不畅，看起来道路是扭曲的也易使驾驶员视觉产生偏差。
(4)在一平面曲线内，如果纵断面反复凹凸，每当产生这样的问题，即形成只能看见脚下和前头，而看不见中间凹陷的线形，这样的线形容易发生事故。
(5)转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时，则会使事故急剧增加。
在行车时，驾驶员需要观察了解前方路段的道路交通情况，以适应新的行车条件。由于驾驶员顺着直线或某种曲线扫视时，习惯于使视线平顺地向前，因此为保证行车安全，道路几何线形的组合应该自然流畅。如果道路几何线形组成部分的尺寸变化过大，驾驶员就会在驾驶汽车过程中缺乏足够的思想准备，容易造成交通事故。
虽然线形的连接和平曲线与竖曲线组合，在城市市区道路上，问题并不突出，但在道路设计、建设和评价中，应当注意避免这类原因所造成的事故的发生，保证交通安全，做到防范事故于未然。
2.1.3路面与交通安全
路面的抗滑性能对于道路交通安全具有极其重要的影响，通常以路面和轮胎之间的摩擦系数来加以评价。摩擦系数可以区分为纵向摩擦力系数和横向摩擦力系数，前者主要与车辆紧急制动的安全特性有关，后者则与急转弯时的离心力、超高及较大路面横坡的重力分力以及横向风力的影响有关。摩擦系数采用专用的仪器进行测定。
平整度是路面表面相对于真正平面的俄书香偏差。它是道路路基质量和路面质量的直接反映。差的道路平整度会加剧车辆磨损、增大燃油消耗，影响行车舒适性、降低行车速度、危机行车安全。 路面平整度不好主要反映在两个方面：(1)形成波浪或搓板；(2)有坑槽或凸起。车辆在有波浪或搓板的路面上行使，车辆上下(或左右)起伏、摆动，时而行驶在短坡长、高频率、低振幅路段；时而
在长坡长、低频率、高振幅的路面上行驶，造成驾驶员和常客心理紧张，在弯道上行驶或超车时，稍有疏忽，车辆便会驶离正常轨道，发生事故。汽车在有坑槽、凸起的道路上行驶，极易损坏轮胎和钢板(弹簧)，造成驾驶员和乘客心理紧张，也容易引发行车安全事故。
第三章 道路交通安全评价
3.1道路交通安全评价指标体系
道路交通安全评价指标体系与评价方法是道路交通安全评价系统的重要组成部分，开展道路交通安全评价问题的研究，建立符合我国国情的科学的评价体系，借以正确评价我国交通安全的总体水平和各地区的交通安全水平、以期制定合理的、科学的安全对策，是具有重要理论价值和现实意义的课题。道路交通系统涉及面广，系统安全影响因素多，其中有道路线形、路面及安全设施、景观、环境等多方面的因素，影响因素之间关系复杂。道路交通安全影响因素分析确定了系统危险因素及危险状态，这些危险因素和危险状态本身是分散的。因此，要通过建立系统的道路交通安全评价指标体系，依靠科学的结构，将分散的因素(指标）排列组合成系统，以便于道路交通管理人员构建系统、全面、有效的评估信息系统；通过合理的测算方法对系统安全状况进行评价，为道路交通安全管理提供依据。
3.1.1道路交通安全评价指标体系的功能
道路交通安全评价指标体系是以比较简明的方式，比较全面地向人们提供被评价对象的从道路因素出发的道路安全程度，其功能主要有两个方面：一是认识功能，即该指标体系应能使管理部门认识辖区内交通事故的总体规模和危害程度，引起重视；二是激励功能，即管理部门可以根据指标判断辖区内交通事故的发展趋势，本辖区与相邻区域之间管理水平上的差距，激励管理部门寻求改善管理水平的途径。
3.1.2道路交通安全评价指标体系应遵循的原则
道路交通安全水平是指单纯从道路因素的角度考虑，某段道路的安全程度，是该路段本身是否安全的客观反映。由于道路交通安全水平的因素众多，如道路线形、道路环境景观的因素等等。所以如何建立合理的评价指标体系，至今还没有一个公认的行之有效的方法。
选好道路因素对交通安全影响的评价指标是整个影响道路交通安全的道路因素综合评价的关键，其选择是否合理决定了该综合评价的好与坏，因此，在确定评价指标时，必须遵循以下原则选取评价指标体系：
1、目的性原则：选定指标是为了反映评价对象，因此所有指标都应具有较强的目的性，都是为了反映道路系统的安全性。
2、系统优化原则：评价对象必须用若干指标进行衡量，这些指标是互相联系和互相制约的。有的指标之间有横向联系，反映不同侧面的相互制约关系；有的指标之间有纵向关系，反映不同层次之间的包含关系。同时，同层次指标之间尽可能的界限分明，避免相互有内在联系的若干组、若干层次的指标体系，体现出很强的系统性。
（1）指标数量的多少及其体系的结构形式以系统优化为原则，即以较少的指标（数量较少，层次较少）较全面系统的反映评价对象的内容，既要避免指标体系过于庞杂，又要避免单因素选择，追求的是评价指标体系的总体最优或满意。
（2）评价指标体系要统筹兼顾各方面的关系，由于同层次指标之间存在制约关系，在设计指标体系时，应该兼顾到各方面的指标。
（3）设计评价指标体系的方法应采用系统的方法，例如系统分解和层次结构分析法（AHP），由总指标分解成次级指标，再由次级指标分解成次次级指标（通常人们把这三个层次称为目标层、准则层和指标层），并组成树状结构的指标体系，使体系的各个要素及其结构都能满足系统优化要求。也就是说，通过各项指标之间的有机联系方式和合理的数量关系，体现出对上述各种关系的统筹兼顾，达到评价指标体系的整体功能最优，客观的、全面的评价系统的输出结果。
3、可行性原则：包括对基础数据的要求切实可行，即应选择尽可能少并易于得到的数据进行评
价。也包括评价过程的切实可行，即评价过程应清晰明了，易于操作。
4、实用性原则：评价方法应紧密联系实际，能体现我国目前的城市道路交通现状，脱离我国目前的实际情况去建立评价指标毫无意义。
5、可比性原则：所谓“可比性”是指评价方法可以对道路交通安全性做出公正合理的比较, 进而做出评判。可比性是建立评价方法和评价体系的重要标准, 进行评价的目的就是分出优劣. 因而，只有坚持可比性，才能实现评价的目标, 从而揭示事物的本质。
对于道路交通安全评价指标体系的选择，如果遵守以上的原则，那么可以保证由此评价指标体系得到的评价结果基本上能够较为准确的反映道路安全的状况。评价指标体系如下：
3.2道路交通安全评价方法
当我们在对交通安全概念上有了一个正确的认识后，便可以把人们对交通事故发生的惧怕心理的程度能够用一种尺度来界定，这便是对交通安全的评价。但是，如何科学、正确地评价交通安全的程度，这一直是全世界有关专家、学者致力钻研的一个问题。若使评价具有科学性，即能够起到实事求是地反映交通事故的客观事实，又能够对人们做出准确的解释和有说服力的安定作用，则评价方法必须有较充实的理论作为基础。评价者一般以管理者的身份出现，这一点世界各地的专家和学者几乎都有统一的认识。
最初的交通安全评价是以交通事故所致的后果的大小程度来衡量的。其目的是以此给交通行为的表现者以铭深的教训。这种方法因其“简明、直观”的特点，经整理后在全世界沿袭至今。这便是人们所熟知的“四项指数”法。由于社会的发展，人们的认识的提高，其他种类的评价方法继后也纷纷出现，如每万车死亡人数和每万车万人死亡人数的相对指标已成为今天全世界通行的标准评价指标。我国有关学者也推出了一些评价方法。其主要的事故评价体系如图9所示。
下面就评价体系中的一些主要方法分别加以简单介绍。
1、“四项指数”法 是指在不考虑交通事故发生的任何主、客观因素，只在要求的一定范围内（如一个国家、一个城市、一条道路、一个地区等）统计“四项指数”，即：（1）交通事故的发生次数；（2）因交通事故死亡的人数；（3）因交通事故受伤（可以分轻伤和重伤）的人数；（4）因交通事故造成的直接经济损失（一般按规定折算成货币元）。因这四项指数无任何参照比较值，所以称为绝对数，也成为绝对指标。这种方法在统计上简单易行，对比度明显，可以单纯的作纵向、横向的
比较，人们比较容易接受，所以，在我国是一种常用的方法。但交通事故的发生是由多种原因造成的，从数理统计和概率论的观点出发，车辆和人越多，事故出现的概率就越大。而“四项绝对值法”没有反映这些背景数据和因素，所以在不同等条件下没有可比性。因此，作为不同地区、不同条件的比较安全程度的指数时时缺乏科学性和说服力的。
图9 现有道路交通安全评价体系示意图 1、 绝对指数法（事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失）；
路段事故率法
2、事故率法 事故密度法
车辆事故率法
现有交通安全
评价体系
3、绝对数-事故率法
4、事故强度分析法
当量事故强度分析法
5、其他事故分析法
2、条件强度比较法 有人认为交通事故是交通行为的产物。参与交通行为的主要因素是车、人和路。当车、人和路数量增多时，事故自然增加。要用交通事故的四项指数评价交通安全时，必须以相应保有的车辆数、人口数及道路数等作为比较相对的条件。从这种观点出发，出现了下面三类复合评价指标：
（1）每万辆车死亡人数和每百万辆车死亡数，表示为：死亡人数/万车、死亡人数/百万车；
（2）每万辆车、万人死亡人数，表示为：死亡数/万车人；
（3）每万辆车、万人、万千米死亡人数，表示为：死亡人数/万车人千米。
由上述三类指标可以看出，在评价安全指标时，由于掺入了相对参照数据，评价数据就表现出了一定的科学性和可比性。但是对这种评价指标也有批评意见，主要认为道路有等级好坏之分，汽车由大小快慢之别，人有素质之高低，不能平等做比较。这在理论上是对的，但要绝对做到平等比较时困难的。因此，上述三类指标中万车死亡数和万车万人死亡数这两项指标认为相对差异小，而容易被人们接受。这在国际上也视为比较的统一评价指标。而道路因此各国在评价所需或其他用途时也作为评价指标，如以某一等级的公路为“标准路”，将其他等级的公路换算成“当量标准路”，然后采用万车万人千米死之数（死之数/万车、万人万千米）做指标等。“鉴于目前车辆状况不断改进，道路状况不断改善，人口不断增长的现实，不少学者都在努力修正条件强度比较法，以获得更为合理的评价结果。
3、综合事故率评价法 中国人民公安大学李兵认为，“四项绝对指数”法，忽略时间和空间及交通条件的因素，是缺乏科学性的，如果在评价中加入人口数量、汽车数量因素，虽然这些指标是静态的，但是，它考虑了人、车的交通因素，相对是比较合理的，因此提出了“综合事故率评价法”，其数学模型为：
4K10S DPN
式中：D——死亡人数；
P——（地域）人口数（人）；
N——（地域）机动车数；（辆）
4、综合强度修正法 是北京交通管理干部学院的张凡安副教授等人提供的。认为：考虑人、车、路、环境就是为了增强评价的可比性，具体的说就是应该将所评比的地区的基本条件换算成基本相同的当量值，在这种情况下的评价才具有“可比性”，因此提出了强度修正法，其数学模型为： RD1K1D2K2D3K3D4103 365Ki
式中：R——安全度评价值，根据计算原理，其值越小越好；
D1——某一时间段内，被评价趋于发生的交通事故次数；
D2——某一时间段内，被评价区域因交通事故死亡人数；
D3——某一时间段内，被评价区域因交通事故受伤人数；
D4——某一时间段内，被评价区域因交通事故造成的直接经济损失；
K1——D1的经济折算当量值的折算系数；
K2——D2的经济折算当量值的折算系数；
K3——D3的经济折算当量值的折算系数；
Ki——关于对道路在路面和沿线环境方面（气候、地理等）的修正值
第四章 道路交通安全预防和对策
4.1我国道路交通事故预防控制对策
道路交通事故是机动车的伴随物，涉及到人、车、路，以及法规政策等种种因素，是现代社会对人类安全最广泛、最常见、最严重的一种灾害，要完全消除道路交通事故是不现实的，但通过有效的管理和实施相应的对策，减少交通事故的发生量，降低交通事故的严重程度是可以实现的。有效地开展预防和减少交通事故的工作，是当今社会面临的一项紧迫任务，更是所有城市迫切要解决的问题。
交通事故的频繁发生，暴露出我国道路交通管理工作许多不适应的地方，面对这种形势，根据本文分析评价及大量调查分析的结果，我们可借鉴和吸收国外一些先进技术和经验，加快我国道路交通安全工作从传统管理向现代化管理转变，加快我国各城市发展的步伐。
针对当前人、车、路、环境等交通要素存在的较大差距，我国应加强现代化交通安全管理，将教育、工程、执法和急救这四者统一起来，缓解当前交通事故高发的压力，这就是“4E”科学策略。即执法管理(Enforcement)、工程措施(Engineering)、安全教育(Education)及急救措施(Emergency aid )。“教育”主要是指交通安全教育，包括学校教育和社会教育;“工程”是指交通工程建设;“执法”是指严格执行交通法规;“急救”是指加强交通急救体系建设。
“4E”工程
1、执法管理(Enforcement)
（1）健全机构，建立合理的交通管理体制
增加对交通安全管理的重视程度，建立合理的交通管理体制，建立统一高效的领导机构，充分发挥主管部门的职能作用，协调社会各有关方面实施综合治理是改善道路交通安全现状的重要措施。交通主管部门应明确与交通安全相关部门的责任与义务，协调有关部门按照分工和职责范围，共同开展交通安全综合治理，组织开展大规模的交通安全整顿、宣传活动等，动员全社会重视、关心、
支持交通安全工作。
（2）制定和严格执行交通法规
交通立法就是对交通的法治。法治是管理学科的一个重要内容，是事物管理的最有效方法之一。法治的首要条件是立法，使对全社会人们制定了一个交通行为准则，其目的是要人们进行交通行为时自觉地约束自己。同时给予了交通管理者已各执法的依据。
制定健全的交通安全管理法律法规，是使各项交通安全政策、规定能够得到贯彻落实的根本保证。《中华人民共和国道路交通安全法》以法律的形式明确了在交通安全管理中政府、主管部门、相关部门以及所有交通参与者的责任、权利和义务。要求加大对严重交通违章行为的执法力度，加强对性质恶劣、危险性大的严重交通违章处罚以及事后责任追究。
2、工程措施(Engineering)
（1）车辆工程
由于车辆动力性能和道路路面条件的改善，给车速的提升提供了空间，但混合交通仍是我国目前主要的交通方式，车辆行驶过程中，驾驶员要随时处理各种紧急情况，这对车辆的制动、转向等性能提出了更高的要求。交通事故分析评价表明，在一些车毁人亡的严重交通事故中，车辆制动、转向部件的失效或效能不良占有较大的比例。因此，进一步提高车辆的安全性能，并加强对在用车辆安全技术状况的监督管理，对于预防交通事故，保障交通安全有着重要意义。
结合目前的道路行车环境，改进车辆的结构和性能，采用耐撞击的车身结构、安全玻璃，开发和推广使用ABS制动防滑系统、汽车安全气囊等先进的安全装置，提高车辆行驶的安全性。开展车辆被动安全性的研究，对于那些己证明对防止和降低人员伤亡有显著效果的汽车安全带、摩托车头盔等，要采取强制性措施推广使用。
（2）道路工程
道路是交通的载体，道路条件对交通安全状况有直接的影响。从现有的交通事故统计来看，高速、一、二、三级道路等是交通事故多发的道路条件，这种情况除了与以上道路条件在整个道路中所占的比例和所承载的交通量有关外，还与道路条件特征也有密切的关系。发现不利于交通安全的道路隐患并加以改造，对于预防和减少交通事故有着十分重要的意义。
加强道路交通基础设施建设。道路交通设施应使道路满足车辆的行驶的物理及力学要求，不至于使车辆发生相对滑移、倾覆等危险。同时，道路交通设施的另一个重要要求是道路用户能迅速、正确地对前方的道路情况做出判断，另一方面也要保证一次给驾驶员的信息不能太多、太快，否则会超出驾驶员的接受能力。重视道路安全防护设施的使用，特别是在山区坡陡、弯急、沟深的危险路段，要通过设置必要的防护设施，达到避免事故发生或降低事故损失的目的。同时要加强对安全防护设施种类的选择、设置方法、形状、材质等方面的研究，提高防护设施使用的效果。
（3）科技工程
科学技术的应用在道路交通安全管理中具有非常重要的作用。为提高道路交通安全，人们引用了运输信息、技术这个概念，人们对运输信息技术的运用寄予厚望，希望它能在道路交通安全方面发挥积极的作用，但从目前来看，由于社会发展及政策制定等多方面的原因，这方面还未得到完全的实现。
3、安全教育(Education)
宣传教育是针对人们心灵的，是帮助人们形成和改造世界观、端正思想动机的有效措施。交通活动具有全民性和绝对的广泛性，安全教育主要采取学校教育和社会教育两种，学校教育是对在校学生进行交通法规、交通安全和交通知识教育;社会教育是通过报刊、电视、广告等方式广泛宣传交通安全的意义和交通法规等。
交通参与者的交通安全意识和法规意识淡薄，交通安全的知识和技能缺乏，以致做出各种违反交通法规的行为，是目前导致交通事故发生的最主要的原因。加强对交通参与者的宣传教育，提高他们遵守交通法规的自觉性，是当前乃至今后的一项长期而重要的工作。加强交通安全的宣传教育，
提高国民的交通参与素质;加强法制教育和宣传，提高全民遵纪守法的意识;加强职业道德教育，对驾驶员定期进行专业知识、守法思想、职业道德、交通安全等方面的教育，提高司乘人员的职业道德教育;加强科学参与交通活动的教育，提高交通参与者的技术素质。
4、急救体系(Emergency aid)
交通事故救治的目标是避免可预防的死亡和残疾，减轻创伤严重程度及其引起的疼痛，使幸存者能够保持最佳功能并使之早日重新融人社会。交通事故发生后，如果有一套完善的应急救援体系，就可能把损失减少到最低。交通事故现场的紧急救援(伤员自救、互救与目击者救助);获取急救系统帮助;创伤的医疗护理和康复;应急救援队伍的建设、处理紧急事故的能力，到达事故地点的时间等都是急救体系需要重点建设的内容。建立起道路交通系统的事故应急救援体系应加强演练，确保其有效的运行。
4.2城市道路交通事故的预防对策
4.2.1加强事故高发时段的交通管理
在高峰时段内, 应加大警力及人员安排, 有针对性地组织好交通流。对于凌晨和夜间行车, 应合理地限制车速, 控制车流的速度。同时, 完善道路照明设施, 对降低事故的发生, 提高行车安全性有很大作用。此外, 为避免过密的车流堵塞交通, 影响道路的通行能力, 在道路交通管制上, 硬管制与软管制双管齐下, 即一方面用行政手段直接管制, 如限制某些车辆在某些路段、某些时间通行, 车牌单双号轮流受限等; 另一方面用经济手段进行软管制, 如对交通流过于密集的路段、时间采取付费通行等做法。
4.2.2改善道路交通环境, 降低事故发生率
1、 加强对城乡结合部位的道路改善和交通管理。城乡结合部位交通事故频频发生, 应加强该区域的道路改善和交通管理工作, 提高行车条件。对此应该注意: （1）道路标准由公路到城市道路的平顺过渡；（2）完善该部位的交通工程设施； （3）明确道路管理归属, 并对各种市场进行严格的规范管理；（4）建议对货车提供专用的行车空间或时间, 合理规划货运枢纽。2、 改善主干路交通环境。主干路是城市道路交通事故的易发路段, 改善主干路交通环境, 可有效控制交通事故: （1）完善道路工程设施, 加强主干路渠化工程, 保持交通流的连续和单一, 对主要交叉口进行科学的信号配时和渠化设计；（2）改良道路线型, 使道路的线型和绿化保证安全视距, 合理布置行人过街设施；（3）通过学习、引进国外先进的管理理念、方法和手段, 建设城市现代化交通信息系统, 建立能实时监测车辆、路段状况, 及时传输交通信息的网络。
4.2.3更新道路规划、道路设计观念，突出以人为本的设计思想
对于任何道路的规划与设计，设计者不应当强迫驾驶员用改变行车状态的办法来适应道路设计与建造上存在的缺陷，相反，设计者应通过恰当的道路设计尽量减轻驾驶员的工作，并帮助驾驶员选择适当的行使线路与状态。
4.2.4加强交通安全教育, 提高交通安全意识
研究制定符合中国交通特点的城市交通政策,加强对机动车驾驶员、行人、事故高发人群的教育,增强群众安全意识, 普及交通安全常识。(1) 出租车驾驶员。出租车每天绝大部分时间都处于运营状态中, 出租车驾驶员是良好交通秩序得以实现的重要群体, 针对出租车肇事比例较高, 应加强对出租车驾驶员的管理和交通安全教育, 提高驾驶员素质。(2) 非机动车驾驶员。中国城市交通中机非混行问题严重, 从而导致机非之间的交通事故频繁, 在很长—段时期内非机动车在中国很多城市都将存在极大的市场,因此应合理分隔机动车与非机动车的行驶空间。尤其在易发生事故的路段必须设置安全设施。(3) 行人。针对目前行人事故死亡率高, 行人乱穿马路现象严重, 在对行人进一步加强交通安全教育的同时, 建议在行人穿越街道繁忙的路段或交叉口设置必要的行人过街设施, 有条件的城市可考虑形成独立的行人系统, 增强行人安全系数。
4.2.5进行交通发展策略研究
从交通结构构成、交通需求管理等方面降低交通事故的发生率。从本质上讲, 城市交通问题是
个供求关系问题, 城市交通的最终目的是满足人们的可达性需求, 因此, 在增加城市道路供给的同时, 更应该在抑制需求上下功夫, 优先发展公共交通, 鼓励群体交通, 适当发展私家车。
4.2.6交通事故救援
完善交通事故救援、出警系统, 增强快速反应和处置能力, 建立起能快速反应的交通事故紧急救援联动系统, 把事故造成的损失降低到最低程度。
4.3保证交通安全的一些具体措施
1、汽车上安装安全玻璃、配备安全带、避险安全气囊、驾驶员的座位应有靠枕，备有道路防滑设备。
2、道路的设计要求更合理和更科学，道路沿线应该有完备的交通设施和服务机构，道路数量应该和道路交通运输相配套。
3、人车分流，进行合理的交通渠化，科学的控制道路的进、出口。
4、有条件的道路应该实施立体交叉，对平面交叉要进行科学的管理，应用高科技管理设备和措施。
5、实现国家和地方两级的交通立法，全面实行交通法治的科学手段。
6、大力发展交通通信事业，加强车与车、车与交通指挥中心及社会的通信联系。交通信息的有效传递，能够增加驾驶员安全驾驶的能力。
7、道路的沿线应该设置道路交通信息动态信息板，及时地向驾驶员传递道路上具体情况、天气情况等使驾驶员能做到有的放矢的进行驾驶，增加驾驶的安全性。
8、应用高科技技术，提高车辆的防撞能力和智能化程度，有效的减少车辆的碰撞、追尾事故发生。
9、按期培训机动车驾驶员的技术能力，及时介绍关于车辆、道路等方面的新科技、新技术、新产品。
10、通过限制交通流量的方法来保证交通安全，在任何道路段通过对道路的通行能力计算，并利用该路段交通流特性的分析，可以找到一个最佳的交通量，当交通量达到此值时，将对道路的入口进行流量的控制，以调整路段的交通量到最佳值，同时路段的管理者在流量调整阶段，向车辆发布分流信息，提供最佳绕行路线。
11、维持路段交通流的整体流速，以保证道路的交通安全，对那些达不到交通流整体流速宽度的车辆，进行及时分流，以减轻交通流的波动度。
12、改善交通的控制设施，合理设置交通控制信号，力争做到交通流的线控制和面控制。