毕业设计说明书（论文）
邯郸市邯台大厦交通影响分析
专 业 交 通 工 程
学 生
指导教师
XXXXXX大学土木工程学院
XXX年XX月XX日
摘 要
交通影响分析主要是分析与评价建设项目建成投入使用后,新增加的交通需求对周边交通设施产生的影响范围和程度,进而提出缓解对策和改善措施来保证周围交通设施保持一定的服务水平,减少项目投入使用后对交通环境所带来的负面影响。
本文按照交通影响评价分析的一般步骤，首先通过调查分析项目基本情况和周边路网交通状况，然后利用调查的路段交通量运用TransCAD中OD反推技术OD Matrix Estimation推导出现状小区交通产生吸引量，根据传统交通需求预测四阶段法使用transCAD软件进行目标年交通量的预测。将计算出的项目诱增交通量分配到所在小区，重复四阶段法可得到项目建成后目标年交通数据.将项目建成前后目标年数据进行分析比较后，对路段、交叉口、项目停车设施、公共交通设施、项目交通组织做出分析，从而提出合理建议，加强交通组织管理，促进城市的发展和进步。
关键词：交通影响评价 交通需求预测 交通组织分析
Abstract
Traffic impact analysis is analysis and evaluation of construction projects completed and put into use, the new increase in traffic demand on the surrounding transportation facilities impact the scope and extent of, and proposed mitigation measures and improvement measures to ensure the surrounding transportation facilities to maintain a certain level of service After the project put into use to reduce the traffic environment on the negative effects.
According to the general step of traffic impact analysis, first this thesis investigate and analysis the basic circumstance of this project and the traffic condition near of the project. And then take advantage of the road traffic count survey which we surveyed ,use OD Matrix Estimation in the TransCAD software, derived starus plot's amount of traffic production and attraction. According to the traditional four stages in the transportation forecast of demand.It uses transCAD for forecast in traffic volume of the target years. The increased volume of traffic calculated will be distributed to the area.We can get the data contained project in the target years taking advantage of the four steps.After we analysis the data,we should have a conclusion in the section,crossings,parkings,public traffic facilities, project traffic organization to analysis,and put forward some reasonable suggestions in order to strengthen and promote the development of the process of the city.
Keywords：Traffic impact analysis traffic demand forecast Traffic organization analysis
目 录
0绪论 ..................................................................... 1 0.1交通影响分析的目的 .................................................... 1 0.2我国实施交通影响分析的意义 ........................................... 1 0.3国内外相关领域研究概况及邯郸发展趋势................................ 2
0.4交通影响分析研究的内容和流程 .................................... 5
1.项目工程概况 .......................................................... 7
1.1研究依据 ............................................................... 7
1.2项目概况 ............................................................... 7
2.现状交通分析 .......................................................... 7
2.1区位分析 ............................................................... 7
2.2道路设施现状 ........................................................... 7
2.3区域范围内关键交叉口交通现状 ........................................ 10
2.4公共交通 .............................................................. 10
2.5停车设施 .............................................................. 10
3.交通需求预测 ......................................................... 11
3.1项目交通预测方法 ..................................................... 11
3.2交通小区划分 .......................................................... 12
3.3现状OD获取 ........................................................... 14
3.4目标年背景交通量预测 ................................................. 15
3.5目标年项目交通生成预测 .............................................. 19
3.6目标年项目建成后交通分配 ............................................ 23
4.项目交通影响分析评价 .............................................. 24
4.1项目交通影响范围 ..................................................... 24
4.2项目周边路网交通影响分析 ............................................ 24
4.3项目停车设施分析 ..................................................... 28
4.4项目公共交通需求分析 ................................................. 30
4.5项目内部交通组织分析 ................................................. 32
4.6项目影响范围内交通组织分析 .......................................... 33
5.结论与建议 ........................................................... 34
5.1分析结论 .............................................................. 34
5.2相关建议 .............................................................. 34 鸣谢 ...................................................................... 34 参考文献 ................................................................. 34 附图1 ..................................................................... 1
邯郸市邯台大厦交通影响评价
学生:XXX 指导老师：XXXX
XXXX大学XXXX学院交通工程专业毕业设计
0绪论
交通影响评价（Traffic Impact Assessment）是对城市开发项目与交通需求增长之间的关系进行研究，分析项目对城市交通的影响程度和影响范围，进而确定相应的对策或修改方案，以降低开发方案对交通的影响。
0.1交通影响分析的目的
随着城市化、机动化进程的加深，特别是在我国大中城市伴随着城市快速扩张和机动车快速增长带来的交通量快速增加，交通问题日益突出。建设项目的交通会影响一个或者数个街区，街区、交通设施及交通方案的交通影响范围会波及一个区域甚至整个城市；充分论证各种建设及交通方案所带来的交通影响，根据交通影响的程度判断其选址、类型、规模、开发强度等方面的合理性，提出内部、外部交通设施及交通组织等方面的措施，进而得出结论性意见供政府规划、建设、交通管理等部门决策使用，这就是交通影响评价工作的主要目的。
0.2我国实施交通影响分析的意义
当前我国经济增长速度较快，交通需求急剧增加，交通供需不平衡，导致道路拥挤日益升温，行车速度每况愈下。新的土地开发所产生的新增交通需求会使周边的交通设施乃至局部的路网交通压力剧增，带来了诸如停车、出入口道路交通组织、换乘设施的设置等一系列的交通问题，从而直接致使服务水平降低。实施交通影响分析主要意义有：
（1）以进行交通影响分析为杠杆，充分发挥政府和规划部门对城市发展的导向作用，力图使城市土地利用合理化，避免土地开发强度过大。
（2）城市基础设施尤其是交通设施，是国家投资建设的。近年来，开发商在交通设施完备的地区进行开发，获得了的开发利益，这些效益中的很大部分，是公共投资产生的，这部分效益理所当然应该部分返还社会。从另一个角度看，开发项目引起交通需求增加，加重了周边路网的负荷，降低了交通服务水平，所以应该由开发者负担维持交通服务水平所需的费用。
（3）土地利用和交通规划存在着内在的互动作用。在进行交通系统规划时，必须考虑这种相互影响关系的存在，分析规划程序应该具有反馈的步骤和功能。进行交通影响分析时将城市规划、土地利用和交通规划联系起来，进行系统分析的过程。
所以对于城市开发中对道路交通有很大影响的大型土地开发项目进行交通影响评价有着重要的意义。
0.3国内外相关领域研究概况及邯郸发展趋势
0.3.1国外研究现状
交通影响分析起源于美国，目前广泛应用于美国、加拿大、日本及西欧等国家，并且产生了许多理论研究成果。其中，美国的理论研究最为系统和成熟。从20世纪40年代起，美国经济迅猛发展，城市化速度飞快，基础设施建设资金的筹措越来越困难，因此在许多经济高速发展地区开始探讨由开发商承担基础设施建设资金的可能性。交通影响分析就是在这种背景下提出的，它希望通过预测项目建成后对交通环境的改变来确定是否由开发商承担与开发项目产生影响相当的。
在美国，交通影响分析的应用范围包括城市中心地区、城市一般地区、郊区和农村地区。有单一的土地利用类型开发，也有多种土地利用混合类型开发以及特殊用地开发；有局部开发，也有成片开发或州级公路沿线的士地开发。美国的交通影响分析是将预测结果和应该确保的交通设施服务水平相对照，不满足时，或者让开发者承担与开发项目影响相当的交通设施建设费；或者让开发者修改原计划，使其对周围交通设施不增加新的负荷。保持交通服务水平不下降的对策之一是征收交通影响费，通过灵活运用交通影响费的政策，可使新开发区内及周围地区达到交通供求平衡。交通影响费政策不仅仅适用于配套的交通设施建设，也适用于其它公共设施建设。鉴于各州情况的差别，美国各州建立了各自的交通影响分析方法与标准，对新建(或改建)开发项目实施交通影响分析，同时制定了征收交通影响费的政策。
由于各国政治、经济运行体制的不同，到目前为止，国际上尚没有统一的交通影响分析模式，这就需要根据项目所在的地区、条件、项目投资渠道等而定。但大多数国家均参照美国的TIA研究过程，目前最常用的是ITE报告和美国联邦公路管理局手册。
总之，交通影响分析技术在国外也是一个正在完善的课题，目前的研究主要集中在影响范围的确定，交通影响费的合理分配以及收费年限等方面。
0.3.2 国内研究现状
九十年代以来，我国的城市化步伐加快，原有的城市规划的诸多问题也逐步显现出来。其中一个重要原因是在城市规划和管理措施的制定时较少考虑交通影响和交通设施的承受能力。随着先进的高质量的城市交通影响分析评价理论、方法与手段及计算机技术的发展，交通分析和预测手段能力大为增强，客观上使得我国进行综合全面的交通影响评价成为可能，使得目前进行这项工作的基本条件已经具备。 为了有效地防止由于城市的过度开发给城市交通系统造成过大的压
力，确保城市道路交通的供给与需求基本保持平衡，合理进行交通组织，保持道路畅通安全，降低交通事故率，我国从1998年开始提出,要求城市的重大新建、改建项目,在规划阶段或方案设计阶段进行交通影响分析，建设部在2006年4月1日起实施的《城市规划办法》中要求在项目报建阶段必须提供交通影响分析报告，作为建设项目立项的依据之一。
目前，国内许多学者对交通影响分析的方法体系以及交通影响分析中的一些关键技术作了不少有益的研究。黄肇义提出了国内进行交通影响分析应该采用的步骤，并对其中的关键问题，如交通影响分析阈值、道路及交叉口的服务水平、交通产生与分布、交通分配等问题进行了初步研究。马国荣等提出定量确定交通影响范围应综合考虑用地开发强度，项目周边路网状况，公交可达性及项目本身四项因素。中国交通运输是一个相对比较新型的产业，交通影响评价发展也还处于探索研究阶段，针对国内不同地区的交通情况，也采取了不同侧重点的交通影响评价内容。 北京，从2002年1月1日起开展部分新建项目交通影响评价工作，并同时下发北京市建设项目交通影响分析准则和要求。文件指出，交通影响分析的侧重点应放在制定切合实际的改善措施以使建设项目对外部交通所产生的影响尽可能地减小和明确界定开发商对此影响所应承担的市政设施建设义务两个方面。为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。北京城市规划研究院已经通过TRIPS交通规划软件，采用传统的“四阶段法”进行了多项交通影响分析研究，其中包括王府井商业区、北京金融一条街等项目。
香港交通影响分析主要内容包括项目开发后附近区域的交通组织规划、交通影响评估和具体的改善措施的建议。交通影响评价的重点在于路口的敏感性分析和路口的预留容量分析。路口的敏感性分析指关键交叉口承担的交通量随开发项目产生的交通量的变化而变化的情况分析；路口的预留容量分析是指分析路口可以额外处理需求交通量的能力和可能导致的排队长度和平均延误程度。
总的来说，国内交通影响分析研究尚属起步阶段，针对各种类型的建设项目交通影响分析的研究不够深入系统，没有形成一套完整的交通影响分析体系。很多涉及交通影响分析的基本问题还亟需解决，如对路网交通设施服务水平的究，对交通影响分析阈值的研究，对定量确定交通影响范围的研究，以及如何建立科学合理的指标体系对项目交通影响程度进行较准确的判定，这些都需要理论和实践相结合的深入研究。另外，交通影响分析工作也需要在实践中进一步规范。
0.3.3 邯郸市发展趋势
图0-1 2020年邯郸市主城区路网图
（1）人口规模： 2010年中心城区城市人口135万人，总规预测，2020年中心城区城市人口150万人，其中马头生态工业城15万人。
（2）用地规模：2011年底中心城区建成区面积145平方公里，其中主城区118.5平方公里、马头城区11平方公里、商城与河沙镇等城镇用地15.5平方公里。根据城市规划编制办法的要求，城市人均用地指标按100平方米计算，到2020年，我市总用地规模约190平方公里，比目前建成区面积多35平方公里。
（3）工业用地：中心城区内共规划了“一个产业发展带、四个工业区”。
一个产业发展带，即成峰公路产业带。主要包括马头工业城、成安商城工业区、磁县林坦工业区、峰峰新坡工业区等。
四个工业区：指经济技术开发区、邯钢工业区、户村工业区、河沙镇工业区。
三个小工业区：一是联纺工业区随着纺织企业的南迁变为一个工业小区，二是复兴区规划的西北工业小区；三是邯山区规划的董二庄工业小区。规划化工区搬迁到武安东侧北洺河工业区。
（4）物流仓储用地：随时代的发展，原有的仓储用地已不适应当前经济发展，代替其功能的是现代物流企业用地。围绕打造四省交界区域中心城市的发展目标，共规划了一个陆港物流中心、三个物流园区。
一个陆港物流中心：指结合邯郸北货场的南迁，邯郸南货场的建设，以及邯郸机场的通航，构建中原陆港物流中心，辐射四省交界区域。
三个物流园区：一个是利用京珠高速北出口优势，以鼎嘉琪物流为中心构建北环路南北两侧的物流园区；一个是利用邯钢、纵横钢铁的钢铁物流的基础条件，在西环路两侧构建钢铁物流园
区；一个是利用309国道的交通优势，构建代召商贸物流园区。
(5)公共设施用地：邯郸市中心城区已进入了特大城市行列，应以特大城市的理念规划布置城市的各类职能中心用地。规划纲要为了缓解城市交通压力、拉动各职能区的发展，明确提出“变单中心为多中心”的城市布局模式。
行政中心：布置在高速公路东部新区的中心，位于支漳河以北，王安堡村以东区域，占地面积3平方公里。
文化中心：共规划三个，邯郸博物馆、文化艺术中心、东部新区中心。
商业中心：共规划一个主中心、三个次中心，主中心布置在以新世纪为中心的周围地区；三个次中心：商业步行街区、鑫港物流中心、东部新区中心。
商务中心：共规划两个，人民路中段、高速客铁车站的东部。
奥林匹克中心：规划布置在东部新区；位于支漳河以南、人民路以北区域。
生活居住用地：主要向高速以东发展，其次是向北环路北和支漳河以南发展。
(6)中心城区道路交通规划
根据邯郸市现状城市道路、公路的基本情况，结合各职能组团发展的需求，除大城区规划的“三环、四轴、八射线”外，仍然保持“中轴线、棋盘路”的基本情况。为了促进主城区外围功能区的发展，在主城区外环路的外侧又规划了一条二环路，即规划南通路——在第二高教区东侧北拐过高速公路——与邯郸县现已建成的代召组团东西路相连——北拐东新区的东二环路——高新区工业区的中心与黄粱梦组团的苏黄路相连——过京广铁路从中村北奔户村与纵横钢铁大街连——向南经邯郸区规划的董二庄工业区与南通街相连，构成邯郸市中心城区的二环路。其他城市干道分为主干道、次干道、支路三级进行布置，布局模式为“棋盘形”。
0.4 交通影响分析研究的内容和流程
0.4.1 研究内容
交通影响评价的研究内容包括：
（1） 项目的研究范围：项目的研究区域不能局限于拟建项目的本身，应根据项目对周围地区交通影响的程度，将周边地区乃至更大范围作为一个整体来考察土地使用与交通的关系，以及交通需求和供给能力是否平衡。
（2） 建设项目相关背景交通分析：介绍拟建项目的背景情况，周围的土地利用状况与交通系统，以及研究区域未来的土地利用与交通规划。
（3）建设项目交通量预测：采用系统分析的方法，定量的分析各种土地使用及开发强度于交通量生成与吸引的关系，预测目标年建设项目产生的交通量，以及这些交通量与城市路网负荷的叠加效应。
（4）交通影响评价：对建设项目交通影响研究区域内的各类交通设施的供给与需求进行分
析，分析交通需求与路网容纳能力是否匹配。评价项目对周围交通环境的影响程度，包括建设项目产生的交通对各相关交通设施的影响，并对既有的交通规划方案进行评价和检验。
(5)结论与建议：提出对建设项目建设规模的建议，以及可接受的交通设施改进措施建议。 0.4.2 研究目标
交通影响分析是对建筑项目产生的交通，进行交通特性分析与交通行为评价，进行城市交通影响评价应该达到如下目标：
（1）确保区域公共建筑功能的发挥，保持公共建筑的活力与效益。
（2）分析区域停车需求量及特征，整合区域停车规模。
（3）保证在通常使用状态下，区域内部及周边路网的顺畅、安全、有序，维护城市的可持续发展。
（4）提出周边交叉口、道路的进一步优化、改善建议。
（5）对研究项目各出入口提出合理改善建议。
0.4.3 交通影响分析的流程及主要步骤
交通影响评价主要流程图0-2所示：
图0-2 交通影响分析流程图
1 项目工程概况
1.1研究依据
本项目的主要工作依据如下：
● 邯郸市城乡规划局《建设用地规划设计条件》（邯规建字2008-028）
● 郸市政府第89号令《邯郸市城市规划管理条理实施细则》
● 《邯郸市城市规划管理条例》
● 《城市道路交通规划设计规范》GB50220－95
● 《交通工程手册》（1998年5月），中国公路学会编委会
● 国家有关技术标准规范和法律法规
1.2 项目概况
2.现状交通分析
2.1 区位分析
综合考虑建设项目可能产生的交通影响，结合项目用地及其周边地区的现状和规划道路系统条件，确定东起滏河大街、南至南环路、西至陵西大街、北至水厂路所围成的区域为本建设项目交通影响分析的评价区域，项目所在的地理位置如图2-1所示：
图2-1 邯台大厦项目位置图
2.2 道路设施现状
邯台大厦所处位置处于邯郸市南环附近，周边的主干路、次干路、支路已形成，路网布局为较规则的方格网状。现主要道路有南环路、学院北路、水厂路、陵西大街、中华南大街、光明大街、滏河大街，另有怡园街、开元巷等等 。其中中华大街、南环路、滏河大街和光明大街为主干路，水厂路和学院北路为次干路，怡园街、明怡街、开元巷等为支路。主要道路网如图2-2所示：
主要的道路功能分析如下：
◆ 南环路是外环的组成部分，路段为双向八车道，与中华大街的交叉口正在施工。该交叉口处建设中的立交为全互通组合式三层立交，辅道及非机动车在地面层，南环路为第二层，中华大街为第三层。其中，南环线为Ⅱ级城市主干路，双向八车道，中华大街为Ⅱ级城市主干路，双
向六车道。
◆ 学院北路为城市次干道，路段为双向四车道，与陵西大街、中华大街、光明大街交叉。 ◆ 水厂路为城市次干路，双向四车道，与南北方向的陵西大街、中华大街、光明大街交叉。 ◆ 陵西大街为城市主干路（建设中，还未对道路进行全方位的管理规划、信号及设施控制等），与水厂路、学院北路、南环路交叉。
◆ 中华南大街为邯郸市主干道，贯穿邯郸南北方向，与水厂路、学院北路、南环路交叉。中华南大街路段为双向六车道，进口道处通过压缩原有车道和拓宽进口道使其多出右转和左转专用道，其中与学院北路交叉口处南北信号分离。
◆ 光明大街为城市次干道，双向四车道，与水厂路、学院北路、南环路交叉。光明大街南端为公交停车场，紧靠河北工程大学。
◆ 滏河大街为城市主干道，双向六车道，分别与水厂路、学院北路、河北工程大学和南环路相交，交叉口均有信号灯控制。
区域内主要道路设施情况如表2-1所示：
表2-1 邯台大厦区域内道路设施情况
2.3 区域范围内关键交叉口交通现状
项目周边区域现状关键交叉口为：中华大街与学院北路交叉口、中华大街与水厂路交叉口、滏河大街与学院北路交叉口、光明大街与水厂路交叉口、陵西大街与学院北路交叉口分别如表2-2、表2-3、表2-4、表2-5、表2-6所示，详细情况见附图1。
2.4 公共交通
邯台大厦向北走约100m是中华南小区公交站，乘公交出行较方便。公交站点与公交线网情况如表2-7、2-8所示：
2.5 停车设施
项目南侧为南环路，以过境交通为主，所以大都采用路边停车。项目周边小区以居民住宅为主，停车设施提供内部使用。无集中停车场，过往车辆路边停靠。距邯台大厦最近的公交停车场位于中华南大街最南端河北工程大学北门处，但是在该项目附近有八条公交路线且设有停靠点。
因此私家车在此活动时停车设施显得尤为重要。因为现阶段该区域附近没有大型商业区等可以吸引大量人群的吸引点，所以现状中没有比较集中地停车设施。现状停车设施情况如图2-3、图2-4所示：
图2-3 阳光超市路边停车图 图2-4 亚森家具城收费停车场图
现状中仅亚森家具城前设有停车位，其他普遍为路边停车。且只有部分路段有设置合法的路边停车位。路边停车占道现象普遍，且路边停车缺乏相应的管理和引导规划，导致路段通行能力下降，增加道路交通事故发生的隐患，尤其是在某些路口的非法路边停车导致交叉口的通行能力受到严重影响。
3 交通需求预测
3.1 项目交通预测方法
为尽可能准确地对本项目在建成后的交通情况进行定量分析描述，本次预测分析在定性分析项目实际情况的基础上，利用交通规划模型，结合实际情况调整参数，对目标年的交通状况进行模拟分析。交通分布和分配计算过程使用TransCAD软件进行。邯台大厦道路交通量预测分配流程如图3-1所示：
图3-1 道路交通量预测分配流程图
3.2交通小区划分
交通小区划分主要是以重要道路为边界，结合用地功能的不同和行政区划，将研究区域划分为6个交通小区，并在研究区域外设置了10个虚拟的交通小区。规划路网如图3-2所示，交通小区划分如图3-3所示：
图3-2 规划路网图
图3-3 邯台大厦周边交通小区划分图
3.3现状OD获取
要进行背景交通量的预测，首先要有现状交通的OD矩阵，一般情况下现状交通的OD矩阵是通过具体的调查分析各交通小区的实际出行产生和吸引得到的，然而由于OD矩阵需要的出行调查数据量较大，进行出行调查需花费大量的人力、物力及时间。同时该项目地区客流量比较疏散，人口流动性也较分散，不适宜做大规模的出行调查。因此，我们就可以通过一种比较合理的方法来间接得到现状交通的OD矩阵，根据我们调查所得的各路段的交通流量，结合道路网和各交通小区划分，运用TransCAD软件采用OD矩阵反推方法来实现对现状交通的OD矩阵的推算。
所谓OD矩阵反推方法，主要是指根据路段的观测流量或区段密度来反推OD分布量的方法，是交通分配的逆过程，实际上就是调整分配交通量去逼近观测交通量。一般情况下，OD反推需要采用数学规划方法，设立目标函数，得到小区间OD分布量的最优估计值，根据目标函数的不同形式，形成了几种不同的OD矩阵反推模型，如极大熵模型（M E）、广义最小二乘模型（GLS）、最小信息量模型（MI），以及极大似然模型（ML）等。由于在交通影响分析评价的实践中，大多数情况下我们都缺乏研究范围内相关的出行调查数据，而在一个交通影响分析项目中去组织繁杂、耗费大、牵涉面广的现状OD调查往往也是不现实的。而反推OD模式所需要的基础数据主要是路网各路段的流量，与纷繁复杂的OD调查相比，路段的双向流量数据完全可以通过交通观测得到，调查的组织和实施较为简单。
OD矩阵反推程序需要的输入包括：
（1）路网中路段的断面观测交通量（双向）。
（2）种子（初始）OD矩阵。
（3）一个包含节点和路线的道路网络以及所选交通分配方法所需的输入参数。
运用TransCAD中OD反推技术Planning-OD Matrix Estimation，反推得现状年各小区高峰小时机动车OD矩阵如表3-1所示：
表3-1 现状OD表
利用transCAD技术，将现状OD交通量分配到路网上，分配结果如图3-4所示：
图3-4 现状交通分配图
3.4 目标年背景交通量预测
3.4.1背景交通发生与吸引量预测
背景交通量预测是指在周边土地利用情况和道路资源维持原状的情况下，随着时间的进程而增加或减少的那部分的交通量，主要是根据项目周边各条道路来进行分别预测。
交通生成包括交通产生和交通吸引，其预测结果直接影响交通影响分析的精确性。居民出行产生、吸引量的预测一般考虑到交通发生源的空间布局关系，按区域进行预测，预测拟研究区域各交通小区的出行总产生量和总吸引量。
目前交通生成预测的方法主要有原单位法、增长率法和函数回归分析法。由于原单位法和函数回归分析法所需要的基础数据比较详细，而该研究范围内各交通小区内所实际拥有的调查数据和预测目标年自变量数据并不多，因此需要根据各交通小区的位置分布和区域内主要用地性质来采用一定得出行产生与吸引增长率，亦即采用增长率法对背景交通量进行预测。根据邯郸市土地利用规划资料结合研究范围内各小区用地性质和小区位置分布分析得出各交通小区高峰小时机动车产生吸引增长率为0.15，然后计算得目标年（即2015年）无项目时各交通小区高峰小时交通发生与吸引量如表3-2所示：
表3-2 各交通小区现状与目标年高峰小时机动车发生吸引量表
3.4.2交通分布预测
交通分布预测是将求得的各交通小区规划年的出行产生和吸引量转化为各小区之间的出行交换量的过程，即要得出由出行生成模型所预测的各出行端交通量与区间出行交换量的关系。交通分布预测的准确性，直接关系到用于分配的OD矩阵。
在基年（现状年）OD的基础上，利用前期已经预测的交通量增长率，计算得到未来目标年各小区的交通产生和吸引量。利用得到的产生和吸引量进行分布得到目标年的OD矩阵，以便进行交通分配。
交通分布模型用于预测交通小区起讫点之间交通出行的空间分布形式。TransCAD软件提供了大量工具用于交通分布预测，包括改善的增长系数法、重力分布模型、产生摩阻函数以及标定新的模型参数等。
本项目采用重力模型进行分布预测，重力模型的特点在于认为两小区之间的未来出行量与起点小区的发生量和终点小区之间的吸引量成正比，与两交通小区之间的交通阻抗成反比。该方法考虑了分布的阻抗因数，符合实际，现已广泛应用。本项目应用transCAD分析，运行结果如表3-3所示：
表3-3 无项目目标年交通量分布表
3.4.3背景交通量分配
交通分配是交通需求预测过程的最后一个环节。交通分配就是将 OD 交通量分配到路网当中，从而得到路网中各路段的交通量，以判断各路段的交通负荷水平。
交通分配是传统四步骤模型中的最后一个步骤，是指交通生成量确定以后，应根据出行分布方向，路网交通流量的流向比例，将项目交通按照一定的规则分配到路网上，而这一规则就是道路阻抗，道路阻抗函数可以是以最短路径为变量，也可以是以行程时间为变量，有时则是选取最短路和行程时间两个变量。在此基础上的交通影响分析中应用比较广泛的主要有两种分配方法，即增量叠加法和模型法。其中，增量叠加法是指将项目产生、吸引的交通量叠加到背景交通量中，从而预测出项目交通量。这种方法简单，需要的数据量较少，可以很容易地执行实施。模型法就是应用模型来进行交通量的分配，其分配法包括全有全无法、增量分配法、二次加权平均法和平衡分配法等。
通常交通分配方法可分为平衡模型与非平衡模型两类。平衡模型可分为固定需求分配、弹性需求分配及组合分配三类，最后都可归结为一个维数很大的凸规划问题或非线性规划问题。理论上这类模型结构严谨，思路明确，比较适合于宏观研究。相比之下，非平衡模型具有结构简单、概念明确、计算简便等优点，应用效果良好。
均衡模型根据路径选择行为原理(Wardrop第一、第二原理)分为用户平衡模型和系统平衡模
型。Wardrop第一原理指出：“网络上的交通以这样一种方式分布，就是所有使用的路线都比没有使用的路线费用小”。Wardrop第二原理认为：“车辆在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间最小”。如果交通分配模型满足第一原理称为用户优化平衡模型(user-optimized equilibrium)，满足第二原理称为系统优化平衡模型(system-optimized equilibrium)。本设计采用TransCAD进行交通分配，在算法上比较容易实现，因此我们采用UE（User Equilibrium）Wardrop第一准则。
用户平衡法（UE）即Beckmannde用户平衡分配模型的基本思想是在交通网络达到平衡时，所有被利用的路径具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路径与其具有相等或更大的阻抗。其模型的核心是交通网络中用户都试图选择最短的路径，而最终使被选择的路径阻抗最小且相等。
通过多次迭代过程达到收敛结果，即使出行改变路径也不可能再改进出行时间。在每次迭代中，计算路网的路段流量段通行能力不足时，将限制路段流量和出行时间。
Beckmannd提出的数学规划模型：
（3-1）
s=1,2,„,p,j=1,2,„,n （j≠s）
s=1,2,„,p （3-2）
式中：
——网络节点数目； p——起讫点数目；
——节点i,j之间路段的总交通量；
——节点i,j之间路段到终点s的交通量；
——节点j到终点s的流量。
具体使用交通分配模型时，需要根据具体情况而定，考虑路网结构和地区出行者的出行条件与偏好等因素，选择不同的模型。在此利用TransCAD软件运用用户平衡模型（UE）进行目标年无项目时交通量分配如图3-5所示：
图3-5 目标年无项目时交通量分配图
3.5 目标年项目交通生成预测
3.5.1项目交通量预测
项目交通量预测是指因邯台大厦项目的建设而带来的交通生成量，其重点是考虑高峰时段的出行生成单位和生成率，通过对交通生成、出行分布、交通方式划分和交通量分配这四个阶段的研究，得到项目建成使用后目标年工作日高峰时期该项目所产生的机动车交通量以及其分布、方式划分、路段流量分配等状况。
项目交通量预测是指根据有关数据确定土地开发项目产生的新增交通量，这里主要考虑开发此建设项目将新增的机动车交通量。预测采用传统的四阶段法，步骤和思路是：首先进行出行调查，即调查与拟建项目处于同一区位、规模相近、同一性质的已建项目的出行生成量及出行方式，然后采用交通生成模型类比预测拟建项目的出行生成量，再进行出行方式划分，求出拟建项目新生成的各种出行方式的出行量，进而可换算出新增机动车交通量，把新增的交通量叠加到背景交通量中，最后进行交通分布和交通分配。可以得到现状和未来2012年未建项目以及项目建成后的交通量在路网上的分配情况，对比以后得出结论。
项目交通量预测也有原单位法、类别分析法、函数回归分析模型等方法，本项目交通产生与吸引预测采用类型分析法。
首先进行出行调查，即调查与拟建项目处于同一区位、规模相近、同一性质的已建大型酒店
的出行生成量，然后采用交通生成模型类比预测拟建项目的出行生成量。出行生成与建设项目类型、规模（强度）及所处区位条件等因素有关，因此在进行拟建项目出行生成分析时一般以同一区位的类似建设项目作为参照物进行类比分析，采用类别生成率法进行预测。
类别生成模型如下：
式中：
Q——拟建项目的出行产生（吸引）量；
X——从指标值确定的难易程度及与交通生成的相关性两方面综合选取住宅区的建筑面积为自变量；
R——居住用地的出行生成率即单位建筑面积的产生（吸引）出行量。
在此，依据项目资料（即项目的不同类型用地的建筑面积），考虑到邯郸市的经济发展速度，2015年邯郸市必将会有巨大的发展变化，所以参考所给资料，用于计算建设项目目标年所吸引的机动车交通量。
根据类别生成模型，通过调查得到大型综合建筑物的高峰小时发生和吸引率如表3-4所示：
表3-4 项目不同功能区的高峰小时产生和吸引率表 (人次/每平方米/早高峰小时)
（3-3）
采用表中的发生和吸引率作为此项目的出行产生吸引率。将建设项目的建筑面积和出行产生吸引率代入以上公式中类别生成模型中，可计算出拟建项目高峰小时出行产生量和吸引量，如表3-5所示：
表3-5 目标年项目建成后项目各功能分区高峰小时产生与吸引量表（人次/早高峰小时）
3.5.2项目建成后交通方式划分
交通方式划分是传统四阶段中的第三个阶段。所谓交通方式划分就是指出行者出行时选择交通工具的比例。一般来说，影响城市交通出行方式选择的因素可分为以下几类：
（1）出行者特性的影响（出行者的汽车可用性和占有率；出行者是否有驾驶执照；家庭结
构；家庭总收入；其它方面的政策；居民区的人口密度）。
（2）出行特性的影响（出行的影响；每天出行时间的影响；各类设施特性的影响）。 因为本次评价的年限为2015年，规划时间较短，居民的出行习惯，出行方式不会发生大的变化，因此我们采用同济大学在邯郸交通研究中所著的《现状分析报告》中的出行方式比例，可知邯郸市目标年（2015年）出行方式构成如表3-6所示：
表3-6 目标年（2015）邯郸市主城区出行方式构成表
拟建项目目标年高峰小时的出行者采用各种出行方式的出行人数如表3-7所示：
表3-7 拟建项目目标年高峰小时各出行方式的出行产生吸引人数表
根据《邯郸市交通规划现状报告》可知各机动车出行的平均载客量如表3-8所示：
表3-8 目标年机动车平均载客量表
据此可推算出拟建项目目标年高峰小时采用各出行方式的交通量如表3-9所示：
表3-9 拟建项目目标年高峰小时采用各出行方式的出行量表
拟建项目产生(吸引)的机动车交通量分析主要是通过出行方式划分结果，将机动车的出行量折算成标准小汽车，主要换算参数是机动车的车型换算系数，车型换算系数参照城市道路交通规范取定，如表3-10所示：
表3-10 目标年机动车折算成标准小汽车系数表
计算得拟建项目目标年高峰小时将产生吸引的标准小汽车量如表3-11所示：
表3-11 拟建项目目标年高峰小时机动车产生与吸引量表（pcu/h）
3.5.3交通分布预测
把项目产生吸引量叠加到背景交通量后（其中项目所在小区为第1小区），得到目标年即2015年各小区高峰小时产生吸引量，如表3-12所示：
表3-12 有项目目标年高峰小时交通量
本项目采用重力模型进行分布预测，重力模型的特点在于认为两小区之间的未来出行量与起点小区的发生量和终点小区之间的吸引量成正比，与两交通小区之间的交通阻抗成反比。该方法考虑了分布的阻抗因数，符合实际，现已广泛应用。本项目应用transCAD分析，运行结果如表3-13所示：
表3-13 有项目目标年交通量分布表
3.6目标年项目建成后交通分配
利用TransCAD软件运用用户平衡模型（UE）进行目标年项目建成后交通量分配，得出目标年项目建成后交通量分配图如图3-6所示：
图3-6 有项目目标年交通量分配图
4 项目交通影响分析评价
4.1项目交通影响范围
多个受影响的路段所围成的区域即是建设项目的交通影响范围，但除此之外还应考虑项目周边的交通条件，行政划分等因素来确定最终的影响范围大小。由transCAD做出的背景交通量预测分配图和项目建成后交通量预测分配图见图3-5、3-6所示，从两个流量分配图中可以看出项目建成前后路网流量的变化，考虑到建设项目所处的位置，结合实际情况，将交通影响范围确定为下述范围：陵西大街、南环路、滏河大街以及水厂路围成的区域。邯台大厦交通影响范围如图4-1所示：
图4-1 邯台大厦交通影响范围图
4.2 项目周边路网交通影响分析
4.2.1 项目影响范围内路段交叉口分析方法
对于城市道路来说，衡量交通服务质量的主要指标为路段、交叉口的拥挤程度(即V/C)，其次是车速(路段)或延误(交叉口)。负荷度（V/C）是指最大服务交通量和基本通行能力之比，它是衡量道路拥堵程度的重要指标，通过对周边道路交通负荷度的分析可判断项目产生的交通量对周边交通系统的影响程度。
由于车速、延误与V/C有关，若V/C增大，则必有车速降低，延误增加;若V/C减小，则必有车速增加，延误降低，故只有V/C是独立的。为方便研究，可采用V/C作为城市道路路段与交叉口的服务水平的划分依据。
根据城市道路路段及交叉口的服务水平划分标准(见表4—1)，可以由项目建成前交通的服务水平来求得项目建成后路段与交叉口的服务水平最大允许下降等级，进而求得路段与交叉口的最大允许交通负荷影响度。
表4-1 城市道路路段、交叉口服务水平划分参考值
不同背景交通服务水平下的路段及交叉口可接受的最低服务水平的确定原则是：
(1)背景交通服务水平较高的路段及交叉口可允许的服务水平变化较大，以充分利用道路资源，使其社会效益最大化。
(2)背景交通服务水平较低的路段及交叉口可允许的服务水平变化较小，以确保路段及交叉口的正常运转，并避免局部路段及交叉口交通条件的进一步恶化。
通过以上原则的综合运用，可有效地发挥交通影响分析作为城市交通与微观土地利用协调发展的控制手段，对背景交通服务水平较高的地区可鼓励其开发，对背景交通服务水平较低的地区可限制其开发，从而可以避免城市交通需求过于集中，确保城市的健康、有序发展。确定不同背景交通服务水平下的路段及交叉口可接受的最低服务水平及最大允许交通负荷影响度见表4-2所示：
表4-2 不同背景交通服务水平下的路段、交叉口最大允许交通负荷影响度
只要影响范围内主要路段及交叉口交通符合影响度的值小于其最大允许交通符合度的影响，则可近似认为建设项目产生的交通量对目标年路段及交叉口的影响处于可接受的范围，可以忽略不计，也不许采取任何改善措施。
若个别路段及交叉口服务水平明显下降，但是能够通过采取一定的补偿性改善措施使路段及交叉口服务水平恢复至可接受水平，开发商需对其进行改善以增加其通行能力。 4.2.2项目影响范围内道路交通影响分析
对高峰小时路段的饱和度和服务水平进行分析。根据背景无项目时和项目建成后的生成交通量在研究范围内路网上的交通分配结果，得到目标年无项目和有项目时拟建项目周边主要路段高峰小时交通量及交通负荷如表4-3所示：
表4-3 无项目和项目建成后主要路段高峰小时交通量及负荷表（pcu/h）
由此对比可知，项目建成后，水厂路、中华大街负荷度变化最大，但服务水平仍很好，其他路段服务水平不变。 4.2.3 关键交叉口分析
交叉口作为交通网络的节点，是交通网络比较敏感、出现问题较多的地点。因此，在大型建设项目对周边路网交通的影响中，交叉口的影响程度分析是必不可少的。一般来讲，交叉口的服务水平是用延误来衡量的，延误越小，交叉口服务水平越好。大型居住和商业项目建设对交叉口
的影响可通过大型居住和商业项目建成前后的交叉口负荷度来指标来反映。项目建成后关键交叉口流量流向图如图4-2、图4-3、图4-4、图4-5、图4-6所示：
图4-2 滏河大街与学院北路交叉口流量图 图4-3 中华大街与学院北路交叉口流量图
图4-4 中华大街与水厂路交叉口流量图 图4-5 光明大街与水厂路交叉口流量图
图4-6 陵西大街与学院北路交叉口流量图
通过对目标年几个关键交叉口各进口道交通量的汇总，得到项目建成前后关键交叉口高峰小
时交通量，然后计算得交通负荷度如表4-4所示：
表4-4 项目建成前后交通负荷度对比表
由上述表格可知，项目建成前后关键交叉口的V/C略有变化，负荷度变化在允许范围内，因此，可以初步断定，该项目的建设实施并不会对周边道路系统造成不良影响。
4.3项目停车设施分析
4.3.1 停车需求分析
根据交通需求预测计算出所需的停车场规模和停车泊位数量，用以检验建设项目配建的功能需求的停车泊位数，按交通需求和功能需求之间的较大者来确定停车位。即分析建设项目建成投入使用后其配建的停车位是否能够满足目标年建设项目高峰小时或全天将吸引的机动车停车需求。若不能满足，则可要求开发商增加停车位的规划设计。
按照邯郸市规划管理实施细则及最新停车配套要求，参考《邯郸市城市交通规划(2002年-2020年)》，近几年，邯郸市大力倡导经济建设，所以要充分考虑到未来邯郸市发展中小汽车拥有量的增加及公交发展所带来的邯郸市的出行方式的变化，制定出邯郸市交通集散量大的公共建筑拟建停车场配建标准如表4-5所示：
表4-5 公共建筑拟建停车场的配建标准
邯台大厦具体建筑功能应配建停车位如表4-6所示：
表4-6 邯台大厦拟建停车场的配建标准
由上表可知：邯台大厦停车需求机动车179个泊位，非机动车1455个泊位。 4.3.2 项目停车供给分析
邯台大厦项目停车场供给如表4-7所示：
表4-7 邯台大厦停车场供给表
由上表可知：邯台大厦建设项目停车供给机动车161个泊位，非机动车1400个泊位。,对比分析数据表4-6与表4-7，可知项目非机动车泊位和机动车位都略显紧张，但是该项目是综合性建筑，商务办公与商场、餐饮娱乐一般不会同时出现高峰，所以现状机动车停车位基本能满足需求，考虑到出行人群方便快捷，建议在地上设置部分停车位。 4.3.3 项目停车设施分析
邯台大厦地下机动车停车场平面图如图4-7所示，非机动车停车位平面图如图4-8所示。
图4-7 邯台大厦机动车地下停车泊位图 图4-8 邯台大厦非机动车停车泊位图
邯台大厦现状设计为地下二层全部用做机动车车库，地下一楼北侧为非机动车停车场。其中，机动车地下停车位为131个，地上临时停车位30个，非机动车停车位共1400个。由现状设计可知，该项目已尽可能多的为机动车提供停车位，甚至专门提供地下二楼为机动车地下停车场。但是数量上仍不太满足需求，而且随着邯郸市机动车数量的增长，停车位的完善显得尤为重要。 4.3.4 项目停车设施改良建议
机动车停车泊位不足，建议从设施建设和设施管理两方面考虑改进措施从而达到优化的效果。在地下添加车位不太符合实际，因为现设计已把停车位数量最大化，只能在地上寻求合适的位置增设临时停车位。如：可在规划的三堤路旁设少量泊位，邯台大厦对面也可设置停车泊位，高峰时也可在广场设置适当临时泊位等等。
加强停车设施的管理会比无限制的增加设施建设更合理，不仅节约成本和用地面积，而且也是解决交通迅速发展的一个重要手段。建议部分地上临时停车位采用收费方式，超出一定时间后按时收费，增加临时停车位的停车周转率（指单位停车位在某一时间间隔内的停放车辆次数）。同时，一部分人群会放弃使用机动车，转为乘坐公共交通或使用非机动车，不仅有利于该项目交通组织的优化，对城市交通的发展也会有一定的积极作用。
4.4 项目公共交通需求分析
4.4.1公共交通分析
公交设施影响是计算建设项目建成后，其附近的公交线路所提供的客运能力能否满足目标年建设项目高峰小时所产生（吸引）的乘坐公交的交通需求。若不能满足，可建议增设公交站点或增开公交线路，或者由开发商提供免费的公交服务，这样一方面可以延缓甚至抑制私人小汽车的增长，减少一部分停车需求；一方面还可以吸引更多的消费者，增加建设项目的潜在顾客源。
邯台大厦附近公交路线相对多，且能满足现在人口正常需求。根据调查拟建项目300米范围内共六条公交路线，但大多路线通往中华大街，经学院北路到达该项目最近的公交路线是67路和205路，但站点与邯台大厦较远。因此，建议结合小区开发，未来公交需求不断增大，应结合邯郸市现状公交线网，开辟新的公交线路或改线以满足公交需求，尤其应添加通往陵西大街、学院北路、滏河大街方向上的公交路线。详细信息如表4-8所示：
表4-8 邯台大厦附近公交路线
4.4.2 出租车需求分析
出租车招停点如图4-9所示：
图4-9 出租车招停点图
项目未来年高峰小时出租车出行人数为198人次。为保证项目周边的交通秩序，需要固定的出租车招停点，现邯台大厦项目附近学院北路，滏河大街，中华大街均上有出租车招停点，但陵西大街处于建设中，暂时未设，因此，需在陵西大街设立出租车招停点。
减少出租车接送乘客过程中对主干道交通影响，建议在项目周边陵西大街、滏河大街、学院北路非机动车出入口设立出租车招呼站。出租车招停点已设和该设处如图4-10所示：
4.5 项目内部交通组织分析
4.5.1 停车场出入口分析
停车场出入口设置原则主要有：
（1）停车场出口和入口宜分开设置，最好布置在次干道上，若必须设置在主干道旁时，应尽量远离交叉口并限制左转车辆进口，避免造成交叉口处交通组织混乱，由停车场驶出的车辆不宜直接驶入主干道和快速路，以免干扰主干道和快速路上的交通。
（2）机动车停车场的出入口应有良好的视野，保证出入口的安全视角，出入口距离人行过街天桥、地道和桥梁、隧道引道大于50m，距离交叉口需大于80m。
（3）机动车停停车位指标大于50个小型汽车车位时，其出入口应不少于2个；大于500个时，出入口不得小于3个。
邯台大厦现设计停车场出入口如图4-11所示：
图4-11 邯台大厦现设计停车场出入口图
由于邯台大厦独特的地理位置并结合城市对该区域的路网规划，本项目在规划三堤路、中华大街共设置五个出入口。其中规划三堤路为机动车主要出入口，在中华南大街设置机动车地下车库的出入口，沿基地西侧和南侧做货运和消防通道,在东侧沿传统的商业街--中华南大街设商业主要出入口，而在东北侧专设观光电梯的出入口。为充分开发城市地下空间的综合效能，结合南片居住区缺少大型超市的现状，方案在基地东北角独具匠心的设计了近400平米的下沉式广场，既作为地下超市的出入口，又能丰富城市节点的空间形态。项目基本采用了人、货分离的方式，行人一般由靠近路的方向项目东侧和项目北侧进入，而货物则由西南方向通过，北侧设主楼办公综合楼的出入口，在基地西北角设非机动车出入口。按停车场设计规范，项目地下机动车停车场出入口的数量满足要求，但开设的地点选择不太合理，停车场出入口不宜设在主干道处，宜干扰
主干道交通，交通组织需进一步优化。 4.5.2 人、车流线分析
邯台大厦项目现状设计人、车流线如图4-12和4-13所示： 由以上图示分析可得：„„„„
4.6 项目影响范围内交通组织分析
4.6.1机动车交通组织
在邯郸市主城区居民出行方式构成中，现状机动车出行量随着邯郸市经济增长也在不断上升，大量机动车交通量的增加势必对现有的路网造成巨大压力。项目西临中华大街，西靠规划的三堤路。按照城市道路设计规范，应避免在城市主干道上开设机动车出入口，所以本项目机动车交通组织应主要通过西面的三堤路进入。同时考虑到商业娱乐、办公的需求：商业娱乐车辆停车时间较短，存车应比较方便，所以商业车辆应主要采取地面停车方式；商务办公停车时间较长，也相对较固定，所以商务办公车流主要考虑地下停车。考虑上述情况和项目范围内路网现状及规划新建道路网，结合项目周边土地开发情况，建议对影响范围内的机动车交通按如下方案进行组织：由西面来的车流主要从城市规划路三堤路进入。由北面来的车辆娱乐购物的主要是地上临时停车和进入在项目南侧修建的辅助道路进入地下停车场，商务办公的车辆则全部进入地下停车场，由南面来的车辆则直接进入地下停车场。而新修建的陵西大街可以分散中华大街的部分交通压力，提高服务水平。 4.6.2 非机动车交通组织
随着人民生活水平提高，自行车所占出行方式比例在减少，但大量自行车交通量的存在是邯郸市主城区的一大交通特点。考虑到项目影响范围内路网的实际情况，建议对影响范围内的自行车交通组织如下：工作人员非机动车停车位可以设在现规划的地下一楼南面，但应在地上为前来购物娱乐的人员设立停车位，方便且不会与由规划三堤路进入的机动车冲突（地下一楼非机动车停车场人口位于西北角）实现“机非分离”。
鸣谢 参考文献
5 结论与建议
5.1分析结论 5.2相关建议
附图1 图2-1 中华大街与学院北路交叉口分析
- -
1
图2-2 中华大街与水厂路交叉口分析
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2
图2-3 滏河大街与学院北路交叉口分析
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图2-4 光明大街与水厂路交叉口分析
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4
图2-5 陵西大街与学院北路交叉口分析
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5
毕业设计说明书（论文）
邯郸市邯台大厦交通影响分析
专 业 交 通 工 程
学 生
指导教师
XXXXXX大学土木工程学院
XXX年XX月XX日
摘 要
交通影响分析主要是分析与评价建设项目建成投入使用后,新增加的交通需求对周边交通设施产生的影响范围和程度,进而提出缓解对策和改善措施来保证周围交通设施保持一定的服务水平,减少项目投入使用后对交通环境所带来的负面影响。
本文按照交通影响评价分析的一般步骤，首先通过调查分析项目基本情况和周边路网交通状况，然后利用调查的路段交通量运用TransCAD中OD反推技术OD Matrix Estimation推导出现状小区交通产生吸引量，根据传统交通需求预测四阶段法使用transCAD软件进行目标年交通量的预测。将计算出的项目诱增交通量分配到所在小区，重复四阶段法可得到项目建成后目标年交通数据.将项目建成前后目标年数据进行分析比较后，对路段、交叉口、项目停车设施、公共交通设施、项目交通组织做出分析，从而提出合理建议，加强交通组织管理，促进城市的发展和进步。
关键词：交通影响评价 交通需求预测 交通组织分析
Abstract
Traffic impact analysis is analysis and evaluation of construction projects completed and put into use, the new increase in traffic demand on the surrounding transportation facilities impact the scope and extent of, and proposed mitigation measures and improvement measures to ensure the surrounding transportation facilities to maintain a certain level of service After the project put into use to reduce the traffic environment on the negative effects.
According to the general step of traffic impact analysis, first this thesis investigate and analysis the basic circumstance of this project and the traffic condition near of the project. And then take advantage of the road traffic count survey which we surveyed ,use OD Matrix Estimation in the TransCAD software, derived starus plot's amount of traffic production and attraction. According to the traditional four stages in the transportation forecast of demand.It uses transCAD for forecast in traffic volume of the target years. The increased volume of traffic calculated will be distributed to the area.We can get the data contained project in the target years taking advantage of the four steps.After we analysis the data,we should have a conclusion in the section,crossings,parkings,public traffic facilities, project traffic organization to analysis,and put forward some reasonable suggestions in order to strengthen and promote the development of the process of the city.
Keywords：Traffic impact analysis traffic demand forecast Traffic organization analysis
目 录
0绪论 ..................................................................... 1 0.1交通影响分析的目的 .................................................... 1 0.2我国实施交通影响分析的意义 ........................................... 1 0.3国内外相关领域研究概况及邯郸发展趋势................................ 2
0.4交通影响分析研究的内容和流程 .................................... 5
1.项目工程概况 .......................................................... 7
1.1研究依据 ............................................................... 7
1.2项目概况 ............................................................... 7
2.现状交通分析 .......................................................... 7
2.1区位分析 ............................................................... 7
2.2道路设施现状 ........................................................... 7
2.3区域范围内关键交叉口交通现状 ........................................ 10
2.4公共交通 .............................................................. 10
2.5停车设施 .............................................................. 10
3.交通需求预测 ......................................................... 11
3.1项目交通预测方法 ..................................................... 11
3.2交通小区划分 .......................................................... 12
3.3现状OD获取 ........................................................... 14
3.4目标年背景交通量预测 ................................................. 15
3.5目标年项目交通生成预测 .............................................. 19
3.6目标年项目建成后交通分配 ............................................ 23
4.项目交通影响分析评价 .............................................. 24
4.1项目交通影响范围 ..................................................... 24
4.2项目周边路网交通影响分析 ............................................ 24
4.3项目停车设施分析 ..................................................... 28
4.4项目公共交通需求分析 ................................................. 30
4.5项目内部交通组织分析 ................................................. 32
4.6项目影响范围内交通组织分析 .......................................... 33
5.结论与建议 ........................................................... 34
5.1分析结论 .............................................................. 34
5.2相关建议 .............................................................. 34 鸣谢 ...................................................................... 34 参考文献 ................................................................. 34 附图1 ..................................................................... 1
邯郸市邯台大厦交通影响评价
学生:XXX 指导老师：XXXX
XXXX大学XXXX学院交通工程专业毕业设计
0绪论
交通影响评价（Traffic Impact Assessment）是对城市开发项目与交通需求增长之间的关系进行研究，分析项目对城市交通的影响程度和影响范围，进而确定相应的对策或修改方案，以降低开发方案对交通的影响。
0.1交通影响分析的目的
随着城市化、机动化进程的加深，特别是在我国大中城市伴随着城市快速扩张和机动车快速增长带来的交通量快速增加，交通问题日益突出。建设项目的交通会影响一个或者数个街区，街区、交通设施及交通方案的交通影响范围会波及一个区域甚至整个城市；充分论证各种建设及交通方案所带来的交通影响，根据交通影响的程度判断其选址、类型、规模、开发强度等方面的合理性，提出内部、外部交通设施及交通组织等方面的措施，进而得出结论性意见供政府规划、建设、交通管理等部门决策使用，这就是交通影响评价工作的主要目的。
0.2我国实施交通影响分析的意义
当前我国经济增长速度较快，交通需求急剧增加，交通供需不平衡，导致道路拥挤日益升温，行车速度每况愈下。新的土地开发所产生的新增交通需求会使周边的交通设施乃至局部的路网交通压力剧增，带来了诸如停车、出入口道路交通组织、换乘设施的设置等一系列的交通问题，从而直接致使服务水平降低。实施交通影响分析主要意义有：
（1）以进行交通影响分析为杠杆，充分发挥政府和规划部门对城市发展的导向作用，力图使城市土地利用合理化，避免土地开发强度过大。
（2）城市基础设施尤其是交通设施，是国家投资建设的。近年来，开发商在交通设施完备的地区进行开发，获得了的开发利益，这些效益中的很大部分，是公共投资产生的，这部分效益理所当然应该部分返还社会。从另一个角度看，开发项目引起交通需求增加，加重了周边路网的负荷，降低了交通服务水平，所以应该由开发者负担维持交通服务水平所需的费用。
（3）土地利用和交通规划存在着内在的互动作用。在进行交通系统规划时，必须考虑这种相互影响关系的存在，分析规划程序应该具有反馈的步骤和功能。进行交通影响分析时将城市规划、土地利用和交通规划联系起来，进行系统分析的过程。
所以对于城市开发中对道路交通有很大影响的大型土地开发项目进行交通影响评价有着重要的意义。
0.3国内外相关领域研究概况及邯郸发展趋势
0.3.1国外研究现状
交通影响分析起源于美国，目前广泛应用于美国、加拿大、日本及西欧等国家，并且产生了许多理论研究成果。其中，美国的理论研究最为系统和成熟。从20世纪40年代起，美国经济迅猛发展，城市化速度飞快，基础设施建设资金的筹措越来越困难，因此在许多经济高速发展地区开始探讨由开发商承担基础设施建设资金的可能性。交通影响分析就是在这种背景下提出的，它希望通过预测项目建成后对交通环境的改变来确定是否由开发商承担与开发项目产生影响相当的。
在美国，交通影响分析的应用范围包括城市中心地区、城市一般地区、郊区和农村地区。有单一的土地利用类型开发，也有多种土地利用混合类型开发以及特殊用地开发；有局部开发，也有成片开发或州级公路沿线的士地开发。美国的交通影响分析是将预测结果和应该确保的交通设施服务水平相对照，不满足时，或者让开发者承担与开发项目影响相当的交通设施建设费；或者让开发者修改原计划，使其对周围交通设施不增加新的负荷。保持交通服务水平不下降的对策之一是征收交通影响费，通过灵活运用交通影响费的政策，可使新开发区内及周围地区达到交通供求平衡。交通影响费政策不仅仅适用于配套的交通设施建设，也适用于其它公共设施建设。鉴于各州情况的差别，美国各州建立了各自的交通影响分析方法与标准，对新建(或改建)开发项目实施交通影响分析，同时制定了征收交通影响费的政策。
由于各国政治、经济运行体制的不同，到目前为止，国际上尚没有统一的交通影响分析模式，这就需要根据项目所在的地区、条件、项目投资渠道等而定。但大多数国家均参照美国的TIA研究过程，目前最常用的是ITE报告和美国联邦公路管理局手册。
总之，交通影响分析技术在国外也是一个正在完善的课题，目前的研究主要集中在影响范围的确定，交通影响费的合理分配以及收费年限等方面。
0.3.2 国内研究现状
九十年代以来，我国的城市化步伐加快，原有的城市规划的诸多问题也逐步显现出来。其中一个重要原因是在城市规划和管理措施的制定时较少考虑交通影响和交通设施的承受能力。随着先进的高质量的城市交通影响分析评价理论、方法与手段及计算机技术的发展，交通分析和预测手段能力大为增强，客观上使得我国进行综合全面的交通影响评价成为可能，使得目前进行这项工作的基本条件已经具备。 为了有效地防止由于城市的过度开发给城市交通系统造成过大的压
力，确保城市道路交通的供给与需求基本保持平衡，合理进行交通组织，保持道路畅通安全，降低交通事故率，我国从1998年开始提出,要求城市的重大新建、改建项目,在规划阶段或方案设计阶段进行交通影响分析，建设部在2006年4月1日起实施的《城市规划办法》中要求在项目报建阶段必须提供交通影响分析报告，作为建设项目立项的依据之一。
目前，国内许多学者对交通影响分析的方法体系以及交通影响分析中的一些关键技术作了不少有益的研究。黄肇义提出了国内进行交通影响分析应该采用的步骤，并对其中的关键问题，如交通影响分析阈值、道路及交叉口的服务水平、交通产生与分布、交通分配等问题进行了初步研究。马国荣等提出定量确定交通影响范围应综合考虑用地开发强度，项目周边路网状况，公交可达性及项目本身四项因素。中国交通运输是一个相对比较新型的产业，交通影响评价发展也还处于探索研究阶段，针对国内不同地区的交通情况，也采取了不同侧重点的交通影响评价内容。 北京，从2002年1月1日起开展部分新建项目交通影响评价工作，并同时下发北京市建设项目交通影响分析准则和要求。文件指出，交通影响分析的侧重点应放在制定切合实际的改善措施以使建设项目对外部交通所产生的影响尽可能地减小和明确界定开发商对此影响所应承担的市政设施建设义务两个方面。为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。北京城市规划研究院已经通过TRIPS交通规划软件，采用传统的“四阶段法”进行了多项交通影响分析研究，其中包括王府井商业区、北京金融一条街等项目。
香港交通影响分析主要内容包括项目开发后附近区域的交通组织规划、交通影响评估和具体的改善措施的建议。交通影响评价的重点在于路口的敏感性分析和路口的预留容量分析。路口的敏感性分析指关键交叉口承担的交通量随开发项目产生的交通量的变化而变化的情况分析；路口的预留容量分析是指分析路口可以额外处理需求交通量的能力和可能导致的排队长度和平均延误程度。
总的来说，国内交通影响分析研究尚属起步阶段，针对各种类型的建设项目交通影响分析的研究不够深入系统，没有形成一套完整的交通影响分析体系。很多涉及交通影响分析的基本问题还亟需解决，如对路网交通设施服务水平的究，对交通影响分析阈值的研究，对定量确定交通影响范围的研究，以及如何建立科学合理的指标体系对项目交通影响程度进行较准确的判定，这些都需要理论和实践相结合的深入研究。另外，交通影响分析工作也需要在实践中进一步规范。
0.3.3 邯郸市发展趋势
图0-1 2020年邯郸市主城区路网图
（1）人口规模： 2010年中心城区城市人口135万人，总规预测，2020年中心城区城市人口150万人，其中马头生态工业城15万人。
（2）用地规模：2011年底中心城区建成区面积145平方公里，其中主城区118.5平方公里、马头城区11平方公里、商城与河沙镇等城镇用地15.5平方公里。根据城市规划编制办法的要求，城市人均用地指标按100平方米计算，到2020年，我市总用地规模约190平方公里，比目前建成区面积多35平方公里。
（3）工业用地：中心城区内共规划了“一个产业发展带、四个工业区”。
一个产业发展带，即成峰公路产业带。主要包括马头工业城、成安商城工业区、磁县林坦工业区、峰峰新坡工业区等。
四个工业区：指经济技术开发区、邯钢工业区、户村工业区、河沙镇工业区。
三个小工业区：一是联纺工业区随着纺织企业的南迁变为一个工业小区，二是复兴区规划的西北工业小区；三是邯山区规划的董二庄工业小区。规划化工区搬迁到武安东侧北洺河工业区。
（4）物流仓储用地：随时代的发展，原有的仓储用地已不适应当前经济发展，代替其功能的是现代物流企业用地。围绕打造四省交界区域中心城市的发展目标，共规划了一个陆港物流中心、三个物流园区。
一个陆港物流中心：指结合邯郸北货场的南迁，邯郸南货场的建设，以及邯郸机场的通航，构建中原陆港物流中心，辐射四省交界区域。
三个物流园区：一个是利用京珠高速北出口优势，以鼎嘉琪物流为中心构建北环路南北两侧的物流园区；一个是利用邯钢、纵横钢铁的钢铁物流的基础条件，在西环路两侧构建钢铁物流园
区；一个是利用309国道的交通优势，构建代召商贸物流园区。
(5)公共设施用地：邯郸市中心城区已进入了特大城市行列，应以特大城市的理念规划布置城市的各类职能中心用地。规划纲要为了缓解城市交通压力、拉动各职能区的发展，明确提出“变单中心为多中心”的城市布局模式。
行政中心：布置在高速公路东部新区的中心，位于支漳河以北，王安堡村以东区域，占地面积3平方公里。
文化中心：共规划三个，邯郸博物馆、文化艺术中心、东部新区中心。
商业中心：共规划一个主中心、三个次中心，主中心布置在以新世纪为中心的周围地区；三个次中心：商业步行街区、鑫港物流中心、东部新区中心。
商务中心：共规划两个，人民路中段、高速客铁车站的东部。
奥林匹克中心：规划布置在东部新区；位于支漳河以南、人民路以北区域。
生活居住用地：主要向高速以东发展，其次是向北环路北和支漳河以南发展。
(6)中心城区道路交通规划
根据邯郸市现状城市道路、公路的基本情况，结合各职能组团发展的需求，除大城区规划的“三环、四轴、八射线”外，仍然保持“中轴线、棋盘路”的基本情况。为了促进主城区外围功能区的发展，在主城区外环路的外侧又规划了一条二环路，即规划南通路——在第二高教区东侧北拐过高速公路——与邯郸县现已建成的代召组团东西路相连——北拐东新区的东二环路——高新区工业区的中心与黄粱梦组团的苏黄路相连——过京广铁路从中村北奔户村与纵横钢铁大街连——向南经邯郸区规划的董二庄工业区与南通街相连，构成邯郸市中心城区的二环路。其他城市干道分为主干道、次干道、支路三级进行布置，布局模式为“棋盘形”。
0.4 交通影响分析研究的内容和流程
0.4.1 研究内容
交通影响评价的研究内容包括：
（1） 项目的研究范围：项目的研究区域不能局限于拟建项目的本身，应根据项目对周围地区交通影响的程度，将周边地区乃至更大范围作为一个整体来考察土地使用与交通的关系，以及交通需求和供给能力是否平衡。
（2） 建设项目相关背景交通分析：介绍拟建项目的背景情况，周围的土地利用状况与交通系统，以及研究区域未来的土地利用与交通规划。
（3）建设项目交通量预测：采用系统分析的方法，定量的分析各种土地使用及开发强度于交通量生成与吸引的关系，预测目标年建设项目产生的交通量，以及这些交通量与城市路网负荷的叠加效应。
（4）交通影响评价：对建设项目交通影响研究区域内的各类交通设施的供给与需求进行分
析，分析交通需求与路网容纳能力是否匹配。评价项目对周围交通环境的影响程度，包括建设项目产生的交通对各相关交通设施的影响，并对既有的交通规划方案进行评价和检验。
(5)结论与建议：提出对建设项目建设规模的建议，以及可接受的交通设施改进措施建议。 0.4.2 研究目标
交通影响分析是对建筑项目产生的交通，进行交通特性分析与交通行为评价，进行城市交通影响评价应该达到如下目标：
（1）确保区域公共建筑功能的发挥，保持公共建筑的活力与效益。
（2）分析区域停车需求量及特征，整合区域停车规模。
（3）保证在通常使用状态下，区域内部及周边路网的顺畅、安全、有序，维护城市的可持续发展。
（4）提出周边交叉口、道路的进一步优化、改善建议。
（5）对研究项目各出入口提出合理改善建议。
0.4.3 交通影响分析的流程及主要步骤
交通影响评价主要流程图0-2所示：
图0-2 交通影响分析流程图
1 项目工程概况
1.1研究依据
本项目的主要工作依据如下：
● 邯郸市城乡规划局《建设用地规划设计条件》（邯规建字2008-028）
● 郸市政府第89号令《邯郸市城市规划管理条理实施细则》
● 《邯郸市城市规划管理条例》
● 《城市道路交通规划设计规范》GB50220－95
● 《交通工程手册》（1998年5月），中国公路学会编委会
● 国家有关技术标准规范和法律法规
1.2 项目概况
2.现状交通分析
2.1 区位分析
综合考虑建设项目可能产生的交通影响，结合项目用地及其周边地区的现状和规划道路系统条件，确定东起滏河大街、南至南环路、西至陵西大街、北至水厂路所围成的区域为本建设项目交通影响分析的评价区域，项目所在的地理位置如图2-1所示：
图2-1 邯台大厦项目位置图
2.2 道路设施现状
邯台大厦所处位置处于邯郸市南环附近，周边的主干路、次干路、支路已形成，路网布局为较规则的方格网状。现主要道路有南环路、学院北路、水厂路、陵西大街、中华南大街、光明大街、滏河大街，另有怡园街、开元巷等等 。其中中华大街、南环路、滏河大街和光明大街为主干路，水厂路和学院北路为次干路，怡园街、明怡街、开元巷等为支路。主要道路网如图2-2所示：
主要的道路功能分析如下：
◆ 南环路是外环的组成部分，路段为双向八车道，与中华大街的交叉口正在施工。该交叉口处建设中的立交为全互通组合式三层立交，辅道及非机动车在地面层，南环路为第二层，中华大街为第三层。其中，南环线为Ⅱ级城市主干路，双向八车道，中华大街为Ⅱ级城市主干路，双
向六车道。
◆ 学院北路为城市次干道，路段为双向四车道，与陵西大街、中华大街、光明大街交叉。 ◆ 水厂路为城市次干路，双向四车道，与南北方向的陵西大街、中华大街、光明大街交叉。 ◆ 陵西大街为城市主干路（建设中，还未对道路进行全方位的管理规划、信号及设施控制等），与水厂路、学院北路、南环路交叉。
◆ 中华南大街为邯郸市主干道，贯穿邯郸南北方向，与水厂路、学院北路、南环路交叉。中华南大街路段为双向六车道，进口道处通过压缩原有车道和拓宽进口道使其多出右转和左转专用道，其中与学院北路交叉口处南北信号分离。
◆ 光明大街为城市次干道，双向四车道，与水厂路、学院北路、南环路交叉。光明大街南端为公交停车场，紧靠河北工程大学。
◆ 滏河大街为城市主干道，双向六车道，分别与水厂路、学院北路、河北工程大学和南环路相交，交叉口均有信号灯控制。
区域内主要道路设施情况如表2-1所示：
表2-1 邯台大厦区域内道路设施情况
2.3 区域范围内关键交叉口交通现状
项目周边区域现状关键交叉口为：中华大街与学院北路交叉口、中华大街与水厂路交叉口、滏河大街与学院北路交叉口、光明大街与水厂路交叉口、陵西大街与学院北路交叉口分别如表2-2、表2-3、表2-4、表2-5、表2-6所示，详细情况见附图1。
2.4 公共交通
邯台大厦向北走约100m是中华南小区公交站，乘公交出行较方便。公交站点与公交线网情况如表2-7、2-8所示：
2.5 停车设施
项目南侧为南环路，以过境交通为主，所以大都采用路边停车。项目周边小区以居民住宅为主，停车设施提供内部使用。无集中停车场，过往车辆路边停靠。距邯台大厦最近的公交停车场位于中华南大街最南端河北工程大学北门处，但是在该项目附近有八条公交路线且设有停靠点。
因此私家车在此活动时停车设施显得尤为重要。因为现阶段该区域附近没有大型商业区等可以吸引大量人群的吸引点，所以现状中没有比较集中地停车设施。现状停车设施情况如图2-3、图2-4所示：
图2-3 阳光超市路边停车图 图2-4 亚森家具城收费停车场图
现状中仅亚森家具城前设有停车位，其他普遍为路边停车。且只有部分路段有设置合法的路边停车位。路边停车占道现象普遍，且路边停车缺乏相应的管理和引导规划，导致路段通行能力下降，增加道路交通事故发生的隐患，尤其是在某些路口的非法路边停车导致交叉口的通行能力受到严重影响。
3 交通需求预测
3.1 项目交通预测方法
为尽可能准确地对本项目在建成后的交通情况进行定量分析描述，本次预测分析在定性分析项目实际情况的基础上，利用交通规划模型，结合实际情况调整参数，对目标年的交通状况进行模拟分析。交通分布和分配计算过程使用TransCAD软件进行。邯台大厦道路交通量预测分配流程如图3-1所示：
图3-1 道路交通量预测分配流程图
3.2交通小区划分
交通小区划分主要是以重要道路为边界，结合用地功能的不同和行政区划，将研究区域划分为6个交通小区，并在研究区域外设置了10个虚拟的交通小区。规划路网如图3-2所示，交通小区划分如图3-3所示：
图3-2 规划路网图
图3-3 邯台大厦周边交通小区划分图
3.3现状OD获取
要进行背景交通量的预测，首先要有现状交通的OD矩阵，一般情况下现状交通的OD矩阵是通过具体的调查分析各交通小区的实际出行产生和吸引得到的，然而由于OD矩阵需要的出行调查数据量较大，进行出行调查需花费大量的人力、物力及时间。同时该项目地区客流量比较疏散，人口流动性也较分散，不适宜做大规模的出行调查。因此，我们就可以通过一种比较合理的方法来间接得到现状交通的OD矩阵，根据我们调查所得的各路段的交通流量，结合道路网和各交通小区划分，运用TransCAD软件采用OD矩阵反推方法来实现对现状交通的OD矩阵的推算。
所谓OD矩阵反推方法，主要是指根据路段的观测流量或区段密度来反推OD分布量的方法，是交通分配的逆过程，实际上就是调整分配交通量去逼近观测交通量。一般情况下，OD反推需要采用数学规划方法，设立目标函数，得到小区间OD分布量的最优估计值，根据目标函数的不同形式，形成了几种不同的OD矩阵反推模型，如极大熵模型（M E）、广义最小二乘模型（GLS）、最小信息量模型（MI），以及极大似然模型（ML）等。由于在交通影响分析评价的实践中，大多数情况下我们都缺乏研究范围内相关的出行调查数据，而在一个交通影响分析项目中去组织繁杂、耗费大、牵涉面广的现状OD调查往往也是不现实的。而反推OD模式所需要的基础数据主要是路网各路段的流量，与纷繁复杂的OD调查相比，路段的双向流量数据完全可以通过交通观测得到，调查的组织和实施较为简单。
OD矩阵反推程序需要的输入包括：
（1）路网中路段的断面观测交通量（双向）。
（2）种子（初始）OD矩阵。
（3）一个包含节点和路线的道路网络以及所选交通分配方法所需的输入参数。
运用TransCAD中OD反推技术Planning-OD Matrix Estimation，反推得现状年各小区高峰小时机动车OD矩阵如表3-1所示：
表3-1 现状OD表
利用transCAD技术，将现状OD交通量分配到路网上，分配结果如图3-4所示：
图3-4 现状交通分配图
3.4 目标年背景交通量预测
3.4.1背景交通发生与吸引量预测
背景交通量预测是指在周边土地利用情况和道路资源维持原状的情况下，随着时间的进程而增加或减少的那部分的交通量，主要是根据项目周边各条道路来进行分别预测。
交通生成包括交通产生和交通吸引，其预测结果直接影响交通影响分析的精确性。居民出行产生、吸引量的预测一般考虑到交通发生源的空间布局关系，按区域进行预测，预测拟研究区域各交通小区的出行总产生量和总吸引量。
目前交通生成预测的方法主要有原单位法、增长率法和函数回归分析法。由于原单位法和函数回归分析法所需要的基础数据比较详细，而该研究范围内各交通小区内所实际拥有的调查数据和预测目标年自变量数据并不多，因此需要根据各交通小区的位置分布和区域内主要用地性质来采用一定得出行产生与吸引增长率，亦即采用增长率法对背景交通量进行预测。根据邯郸市土地利用规划资料结合研究范围内各小区用地性质和小区位置分布分析得出各交通小区高峰小时机动车产生吸引增长率为0.15，然后计算得目标年（即2015年）无项目时各交通小区高峰小时交通发生与吸引量如表3-2所示：
表3-2 各交通小区现状与目标年高峰小时机动车发生吸引量表
3.4.2交通分布预测
交通分布预测是将求得的各交通小区规划年的出行产生和吸引量转化为各小区之间的出行交换量的过程，即要得出由出行生成模型所预测的各出行端交通量与区间出行交换量的关系。交通分布预测的准确性，直接关系到用于分配的OD矩阵。
在基年（现状年）OD的基础上，利用前期已经预测的交通量增长率，计算得到未来目标年各小区的交通产生和吸引量。利用得到的产生和吸引量进行分布得到目标年的OD矩阵，以便进行交通分配。
交通分布模型用于预测交通小区起讫点之间交通出行的空间分布形式。TransCAD软件提供了大量工具用于交通分布预测，包括改善的增长系数法、重力分布模型、产生摩阻函数以及标定新的模型参数等。
本项目采用重力模型进行分布预测，重力模型的特点在于认为两小区之间的未来出行量与起点小区的发生量和终点小区之间的吸引量成正比，与两交通小区之间的交通阻抗成反比。该方法考虑了分布的阻抗因数，符合实际，现已广泛应用。本项目应用transCAD分析，运行结果如表3-3所示：
表3-3 无项目目标年交通量分布表
3.4.3背景交通量分配
交通分配是交通需求预测过程的最后一个环节。交通分配就是将 OD 交通量分配到路网当中，从而得到路网中各路段的交通量，以判断各路段的交通负荷水平。
交通分配是传统四步骤模型中的最后一个步骤，是指交通生成量确定以后，应根据出行分布方向，路网交通流量的流向比例，将项目交通按照一定的规则分配到路网上，而这一规则就是道路阻抗，道路阻抗函数可以是以最短路径为变量，也可以是以行程时间为变量，有时则是选取最短路和行程时间两个变量。在此基础上的交通影响分析中应用比较广泛的主要有两种分配方法，即增量叠加法和模型法。其中，增量叠加法是指将项目产生、吸引的交通量叠加到背景交通量中，从而预测出项目交通量。这种方法简单，需要的数据量较少，可以很容易地执行实施。模型法就是应用模型来进行交通量的分配，其分配法包括全有全无法、增量分配法、二次加权平均法和平衡分配法等。
通常交通分配方法可分为平衡模型与非平衡模型两类。平衡模型可分为固定需求分配、弹性需求分配及组合分配三类，最后都可归结为一个维数很大的凸规划问题或非线性规划问题。理论上这类模型结构严谨，思路明确，比较适合于宏观研究。相比之下，非平衡模型具有结构简单、概念明确、计算简便等优点，应用效果良好。
均衡模型根据路径选择行为原理(Wardrop第一、第二原理)分为用户平衡模型和系统平衡模
型。Wardrop第一原理指出：“网络上的交通以这样一种方式分布，就是所有使用的路线都比没有使用的路线费用小”。Wardrop第二原理认为：“车辆在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间最小”。如果交通分配模型满足第一原理称为用户优化平衡模型(user-optimized equilibrium)，满足第二原理称为系统优化平衡模型(system-optimized equilibrium)。本设计采用TransCAD进行交通分配，在算法上比较容易实现，因此我们采用UE（User Equilibrium）Wardrop第一准则。
用户平衡法（UE）即Beckmannde用户平衡分配模型的基本思想是在交通网络达到平衡时，所有被利用的路径具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路径与其具有相等或更大的阻抗。其模型的核心是交通网络中用户都试图选择最短的路径，而最终使被选择的路径阻抗最小且相等。
通过多次迭代过程达到收敛结果，即使出行改变路径也不可能再改进出行时间。在每次迭代中，计算路网的路段流量段通行能力不足时，将限制路段流量和出行时间。
Beckmannd提出的数学规划模型：
（3-1）
s=1,2,„,p,j=1,2,„,n （j≠s）
s=1,2,„,p （3-2）
式中：
——网络节点数目； p——起讫点数目；
——节点i,j之间路段的总交通量；
——节点i,j之间路段到终点s的交通量；
——节点j到终点s的流量。
具体使用交通分配模型时，需要根据具体情况而定，考虑路网结构和地区出行者的出行条件与偏好等因素，选择不同的模型。在此利用TransCAD软件运用用户平衡模型（UE）进行目标年无项目时交通量分配如图3-5所示：
图3-5 目标年无项目时交通量分配图
3.5 目标年项目交通生成预测
3.5.1项目交通量预测
项目交通量预测是指因邯台大厦项目的建设而带来的交通生成量，其重点是考虑高峰时段的出行生成单位和生成率，通过对交通生成、出行分布、交通方式划分和交通量分配这四个阶段的研究，得到项目建成使用后目标年工作日高峰时期该项目所产生的机动车交通量以及其分布、方式划分、路段流量分配等状况。
项目交通量预测是指根据有关数据确定土地开发项目产生的新增交通量，这里主要考虑开发此建设项目将新增的机动车交通量。预测采用传统的四阶段法，步骤和思路是：首先进行出行调查，即调查与拟建项目处于同一区位、规模相近、同一性质的已建项目的出行生成量及出行方式，然后采用交通生成模型类比预测拟建项目的出行生成量，再进行出行方式划分，求出拟建项目新生成的各种出行方式的出行量，进而可换算出新增机动车交通量，把新增的交通量叠加到背景交通量中，最后进行交通分布和交通分配。可以得到现状和未来2012年未建项目以及项目建成后的交通量在路网上的分配情况，对比以后得出结论。
项目交通量预测也有原单位法、类别分析法、函数回归分析模型等方法，本项目交通产生与吸引预测采用类型分析法。
首先进行出行调查，即调查与拟建项目处于同一区位、规模相近、同一性质的已建大型酒店
的出行生成量，然后采用交通生成模型类比预测拟建项目的出行生成量。出行生成与建设项目类型、规模（强度）及所处区位条件等因素有关，因此在进行拟建项目出行生成分析时一般以同一区位的类似建设项目作为参照物进行类比分析，采用类别生成率法进行预测。
类别生成模型如下：
式中：
Q——拟建项目的出行产生（吸引）量；
X——从指标值确定的难易程度及与交通生成的相关性两方面综合选取住宅区的建筑面积为自变量；
R——居住用地的出行生成率即单位建筑面积的产生（吸引）出行量。
在此，依据项目资料（即项目的不同类型用地的建筑面积），考虑到邯郸市的经济发展速度，2015年邯郸市必将会有巨大的发展变化，所以参考所给资料，用于计算建设项目目标年所吸引的机动车交通量。
根据类别生成模型，通过调查得到大型综合建筑物的高峰小时发生和吸引率如表3-4所示：
表3-4 项目不同功能区的高峰小时产生和吸引率表 (人次/每平方米/早高峰小时)
（3-3）
采用表中的发生和吸引率作为此项目的出行产生吸引率。将建设项目的建筑面积和出行产生吸引率代入以上公式中类别生成模型中，可计算出拟建项目高峰小时出行产生量和吸引量，如表3-5所示：
表3-5 目标年项目建成后项目各功能分区高峰小时产生与吸引量表（人次/早高峰小时）
3.5.2项目建成后交通方式划分
交通方式划分是传统四阶段中的第三个阶段。所谓交通方式划分就是指出行者出行时选择交通工具的比例。一般来说，影响城市交通出行方式选择的因素可分为以下几类：
（1）出行者特性的影响（出行者的汽车可用性和占有率；出行者是否有驾驶执照；家庭结
构；家庭总收入；其它方面的政策；居民区的人口密度）。
（2）出行特性的影响（出行的影响；每天出行时间的影响；各类设施特性的影响）。 因为本次评价的年限为2015年，规划时间较短，居民的出行习惯，出行方式不会发生大的变化，因此我们采用同济大学在邯郸交通研究中所著的《现状分析报告》中的出行方式比例，可知邯郸市目标年（2015年）出行方式构成如表3-6所示：
表3-6 目标年（2015）邯郸市主城区出行方式构成表
拟建项目目标年高峰小时的出行者采用各种出行方式的出行人数如表3-7所示：
表3-7 拟建项目目标年高峰小时各出行方式的出行产生吸引人数表
根据《邯郸市交通规划现状报告》可知各机动车出行的平均载客量如表3-8所示：
表3-8 目标年机动车平均载客量表
据此可推算出拟建项目目标年高峰小时采用各出行方式的交通量如表3-9所示：
表3-9 拟建项目目标年高峰小时采用各出行方式的出行量表
拟建项目产生(吸引)的机动车交通量分析主要是通过出行方式划分结果，将机动车的出行量折算成标准小汽车，主要换算参数是机动车的车型换算系数，车型换算系数参照城市道路交通规范取定，如表3-10所示：
表3-10 目标年机动车折算成标准小汽车系数表
计算得拟建项目目标年高峰小时将产生吸引的标准小汽车量如表3-11所示：
表3-11 拟建项目目标年高峰小时机动车产生与吸引量表（pcu/h）
3.5.3交通分布预测
把项目产生吸引量叠加到背景交通量后（其中项目所在小区为第1小区），得到目标年即2015年各小区高峰小时产生吸引量，如表3-12所示：
表3-12 有项目目标年高峰小时交通量
本项目采用重力模型进行分布预测，重力模型的特点在于认为两小区之间的未来出行量与起点小区的发生量和终点小区之间的吸引量成正比，与两交通小区之间的交通阻抗成反比。该方法考虑了分布的阻抗因数，符合实际，现已广泛应用。本项目应用transCAD分析，运行结果如表3-13所示：
表3-13 有项目目标年交通量分布表
3.6目标年项目建成后交通分配
利用TransCAD软件运用用户平衡模型（UE）进行目标年项目建成后交通量分配，得出目标年项目建成后交通量分配图如图3-6所示：
图3-6 有项目目标年交通量分配图
4 项目交通影响分析评价
4.1项目交通影响范围
多个受影响的路段所围成的区域即是建设项目的交通影响范围，但除此之外还应考虑项目周边的交通条件，行政划分等因素来确定最终的影响范围大小。由transCAD做出的背景交通量预测分配图和项目建成后交通量预测分配图见图3-5、3-6所示，从两个流量分配图中可以看出项目建成前后路网流量的变化，考虑到建设项目所处的位置，结合实际情况，将交通影响范围确定为下述范围：陵西大街、南环路、滏河大街以及水厂路围成的区域。邯台大厦交通影响范围如图4-1所示：
图4-1 邯台大厦交通影响范围图
4.2 项目周边路网交通影响分析
4.2.1 项目影响范围内路段交叉口分析方法
对于城市道路来说，衡量交通服务质量的主要指标为路段、交叉口的拥挤程度(即V/C)，其次是车速(路段)或延误(交叉口)。负荷度（V/C）是指最大服务交通量和基本通行能力之比，它是衡量道路拥堵程度的重要指标，通过对周边道路交通负荷度的分析可判断项目产生的交通量对周边交通系统的影响程度。
由于车速、延误与V/C有关，若V/C增大，则必有车速降低，延误增加;若V/C减小，则必有车速增加，延误降低，故只有V/C是独立的。为方便研究，可采用V/C作为城市道路路段与交叉口的服务水平的划分依据。
根据城市道路路段及交叉口的服务水平划分标准(见表4—1)，可以由项目建成前交通的服务水平来求得项目建成后路段与交叉口的服务水平最大允许下降等级，进而求得路段与交叉口的最大允许交通负荷影响度。
表4-1 城市道路路段、交叉口服务水平划分参考值
不同背景交通服务水平下的路段及交叉口可接受的最低服务水平的确定原则是：
(1)背景交通服务水平较高的路段及交叉口可允许的服务水平变化较大，以充分利用道路资源，使其社会效益最大化。
(2)背景交通服务水平较低的路段及交叉口可允许的服务水平变化较小，以确保路段及交叉口的正常运转，并避免局部路段及交叉口交通条件的进一步恶化。
通过以上原则的综合运用，可有效地发挥交通影响分析作为城市交通与微观土地利用协调发展的控制手段，对背景交通服务水平较高的地区可鼓励其开发，对背景交通服务水平较低的地区可限制其开发，从而可以避免城市交通需求过于集中，确保城市的健康、有序发展。确定不同背景交通服务水平下的路段及交叉口可接受的最低服务水平及最大允许交通负荷影响度见表4-2所示：
表4-2 不同背景交通服务水平下的路段、交叉口最大允许交通负荷影响度
只要影响范围内主要路段及交叉口交通符合影响度的值小于其最大允许交通符合度的影响，则可近似认为建设项目产生的交通量对目标年路段及交叉口的影响处于可接受的范围，可以忽略不计，也不许采取任何改善措施。
若个别路段及交叉口服务水平明显下降，但是能够通过采取一定的补偿性改善措施使路段及交叉口服务水平恢复至可接受水平，开发商需对其进行改善以增加其通行能力。 4.2.2项目影响范围内道路交通影响分析
对高峰小时路段的饱和度和服务水平进行分析。根据背景无项目时和项目建成后的生成交通量在研究范围内路网上的交通分配结果，得到目标年无项目和有项目时拟建项目周边主要路段高峰小时交通量及交通负荷如表4-3所示：
表4-3 无项目和项目建成后主要路段高峰小时交通量及负荷表（pcu/h）
由此对比可知，项目建成后，水厂路、中华大街负荷度变化最大，但服务水平仍很好，其他路段服务水平不变。 4.2.3 关键交叉口分析
交叉口作为交通网络的节点，是交通网络比较敏感、出现问题较多的地点。因此，在大型建设项目对周边路网交通的影响中，交叉口的影响程度分析是必不可少的。一般来讲，交叉口的服务水平是用延误来衡量的，延误越小，交叉口服务水平越好。大型居住和商业项目建设对交叉口
的影响可通过大型居住和商业项目建成前后的交叉口负荷度来指标来反映。项目建成后关键交叉口流量流向图如图4-2、图4-3、图4-4、图4-5、图4-6所示：
图4-2 滏河大街与学院北路交叉口流量图 图4-3 中华大街与学院北路交叉口流量图
图4-4 中华大街与水厂路交叉口流量图 图4-5 光明大街与水厂路交叉口流量图
图4-6 陵西大街与学院北路交叉口流量图
通过对目标年几个关键交叉口各进口道交通量的汇总，得到项目建成前后关键交叉口高峰小
时交通量，然后计算得交通负荷度如表4-4所示：
表4-4 项目建成前后交通负荷度对比表
由上述表格可知，项目建成前后关键交叉口的V/C略有变化，负荷度变化在允许范围内，因此，可以初步断定，该项目的建设实施并不会对周边道路系统造成不良影响。
4.3项目停车设施分析
4.3.1 停车需求分析
根据交通需求预测计算出所需的停车场规模和停车泊位数量，用以检验建设项目配建的功能需求的停车泊位数，按交通需求和功能需求之间的较大者来确定停车位。即分析建设项目建成投入使用后其配建的停车位是否能够满足目标年建设项目高峰小时或全天将吸引的机动车停车需求。若不能满足，则可要求开发商增加停车位的规划设计。
按照邯郸市规划管理实施细则及最新停车配套要求，参考《邯郸市城市交通规划(2002年-2020年)》，近几年，邯郸市大力倡导经济建设，所以要充分考虑到未来邯郸市发展中小汽车拥有量的增加及公交发展所带来的邯郸市的出行方式的变化，制定出邯郸市交通集散量大的公共建筑拟建停车场配建标准如表4-5所示：
表4-5 公共建筑拟建停车场的配建标准
邯台大厦具体建筑功能应配建停车位如表4-6所示：
表4-6 邯台大厦拟建停车场的配建标准
由上表可知：邯台大厦停车需求机动车179个泊位，非机动车1455个泊位。 4.3.2 项目停车供给分析
邯台大厦项目停车场供给如表4-7所示：
表4-7 邯台大厦停车场供给表
由上表可知：邯台大厦建设项目停车供给机动车161个泊位，非机动车1400个泊位。,对比分析数据表4-6与表4-7，可知项目非机动车泊位和机动车位都略显紧张，但是该项目是综合性建筑，商务办公与商场、餐饮娱乐一般不会同时出现高峰，所以现状机动车停车位基本能满足需求，考虑到出行人群方便快捷，建议在地上设置部分停车位。 4.3.3 项目停车设施分析
邯台大厦地下机动车停车场平面图如图4-7所示，非机动车停车位平面图如图4-8所示。
图4-7 邯台大厦机动车地下停车泊位图 图4-8 邯台大厦非机动车停车泊位图
邯台大厦现状设计为地下二层全部用做机动车车库，地下一楼北侧为非机动车停车场。其中，机动车地下停车位为131个，地上临时停车位30个，非机动车停车位共1400个。由现状设计可知，该项目已尽可能多的为机动车提供停车位，甚至专门提供地下二楼为机动车地下停车场。但是数量上仍不太满足需求，而且随着邯郸市机动车数量的增长，停车位的完善显得尤为重要。 4.3.4 项目停车设施改良建议
机动车停车泊位不足，建议从设施建设和设施管理两方面考虑改进措施从而达到优化的效果。在地下添加车位不太符合实际，因为现设计已把停车位数量最大化，只能在地上寻求合适的位置增设临时停车位。如：可在规划的三堤路旁设少量泊位，邯台大厦对面也可设置停车泊位，高峰时也可在广场设置适当临时泊位等等。
加强停车设施的管理会比无限制的增加设施建设更合理，不仅节约成本和用地面积，而且也是解决交通迅速发展的一个重要手段。建议部分地上临时停车位采用收费方式，超出一定时间后按时收费，增加临时停车位的停车周转率（指单位停车位在某一时间间隔内的停放车辆次数）。同时，一部分人群会放弃使用机动车，转为乘坐公共交通或使用非机动车，不仅有利于该项目交通组织的优化，对城市交通的发展也会有一定的积极作用。
4.4 项目公共交通需求分析
4.4.1公共交通分析
公交设施影响是计算建设项目建成后，其附近的公交线路所提供的客运能力能否满足目标年建设项目高峰小时所产生（吸引）的乘坐公交的交通需求。若不能满足，可建议增设公交站点或增开公交线路，或者由开发商提供免费的公交服务，这样一方面可以延缓甚至抑制私人小汽车的增长，减少一部分停车需求；一方面还可以吸引更多的消费者，增加建设项目的潜在顾客源。
邯台大厦附近公交路线相对多，且能满足现在人口正常需求。根据调查拟建项目300米范围内共六条公交路线，但大多路线通往中华大街，经学院北路到达该项目最近的公交路线是67路和205路，但站点与邯台大厦较远。因此，建议结合小区开发，未来公交需求不断增大，应结合邯郸市现状公交线网，开辟新的公交线路或改线以满足公交需求，尤其应添加通往陵西大街、学院北路、滏河大街方向上的公交路线。详细信息如表4-8所示：
表4-8 邯台大厦附近公交路线
4.4.2 出租车需求分析
出租车招停点如图4-9所示：
图4-9 出租车招停点图
项目未来年高峰小时出租车出行人数为198人次。为保证项目周边的交通秩序，需要固定的出租车招停点，现邯台大厦项目附近学院北路，滏河大街，中华大街均上有出租车招停点，但陵西大街处于建设中，暂时未设，因此，需在陵西大街设立出租车招停点。
减少出租车接送乘客过程中对主干道交通影响，建议在项目周边陵西大街、滏河大街、学院北路非机动车出入口设立出租车招呼站。出租车招停点已设和该设处如图4-10所示：
4.5 项目内部交通组织分析
4.5.1 停车场出入口分析
停车场出入口设置原则主要有：
（1）停车场出口和入口宜分开设置，最好布置在次干道上，若必须设置在主干道旁时，应尽量远离交叉口并限制左转车辆进口，避免造成交叉口处交通组织混乱，由停车场驶出的车辆不宜直接驶入主干道和快速路，以免干扰主干道和快速路上的交通。
（2）机动车停车场的出入口应有良好的视野，保证出入口的安全视角，出入口距离人行过街天桥、地道和桥梁、隧道引道大于50m，距离交叉口需大于80m。
（3）机动车停停车位指标大于50个小型汽车车位时，其出入口应不少于2个；大于500个时，出入口不得小于3个。
邯台大厦现设计停车场出入口如图4-11所示：
图4-11 邯台大厦现设计停车场出入口图
由于邯台大厦独特的地理位置并结合城市对该区域的路网规划，本项目在规划三堤路、中华大街共设置五个出入口。其中规划三堤路为机动车主要出入口，在中华南大街设置机动车地下车库的出入口，沿基地西侧和南侧做货运和消防通道,在东侧沿传统的商业街--中华南大街设商业主要出入口，而在东北侧专设观光电梯的出入口。为充分开发城市地下空间的综合效能，结合南片居住区缺少大型超市的现状，方案在基地东北角独具匠心的设计了近400平米的下沉式广场，既作为地下超市的出入口，又能丰富城市节点的空间形态。项目基本采用了人、货分离的方式，行人一般由靠近路的方向项目东侧和项目北侧进入，而货物则由西南方向通过，北侧设主楼办公综合楼的出入口，在基地西北角设非机动车出入口。按停车场设计规范，项目地下机动车停车场出入口的数量满足要求，但开设的地点选择不太合理，停车场出入口不宜设在主干道处，宜干扰
主干道交通，交通组织需进一步优化。 4.5.2 人、车流线分析
邯台大厦项目现状设计人、车流线如图4-12和4-13所示： 由以上图示分析可得：„„„„
4.6 项目影响范围内交通组织分析
4.6.1机动车交通组织
在邯郸市主城区居民出行方式构成中，现状机动车出行量随着邯郸市经济增长也在不断上升，大量机动车交通量的增加势必对现有的路网造成巨大压力。项目西临中华大街，西靠规划的三堤路。按照城市道路设计规范，应避免在城市主干道上开设机动车出入口，所以本项目机动车交通组织应主要通过西面的三堤路进入。同时考虑到商业娱乐、办公的需求：商业娱乐车辆停车时间较短，存车应比较方便，所以商业车辆应主要采取地面停车方式；商务办公停车时间较长，也相对较固定，所以商务办公车流主要考虑地下停车。考虑上述情况和项目范围内路网现状及规划新建道路网，结合项目周边土地开发情况，建议对影响范围内的机动车交通按如下方案进行组织：由西面来的车流主要从城市规划路三堤路进入。由北面来的车辆娱乐购物的主要是地上临时停车和进入在项目南侧修建的辅助道路进入地下停车场，商务办公的车辆则全部进入地下停车场，由南面来的车辆则直接进入地下停车场。而新修建的陵西大街可以分散中华大街的部分交通压力，提高服务水平。 4.6.2 非机动车交通组织
随着人民生活水平提高，自行车所占出行方式比例在减少，但大量自行车交通量的存在是邯郸市主城区的一大交通特点。考虑到项目影响范围内路网的实际情况，建议对影响范围内的自行车交通组织如下：工作人员非机动车停车位可以设在现规划的地下一楼南面，但应在地上为前来购物娱乐的人员设立停车位，方便且不会与由规划三堤路进入的机动车冲突（地下一楼非机动车停车场人口位于西北角）实现“机非分离”。
鸣谢 参考文献
5 结论与建议
5.1分析结论 5.2相关建议
附图1 图2-1 中华大街与学院北路交叉口分析
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图2-2 中华大街与水厂路交叉口分析
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图2-3 滏河大街与学院北路交叉口分析
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图2-4 光明大街与水厂路交叉口分析
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图2-5 陵西大街与学院北路交叉口分析
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