“希腊这条线我马上就不做了，这个月就换掉转做国内。”刚接起《第一财经日报》记者的电话，来自广州万友物流有限公司、一度提供希腊专线物流服务的李先生就干脆地回答。“希腊物流线路从去年开始运量就大幅减少，今年更是完全没有。现在中国国内物流前景比较好，所以就转做国内了。”
在这个特殊的时刻，中国物流企业的转向为旷日持久的希腊债务危机提供了一个注脚。世界银行数据显示，从2010年到2014年，希腊GDP的年增长率分别是-5.4%，-8.9%，-6.6%，-3.9%，和0.8%——直到2014年希腊经济才稍有起色。不过，就在北京时间7月6日清晨，希腊公投最终以61.3%的比例否决了三驾马车（欧盟、欧洲央行和IMF）提出的救助方案。随之而来的是希腊“退欧”之声的愈演愈烈，这个国家的前景也蒙上了更为不确定的阴云。在希腊危机四伏的未来里，中国在希腊的经贸与投资合作是否会受到影响？
根据欧盟统计局的数据， 2014年希腊与中国的双边货物贸易额为36.8亿美元，同比增长6.1%。其中，希腊对中国出口3.7亿美元，同比下降33.4%，占希腊出口总额的1.0%；自中国进口33.1亿美元，同比增长13.6%，占希腊进口总额的5.2%。目前，中国是希腊第23位出口目的地和第5大进口来源地，也尚未跻身希腊前10大投资来源国之列。
“一带一路”登陆点
不过，尽管目前中希双边经贸投资规模有限，但作为“通往欧洲的大门”，希腊在“一带一路”中所扮演的枢纽作用却不容小觑。事实上，希腊海运业高度发达，与旅游、侨汇共同构成了其国民经济的三大支柱产业。2012年，希腊海运业实现外汇收入133亿欧元，同比下降5.75%，但仍占经济总量的6%以上。（长期以来，希腊服务业占GDP比重高达80%，其中海运业的净收入占希腊服务贸易顺差的40%以上。）不仅如此，希腊船东更是控制着全球1/4的商船和16%以上的吨位运量。前中国驻希腊大使杜起文曾表示：“希腊是世界海运大国，中国进口的大宗商品，比如粮食、矿砂、矿石的50%，原油的60%都是由希腊商船承运的。”
正因此，早在2008年希腊第一大港口比雷埃夫斯港就已经进入了中国航运央企中国远洋集团（旗下上市公司中国远洋，601919.SS，1919.HK）的视野。位于希腊东南萨洛尼克湾东北岸、具有得天独厚地理优势的比雷埃夫斯港是欧洲、非洲和亚洲海运航线的交会点。在全球集装箱港口中，比雷埃夫斯港吞吐量位列前50。
在中国对欧洲物流的版图上，作为地中海中距苏伊士运河-直布罗陀轴线最近的港口，比雷埃夫斯港的重要性更是不言而喻。就在2014年12月，中国与塞尔维亚、匈牙利和马其顿三国签署兴建布达佩斯-贝尔格莱德高铁意向书，打造高铁货运走廊，总计划投资15亿欧元，并规划于2017年投入使用。而要将这三大内陆国与地中海相连，比雷埃夫斯港正是实现“海铁联运”的关键一环。
中远的港口权益
对于航运企业而言，投资希腊不仅是一种战略性质的布局，“收购港口的股权还可以获得船只优先靠港的权利，装卸效率也可以提高，相应地就可以更好地控制费用成本。比如，荷兰航运巨头马士基在非洲很多国家的港口就有股份，因此在非洲国家马士基就拥有优先靠港权。”上海远景国际物流有限公司的销售负责人刘朝永向《第一财经日报》记者透露。
2008年，中远集团抓住了收购比港的良机。时值金融危机，希腊海运业受冲击明显，比雷埃夫斯港集装箱吞吐量从137万TEU直降至40万TEU左右，股价累计下跌70%以上。根据希腊先前与欧盟和国际货币基金组织达成的援助协议，希腊就比雷埃夫斯港67%的国有股份进行公开招标。2008年10月，中远集团宣布旗下码头运营商中远太平洋获得比雷埃夫斯港2号和3号码头35五年的特许经营权。
2014年11月，中远集团又追加投资2.3亿欧元继续扩大该港的铁路货运能力。此前，由于比雷埃夫斯港是希腊国有资产，港口开发不足，管理效率也比较低下。在“一港两制”的管理下，希腊政府继续运营1号港，中远负责运营2号、3号港，后两者的效率是1号港口的2倍。2012年，中远比雷埃夫斯集装箱码头吞吐量达到210.81万TEU，同比增长77.4%。当时预计，到2015年2号和3号码头全面升级后，吞吐量还将提高至370万TEU。
2015年1月，比港风云突变。新上台的齐普拉斯政府一度叫停港口的私有化进程——尽管不久后，希腊副总理德拉加萨基斯就公开推翻了这一说法。为了平复内部纷争，希腊政府决定将比雷埃夫斯港务局的股权出售比例由先前的67%降至51%。但投资者如果投资3亿欧元，仍可在5年后将持股比例提高到67%。目前，中远仍在最后竞标阶段，荷兰马士基是一个有力的竞争对手。
会不会拿中资港口税收抵债？
现在，竞标尚无定论，希腊公投的结果又让不确定性大大增加。“最后的公投结果确实有些意外，此前民意测验的时候说yes的比例更大，没想到最后是这么大的差距（反对61%，支持39%）。”社科院欧洲研究所副研究员宋晓敏对《第一财经日报》记者表示。
谈及中远在希腊的投资是否会受此变化的影响，宋晓敏坦言：“这种影响比较复杂。”她指出，“希腊激进左翼联盟上台后，新政府的组成中其实缺少真正了解中国的专家。原来执政的新民主党与中国基本上已经对海运、码头合作达成比较好的共识和协议。但激进左翼联盟上台后，双方恐怕必定需要就细节再进行沟通。”“尽管中希合作的大局势不会改变，但双边关系的进展可能会面临一些变数。”宋晓敏表示。
同时，由于希腊已经实质性债务违约，“如果有人对希腊政府拥有债务追索权，那么对希腊的设施也是有追索权的。即使中国企业全资拥有希腊的港口，港口税收依然归希腊国家政府所有，而港务税收是希腊财政的重要来源。这一点可能会对中国企业在希腊的利益造成影响。” 天轮投资研究院研究员臧正对《第一财经日报》记者表示。
社科院欧洲研究所副研究员孙彦红也向《第一财经日报》记者指出：目前希腊实际上已经单方面对IMF违约，希腊诉诸全民公投的做法以及公投的结果也大大提升了该国退出欧元区的可能性。“希腊要从根本上解决债务问题，必须进行结构性改革，提高经济竞争力，但是考虑到当前该国虚弱的经济社会状况，理想的解决路径或许是，通过谈判继续留在欧元区，在一定规模的债务重组或减记之后，在相对宽松的公共财政状况下持续推进改革。但是，能否如此，还要看各方进一步应对的情况。”
也因此，“个人认为我们对欧投资还是要以经济成本收益分析作为基本依据，也要充分重视潜在的政治风险。当前希腊的政治经济形势都存在较大的不确定性，对希投资与经济合作要有充分的风险意识。”孙彦红表示。
注：本站部分文字及图片来源于网络，如侵犯到您的权益，请及时联系我们 ，给您带来的不便敬请谅解，谢谢合作！
“希腊这条线我马上就不做了，这个月就换掉转做国内。”刚接起《第一财经日报》记者的电话，来自广州万友物流有限公司、一度提供希腊专线物流服务的李先生就干脆地回答。“希腊物流线路从去年开始运量就大幅减少，今年更是完全没有。现在中国国内物流前景比较好，所以就转做国内了。”
在这个特殊的时刻，中国物流企业的转向为旷日持久的希腊债务危机提供了一个注脚。世界银行数据显示，从2010年到2014年，希腊GDP的年增长率分别是-5.4%，-8.9%，-6.6%，-3.9%，和0.8%——直到2014年希腊经济才稍有起色。不过，就在北京时间7月6日清晨，希腊公投最终以61.3%的比例否决了三驾马车（欧盟、欧洲央行和IMF）提出的救助方案。随之而来的是希腊“退欧”之声的愈演愈烈，这个国家的前景也蒙上了更为不确定的阴云。在希腊危机四伏的未来里，中国在希腊的经贸与投资合作是否会受到影响？
根据欧盟统计局的数据， 2014年希腊与中国的双边货物贸易额为36.8亿美元，同比增长6.1%。其中，希腊对中国出口3.7亿美元，同比下降33.4%，占希腊出口总额的1.0%；自中国进口33.1亿美元，同比增长13.6%，占希腊进口总额的5.2%。目前，中国是希腊第23位出口目的地和第5大进口来源地，也尚未跻身希腊前10大投资来源国之列。
“一带一路”登陆点
不过，尽管目前中希双边经贸投资规模有限，但作为“通往欧洲的大门”，希腊在“一带一路”中所扮演的枢纽作用却不容小觑。事实上，希腊海运业高度发达，与旅游、侨汇共同构成了其国民经济的三大支柱产业。2012年，希腊海运业实现外汇收入133亿欧元，同比下降5.75%，但仍占经济总量的6%以上。（长期以来，希腊服务业占GDP比重高达80%，其中海运业的净收入占希腊服务贸易顺差的40%以上。）不仅如此，希腊船东更是控制着全球1/4的商船和16%以上的吨位运量。前中国驻希腊大使杜起文曾表示：“希腊是世界海运大国，中国进口的大宗商品，比如粮食、矿砂、矿石的50%，原油的60%都是由希腊商船承运的。”
正因此，早在2008年希腊第一大港口比雷埃夫斯港就已经进入了中国航运央企中国远洋集团（旗下上市公司中国远洋，601919.SS，1919.HK）的视野。位于希腊东南萨洛尼克湾东北岸、具有得天独厚地理优势的比雷埃夫斯港是欧洲、非洲和亚洲海运航线的交会点。在全球集装箱港口中，比雷埃夫斯港吞吐量位列前50。
在中国对欧洲物流的版图上，作为地中海中距苏伊士运河-直布罗陀轴线最近的港口，比雷埃夫斯港的重要性更是不言而喻。就在2014年12月，中国与塞尔维亚、匈牙利和马其顿三国签署兴建布达佩斯-贝尔格莱德高铁意向书，打造高铁货运走廊，总计划投资15亿欧元，并规划于2017年投入使用。而要将这三大内陆国与地中海相连，比雷埃夫斯港正是实现“海铁联运”的关键一环。
中远的港口权益
对于航运企业而言，投资希腊不仅是一种战略性质的布局，“收购港口的股权还可以获得船只优先靠港的权利，装卸效率也可以提高，相应地就可以更好地控制费用成本。比如，荷兰航运巨头马士基在非洲很多国家的港口就有股份，因此在非洲国家马士基就拥有优先靠港权。”上海远景国际物流有限公司的销售负责人刘朝永向《第一财经日报》记者透露。
2008年，中远集团抓住了收购比港的良机。时值金融危机，希腊海运业受冲击明显，比雷埃夫斯港集装箱吞吐量从137万TEU直降至40万TEU左右，股价累计下跌70%以上。根据希腊先前与欧盟和国际货币基金组织达成的援助协议，希腊就比雷埃夫斯港67%的国有股份进行公开招标。2008年10月，中远集团宣布旗下码头运营商中远太平洋获得比雷埃夫斯港2号和3号码头35五年的特许经营权。
2014年11月，中远集团又追加投资2.3亿欧元继续扩大该港的铁路货运能力。此前，由于比雷埃夫斯港是希腊国有资产，港口开发不足，管理效率也比较低下。在“一港两制”的管理下，希腊政府继续运营1号港，中远负责运营2号、3号港，后两者的效率是1号港口的2倍。2012年，中远比雷埃夫斯集装箱码头吞吐量达到210.81万TEU，同比增长77.4%。当时预计，到2015年2号和3号码头全面升级后，吞吐量还将提高至370万TEU。
2015年1月，比港风云突变。新上台的齐普拉斯政府一度叫停港口的私有化进程——尽管不久后，希腊副总理德拉加萨基斯就公开推翻了这一说法。为了平复内部纷争，希腊政府决定将比雷埃夫斯港务局的股权出售比例由先前的67%降至51%。但投资者如果投资3亿欧元，仍可在5年后将持股比例提高到67%。目前，中远仍在最后竞标阶段，荷兰马士基是一个有力的竞争对手。
会不会拿中资港口税收抵债？
现在，竞标尚无定论，希腊公投的结果又让不确定性大大增加。“最后的公投结果确实有些意外，此前民意测验的时候说yes的比例更大，没想到最后是这么大的差距（反对61%，支持39%）。”社科院欧洲研究所副研究员宋晓敏对《第一财经日报》记者表示。
谈及中远在希腊的投资是否会受此变化的影响，宋晓敏坦言：“这种影响比较复杂。”她指出，“希腊激进左翼联盟上台后，新政府的组成中其实缺少真正了解中国的专家。原来执政的新民主党与中国基本上已经对海运、码头合作达成比较好的共识和协议。但激进左翼联盟上台后，双方恐怕必定需要就细节再进行沟通。”“尽管中希合作的大局势不会改变，但双边关系的进展可能会面临一些变数。”宋晓敏表示。
同时，由于希腊已经实质性债务违约，“如果有人对希腊政府拥有债务追索权，那么对希腊的设施也是有追索权的。即使中国企业全资拥有希腊的港口，港口税收依然归希腊国家政府所有，而港务税收是希腊财政的重要来源。这一点可能会对中国企业在希腊的利益造成影响。” 天轮投资研究院研究员臧正对《第一财经日报》记者表示。
社科院欧洲研究所副研究员孙彦红也向《第一财经日报》记者指出：目前希腊实际上已经单方面对IMF违约，希腊诉诸全民公投的做法以及公投的结果也大大提升了该国退出欧元区的可能性。“希腊要从根本上解决债务问题，必须进行结构性改革，提高经济竞争力，但是考虑到当前该国虚弱的经济社会状况，理想的解决路径或许是，通过谈判继续留在欧元区，在一定规模的债务重组或减记之后，在相对宽松的公共财政状况下持续推进改革。但是，能否如此，还要看各方进一步应对的情况。”
也因此，“个人认为我们对欧投资还是要以经济成本收益分析作为基本依据，也要充分重视潜在的政治风险。当前希腊的政治经济形势都存在较大的不确定性，对希投资与经济合作要有充分的风险意识。”孙彦红表示。
注：本站部分文字及图片来源于网络，如侵犯到您的权益，请及时联系我们 ，给您带来的不便敬请谅解，谢谢合作！