长假期间高速公路免费通行，在政策制定者眼中，大概是一项中国特色的善政，或仁政。不料，推行三年，却让“免费添堵”在相当大范围内成了共识。怪就怪在，制定免费政策的相关部门，似乎对这项共识无动于衷。
在中国式的认知语境中，该项免费政策给人留下的印象，像极了一个临时起意的决策。用国人都熟悉的话说，就是“拍脑袋”。虽然据我们了解，这项政策在上一任交通部长任内就已被提出，并被压了N年，直到2012年中秋、国庆双节期间才被最终启用。但是，一项决策如果仅在文件箱里躺了很长时间，当然不足以证明它是审慎的，更不能证明它是科学合理的。
我们不了解这项政策是否经历了相对规范、严格的制定过程。但从其实施后的社会反应来看，“免费”添堵从此成了中国式长假的一个主题：京藏高速出京方向堵了55公里；省了70元通行费却多烧了100元油；世界最大的免费停车场；为赶免费“末班车”把丈母娘落在高速公路上„„各种“人在囧途”的段子，成了网络、手机、电视、广播、报纸等各类媒体的传播热点。
我们还可以观察相关政府部门的反应。从目前来看，他们对长假高速免费的政策似乎是满意的。理由有二。其一，他们很少出来回应媒体的质疑；更重要的是，过去三年中，这项政策基本没调整过，大体保持了最初的样子，很有些我行我素的味道。在信息极其畅通的网络时代，如果不是对决策效果十分满意，怎能这样淡定自若呢？ 当然，可以假设这些部门具有专业的媒介知识，懂得以下道理：哪怕看上去全社会都在吐槽、质疑、反思，也不足以证明这项决策一定为错。毕竟，传播的一条铁律是：沉默的往往是大多数。即便如此，他们还得假设这些沉默者不是潜在的批评者，才能如此心安理得吧？这样一来，对任何社会舆论岂非都可当成少数意见，置之不理？
批评者的窘境在于，即使舆论普遍关注高速免费带来的糟糕后果，但当我们试图对之做个相对完整政策效果评估时，却发现自己基本没有资格。
首先，从交通部最初的政令中，很难确切了解实施免费决策的直接目标是什么。 站在中立角度，我们大致可以设想出如下决策目标：一种姿态，传递政府一心为民的善意；真正让利于民；平息社会对高速公路高收费、滥罚款的民愤；方便出行；减少车祸；鼓励旅游等等。如果只是想传递一种善意的姿态，第一次免费或基本达成目标，现在则不好评估。其余几项目标是否达成，更是存在巨大争议。
其次，一旦我们想客观判断这些争议，又会发现自己不掌握足够的信息。
比如，媒体都在说堵，但免费的高速公路几万公里，究竟几个地方出现了拥堵，占免费总里程比例是多少？再如，究竟是因“免费”而选择出行的人多，还是因拥堵选择其他道路或干脆留在家里的人更多？还有，对出行者而言，免费带来的收益及拥堵导致的时间成本，均摊到每个人身上，究竟是正向的还是负向的？理论上，这些都可以计算，但没有足够的数据，就很难给出明确结论。
理想情况下，节假日高速公路免费的完整决策模式应该有这样一些起码的步骤：第一，必须清楚知道要解决的是什么现实问题；第二，确定是否免费；第三，为免费可能直接影响的因素赋予权重；第四，寻找各种可能的免费方案；第五，评估各方案；第六，选择最佳解决方案。
如果为达成前文所列的决策目标，很可能会得到完全不同的政策选择，比如提前免费，错峰出行，而不是现在的节假日免费。最重要的是，当决策做出并实施后，要定期分时段对其效果进行评估，并及时根据政策目标做出调整。
至少，从当下的社会反应看，高速公路免费是一项不成功的决策。当然，如果相关机构能提供精确的数据和论证，推翻由人们的观感及媒体舆论所营造的“不那么成功”的结论，我们无任欢迎。
政府的任何一项决策，都可能涉及成千上万人切身利益。在出台这些公共政策前，理应对其进行专业的评估，出台后，应根据实际效果公开检讨。汲取高速公路免费的决策教训，才有望早日形成良好的决策习惯。
长假期间高速公路免费通行，在政策制定者眼中，大概是一项中国特色的善政，或仁政。不料，推行三年，却让“免费添堵”在相当大范围内成了共识。怪就怪在，制定免费政策的相关部门，似乎对这项共识无动于衷。
在中国式的认知语境中，该项免费政策给人留下的印象，像极了一个临时起意的决策。用国人都熟悉的话说，就是“拍脑袋”。虽然据我们了解，这项政策在上一任交通部长任内就已被提出，并被压了N年，直到2012年中秋、国庆双节期间才被最终启用。但是，一项决策如果仅在文件箱里躺了很长时间，当然不足以证明它是审慎的，更不能证明它是科学合理的。
我们不了解这项政策是否经历了相对规范、严格的制定过程。但从其实施后的社会反应来看，“免费”添堵从此成了中国式长假的一个主题：京藏高速出京方向堵了55公里；省了70元通行费却多烧了100元油；世界最大的免费停车场；为赶免费“末班车”把丈母娘落在高速公路上„„各种“人在囧途”的段子，成了网络、手机、电视、广播、报纸等各类媒体的传播热点。
我们还可以观察相关政府部门的反应。从目前来看，他们对长假高速免费的政策似乎是满意的。理由有二。其一，他们很少出来回应媒体的质疑；更重要的是，过去三年中，这项政策基本没调整过，大体保持了最初的样子，很有些我行我素的味道。在信息极其畅通的网络时代，如果不是对决策效果十分满意，怎能这样淡定自若呢？ 当然，可以假设这些部门具有专业的媒介知识，懂得以下道理：哪怕看上去全社会都在吐槽、质疑、反思，也不足以证明这项决策一定为错。毕竟，传播的一条铁律是：沉默的往往是大多数。即便如此，他们还得假设这些沉默者不是潜在的批评者，才能如此心安理得吧？这样一来，对任何社会舆论岂非都可当成少数意见，置之不理？
批评者的窘境在于，即使舆论普遍关注高速免费带来的糟糕后果，但当我们试图对之做个相对完整政策效果评估时，却发现自己基本没有资格。
首先，从交通部最初的政令中，很难确切了解实施免费决策的直接目标是什么。 站在中立角度，我们大致可以设想出如下决策目标：一种姿态，传递政府一心为民的善意；真正让利于民；平息社会对高速公路高收费、滥罚款的民愤；方便出行；减少车祸；鼓励旅游等等。如果只是想传递一种善意的姿态，第一次免费或基本达成目标，现在则不好评估。其余几项目标是否达成，更是存在巨大争议。
其次，一旦我们想客观判断这些争议，又会发现自己不掌握足够的信息。
比如，媒体都在说堵，但免费的高速公路几万公里，究竟几个地方出现了拥堵，占免费总里程比例是多少？再如，究竟是因“免费”而选择出行的人多，还是因拥堵选择其他道路或干脆留在家里的人更多？还有，对出行者而言，免费带来的收益及拥堵导致的时间成本，均摊到每个人身上，究竟是正向的还是负向的？理论上，这些都可以计算，但没有足够的数据，就很难给出明确结论。
理想情况下，节假日高速公路免费的完整决策模式应该有这样一些起码的步骤：第一，必须清楚知道要解决的是什么现实问题；第二，确定是否免费；第三，为免费可能直接影响的因素赋予权重；第四，寻找各种可能的免费方案；第五，评估各方案；第六，选择最佳解决方案。
如果为达成前文所列的决策目标，很可能会得到完全不同的政策选择，比如提前免费，错峰出行，而不是现在的节假日免费。最重要的是，当决策做出并实施后，要定期分时段对其效果进行评估，并及时根据政策目标做出调整。
至少，从当下的社会反应看，高速公路免费是一项不成功的决策。当然，如果相关机构能提供精确的数据和论证，推翻由人们的观感及媒体舆论所营造的“不那么成功”的结论，我们无任欢迎。
政府的任何一项决策，都可能涉及成千上万人切身利益。在出台这些公共政策前，理应对其进行专业的评估，出台后，应根据实际效果公开检讨。汲取高速公路免费的决策教训，才有望早日形成良好的决策习惯。