16000 HP 空船重量控制措施
船舶的载重量取决于船舶排水量和空船重量，在船舶主尺度基本确定情况下，其相应的排水量也基本
确定；如何保证船舶的载重量满足建造合同要求，对船舶的空船重量进行控制就显得尤其重要，这涉及设计公司的设计、船东的修改、厂商的设备及船厂的建造等诸多因素。设计公司进行初步和详细设计，船厂负责生产设计。下面就针对本船的特点及对如何进行重量控制问题进行分析并提出改进建议。希望设计公司、船厂在设计与施工过程中，充分考虑这些方面因素，严格按要求把关，将重量问题控制好。
重量分析
船体结构部分：
实际船体结构重量与初步设计预估重量相差较大。船体结构重量在生产设计阶段统计较容易，可通过
生产设计图纸中各分段重量进行累计。对焊缝金属重量准确的统计较难，它涉及施工人员素质、施工方法、施工设备等因素；船厂在分段建造中，发现焊喉厚度普遍比要求大。焊材消耗达到的4%，实际平均焊缝金属重量为60%焊材消耗，即钢材重量的2.4%。
舾装和防腐材料部分:
舾装的项目比较杂，设计公司的设备重量预估偏轻的现象较为普遍；
系缆设备项目遗漏应尽量避免。
油漆重量预估偏轻，按配套的油漆理论重量，油漆的实际使用中往往超量，在对每个分段的油漆膜厚
测量中发现实际平均厚度为要求的1.5 倍。预估的油漆重量仅为实际重量的 64%。
轮机及系统部分：
设备预估重量中管子、机舱舾装件、泵及阀件重量偏小，遗漏统计舵机、舵管、舵杆及基座的重量。
电气部分：
电气设备所占空船重量的比列较小，不同厂家生产的功能类似的设备重量相差不大，船电气部分预估
重量与实际重量基本一致。
空船重量控制措施
载重量作为船舶建造合同的一个重要指标，而空船重量的控制是直接关系到最终的载重量是否达到合
同要求的重要环节，它不仅要求设计初就尽可能优化设计，也要求船厂在设备采购和建造过程等各个方面加以控制，只有这样船厂才能尽可能减少由于载重量不足而造成的损失。
船体结构重量一般要占空船重量的70％ 左右，控制船体结构重量是控制空船重量的重点，因此要求我
们对结构重量严格控制。在设计和建造过程中，应采取一些对设计公司、船厂、船东相应的约束要求，以实现了对重量的控制。
对设计公司方面的要求：
(1)由于中、小型船厂受自身设计能力的限制，新船型的开发较大依赖于设计公司，除船体线型外，设
计公司对各材料、设备的重量计算是交船时载重量能否达到合同要求的主要原因。这就要求船厂与设计公司签的设计合同中对于载重量不足引起的罚款中设计公司所承担的责任要严格，使设计公司尽可能优化设计同时也会仔细核实各材料、设备重量后得出合理的载重量。
(2)设计公司应根据规格书要求，对本船采用直接计算方法，对船体结构进行有限元分析。有限元的分
析软件应用得到了CCS 的认可。通过有限元分析，尽可能优化设计, 降低结构重量，留给后续设计和生产较为充分的重量裕度。
(3) 扩大高强度钢的应用范围广泛采用高强度钢，是减轻船体结构重量的有效方法。本船在许多部位，都使用了高强度钢。例如本船的纵、横壁、货舱区强横梁；底部纵桁、实肋板的部分高应力区、舷侧强框架下端的板格以及机舱下平台至内底的强肋骨等，都可以考虑使用了高强度钢。通过这样处理，本船的结构重量进一步得到了控制 但是，高强度钢并不是在任何部位都随便使用，其抗疲劳特性不强，结构刚度无法提高，普通结构钢取最小厚度情况下改高强度钢不但不能减低重量，反而增加成本等，我们在设计中要注意使用。
(4)船舶结构设计时，从总纵强度考虑，船长舯部0．4 L范围内的纵向构件都是连续而且保持一致的。船级社规范也有明确要求。但是在0．4 L 以外的区域，构件大小和板厚可根据规范适当减小。设计公司应根据规范的要求，对在0．4 L 以外的甲板、外板、内壳板和内底板以及相应的骨材都作了认真的计算，从成功的案例中，可以减小的重量是比较可观的。
(5)在满足了规范的要求的前提下，将K 板板宽减小至最低要求；
(6)对规范关于最小厚度进行研究，对多个部位的板材和型材厚度（0．4L 区域外的部分上甲板、部分
次要构件的肘板等等）进行优化；
(7) 在满足了规范的要求的前提下，在横隔板、横肋板尽可能设减轻孔；
(8)设备重量超出预估，设计公司在选型时应慎重考虑重量因素。
(9）船舶建造合同中允许的载重量误差不能理解为这些都是允许设计公司的设计误差，它包含有设计
误差和建造误差两部分，在建造中为保证报检一次通过，如油漆多用、焊喉超高、居住舱室甲板敷料超厚、材料代用等都属于较难避免的建造误差。考虑到设计误差占较大比例，经验比值为建造误差占总误差的约1/4 为宜。
(10）设计公司应及时提供空船重量预估计算，检查是否有些项目不足或被遗漏以核实载重量是否满足
建造合同要求。
对船厂方面，下列情况应引起注意：
（1）分段结构建造中材料代用为船厂行为，未经技术部门的同意，不允许在缺料时，用厚板代用薄板
或使用大于要求的型材。
（2）在生产设计时，厚板的板缝不应随意加大。
（3）船厂同意船东的修改而引起相关项目增加使载重量减少属于船厂考虑不周，应慎重。
（4）油漆超重部分是船厂施工问题。在对每个分段的油漆膜厚测量中发现实际平均厚度为要求的1.5 倍。加强涂装工人技能培训，控制油漆用量。
（5）避免居住舱室甲板不平度未校正好便吊装，而后通过高于标准的甲板敷料来保证居住区的甲板平
直度。
（6）船厂在分段建造中，发现焊喉厚度普遍比要求大。严格按船体焊接工艺和要求施工，控制焊喉高
度。要求采用间断焊的地方，绝不允许用连续焊。
(7)肘板与结构的连接方式应尽量采用对接焊；
对船东方面，下列因素应加入相关协议中：
（1）在船东要求的修改项目中，除已明确的内容要加价和相应调整载重量外，还应注明由此而引起相
关项目的修改费用和载重量的变化也由船东负责，否则可不接受船东的修改项目。
（2）在设备选用满足建造规格书情况下，如果船厂选用的设备厂商在规格书厂商表内但与船东指定的
不一致时，不但要求船东补偿设备差价，也要检查其重量，以便决定是否告之船东载重量要调整。
（3）选择设备供应分包商方面，对设备价格对比时也别忽略重量差异带来的影响，在签技术协议时要
求提供其设备重量中所包括的范围，如果交付的设备超出原先约定的范围也要供应商承担一定的责任。
16000 HP 空船重量控制措施
船舶的载重量取决于船舶排水量和空船重量，在船舶主尺度基本确定情况下，其相应的排水量也基本
确定；如何保证船舶的载重量满足建造合同要求，对船舶的空船重量进行控制就显得尤其重要，这涉及设计公司的设计、船东的修改、厂商的设备及船厂的建造等诸多因素。设计公司进行初步和详细设计，船厂负责生产设计。下面就针对本船的特点及对如何进行重量控制问题进行分析并提出改进建议。希望设计公司、船厂在设计与施工过程中，充分考虑这些方面因素，严格按要求把关，将重量问题控制好。
重量分析
船体结构部分：
实际船体结构重量与初步设计预估重量相差较大。船体结构重量在生产设计阶段统计较容易，可通过
生产设计图纸中各分段重量进行累计。对焊缝金属重量准确的统计较难，它涉及施工人员素质、施工方法、施工设备等因素；船厂在分段建造中，发现焊喉厚度普遍比要求大。焊材消耗达到的4%，实际平均焊缝金属重量为60%焊材消耗，即钢材重量的2.4%。
舾装和防腐材料部分:
舾装的项目比较杂，设计公司的设备重量预估偏轻的现象较为普遍；
系缆设备项目遗漏应尽量避免。
油漆重量预估偏轻，按配套的油漆理论重量，油漆的实际使用中往往超量，在对每个分段的油漆膜厚
测量中发现实际平均厚度为要求的1.5 倍。预估的油漆重量仅为实际重量的 64%。
轮机及系统部分：
设备预估重量中管子、机舱舾装件、泵及阀件重量偏小，遗漏统计舵机、舵管、舵杆及基座的重量。
电气部分：
电气设备所占空船重量的比列较小，不同厂家生产的功能类似的设备重量相差不大，船电气部分预估
重量与实际重量基本一致。
空船重量控制措施
载重量作为船舶建造合同的一个重要指标，而空船重量的控制是直接关系到最终的载重量是否达到合
同要求的重要环节，它不仅要求设计初就尽可能优化设计，也要求船厂在设备采购和建造过程等各个方面加以控制，只有这样船厂才能尽可能减少由于载重量不足而造成的损失。
船体结构重量一般要占空船重量的70％ 左右，控制船体结构重量是控制空船重量的重点，因此要求我
们对结构重量严格控制。在设计和建造过程中，应采取一些对设计公司、船厂、船东相应的约束要求，以实现了对重量的控制。
对设计公司方面的要求：
(1)由于中、小型船厂受自身设计能力的限制，新船型的开发较大依赖于设计公司，除船体线型外，设
计公司对各材料、设备的重量计算是交船时载重量能否达到合同要求的主要原因。这就要求船厂与设计公司签的设计合同中对于载重量不足引起的罚款中设计公司所承担的责任要严格，使设计公司尽可能优化设计同时也会仔细核实各材料、设备重量后得出合理的载重量。
(2)设计公司应根据规格书要求，对本船采用直接计算方法，对船体结构进行有限元分析。有限元的分
析软件应用得到了CCS 的认可。通过有限元分析，尽可能优化设计, 降低结构重量，留给后续设计和生产较为充分的重量裕度。
(3) 扩大高强度钢的应用范围广泛采用高强度钢，是减轻船体结构重量的有效方法。本船在许多部位，都使用了高强度钢。例如本船的纵、横壁、货舱区强横梁；底部纵桁、实肋板的部分高应力区、舷侧强框架下端的板格以及机舱下平台至内底的强肋骨等，都可以考虑使用了高强度钢。通过这样处理，本船的结构重量进一步得到了控制 但是，高强度钢并不是在任何部位都随便使用，其抗疲劳特性不强，结构刚度无法提高，普通结构钢取最小厚度情况下改高强度钢不但不能减低重量，反而增加成本等，我们在设计中要注意使用。
(4)船舶结构设计时，从总纵强度考虑，船长舯部0．4 L范围内的纵向构件都是连续而且保持一致的。船级社规范也有明确要求。但是在0．4 L 以外的区域，构件大小和板厚可根据规范适当减小。设计公司应根据规范的要求，对在0．4 L 以外的甲板、外板、内壳板和内底板以及相应的骨材都作了认真的计算，从成功的案例中，可以减小的重量是比较可观的。
(5)在满足了规范的要求的前提下，将K 板板宽减小至最低要求；
(6)对规范关于最小厚度进行研究，对多个部位的板材和型材厚度（0．4L 区域外的部分上甲板、部分
次要构件的肘板等等）进行优化；
(7) 在满足了规范的要求的前提下，在横隔板、横肋板尽可能设减轻孔；
(8)设备重量超出预估，设计公司在选型时应慎重考虑重量因素。
(9）船舶建造合同中允许的载重量误差不能理解为这些都是允许设计公司的设计误差，它包含有设计
误差和建造误差两部分，在建造中为保证报检一次通过，如油漆多用、焊喉超高、居住舱室甲板敷料超厚、材料代用等都属于较难避免的建造误差。考虑到设计误差占较大比例，经验比值为建造误差占总误差的约1/4 为宜。
(10）设计公司应及时提供空船重量预估计算，检查是否有些项目不足或被遗漏以核实载重量是否满足
建造合同要求。
对船厂方面，下列情况应引起注意：
（1）分段结构建造中材料代用为船厂行为，未经技术部门的同意，不允许在缺料时，用厚板代用薄板
或使用大于要求的型材。
（2）在生产设计时，厚板的板缝不应随意加大。
（3）船厂同意船东的修改而引起相关项目增加使载重量减少属于船厂考虑不周，应慎重。
（4）油漆超重部分是船厂施工问题。在对每个分段的油漆膜厚测量中发现实际平均厚度为要求的1.5 倍。加强涂装工人技能培训，控制油漆用量。
（5）避免居住舱室甲板不平度未校正好便吊装，而后通过高于标准的甲板敷料来保证居住区的甲板平
直度。
（6）船厂在分段建造中，发现焊喉厚度普遍比要求大。严格按船体焊接工艺和要求施工，控制焊喉高
度。要求采用间断焊的地方，绝不允许用连续焊。
(7)肘板与结构的连接方式应尽量采用对接焊；
对船东方面，下列因素应加入相关协议中：
（1）在船东要求的修改项目中，除已明确的内容要加价和相应调整载重量外，还应注明由此而引起相
关项目的修改费用和载重量的变化也由船东负责，否则可不接受船东的修改项目。
（2）在设备选用满足建造规格书情况下，如果船厂选用的设备厂商在规格书厂商表内但与船东指定的
不一致时，不但要求船东补偿设备差价，也要检查其重量，以便决定是否告之船东载重量要调整。
（3）选择设备供应分包商方面，对设备价格对比时也别忽略重量差异带来的影响，在签技术协议时要
求提供其设备重量中所包括的范围，如果交付的设备超出原先约定的范围也要供应商承担一定的责任。