人行道有效宽度和利用率分析
王俊骅 方守恩 于 宵
同济大学，交通运输工程学院，上海 200092
摘 要：行人事故（Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ＲＴＡｓ）在许多发展中国是很严重的问题。本文研究各种有效宽度下的城市道路人行道的使用率与交通道路特征包括自行车流量、行人流量、机动车流量和车速之间的关系，以及不使用人行道的行人的性别年龄特征，为城市道路提供合理的行人通道设计提供理论和数据依据。研究表明：有效宽度在１．８ ｍ以下的人行道会妨碍人们的正常使用，有效宽度小于１ ｍ的人行道大多数行人不会使用。机动车流量和车速对利用率没有显著影响。行人流量和人行道利用率成反比。 关键字：行人安全；行人事故；人行道；利用率 中图分类号：Ｕ４９２．８
文献标识码：Ａ
文章编号：１６７２－４７４７（２００５）０３－００６８－０５
Analysis of Footpath Width and Pedestrian Usage Rate
ＷＡＮＧ Ｊｕｎ-ｈｕａ ＦＡＮＧ Ｓｈｏｕ-ｅｎ ＹＵ Ｘｉａｏ Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ， Ｔｏｎｇｊｉ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｓｈａｎｇｈａｉ ２０００９２，Ｃｈｉｎａ
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ Ｒｏａｄ Ｔｒａｆｆｉｃ Ａｃｃｉｄｅｎｔｓ（Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ＲＴＡｓ）ａｒｅ ｔｈｅ ｍｏｓｔ ｓｅｒｉｏｕｓ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ｉｎ ｍｏｓｔ ｏｆ ｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇ ｃｏｕｎｔｒｉｅｓ． Ａｉｍｉｎｇ ｔｏ ｐｒｏｖｉｄｅ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ ａｎｄ ｄａｔａ ｆｏｒ ｔｈｅ ｆｏｏｔｗａｙ ｐａｔｈ ｄｅｓｉｇｎ， ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｓｔｕｄｉｅｓ ｔｈｅ ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｈｅ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ ｗｉｄｔｈ ｏｆ ｆｏｏｔｗａｙ ａｎｄ ｔｈｅ ｒａｔｅ ｏｆ ｕｓａｇｅ， ａｎｄ ｔｈｅ ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｈｅ ｒａｔｅ ｏｆ ｕｓａｇｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｖｏｌｕｍｅ， ｔｈｅ ｔｒａｆｆｉｃ ｖｏｌｕｍｅ， ｖｅｈｉｃｌｅ ｓｐｅｅｄ ａｎｄ ｃｙｃｌｉｓｔ ｖｏｌｕｍｅ． Ｍｏｒｅｏｖｅｒ， ｔｈｅ ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ ａｎｄ ａｇｅ ｃｈａｒａｃｔｅｒ ｏｆ ｔｈｏｓｅ ｗｈｏ ｄｏ ｎｏｔ ｏｆｔｅｎ ｕｓｅ ｔｈｅ ｆｏｏｔｐａｔｈ ａｒｅ ａｎａｌｙｚｅｄ． Ｔｈｅ ｓｔｕｄｙ ｓｈｏｗｓ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ ｗｉｄｔｈ ｏｆ ｔｈｅ ｆｏｏｔｐａｔｈ ｌｅｓｓ ｔｈａｎ １．８ ｍ ｉｍｐａｃｔｓ ｔｈｅ ｕｓａｇｅ． Ｗｈｅｎ ｉｔ ｉｓ ｎａｒｒｏｗｅｒ ｔｈａｎ １ ｍ， ｔｈｅ ｐｒｏｂｌｅｍ ｉｓ ｍｏｒｅ ｓｅｒｉｏｕｓ ａｎｄ ｔｈｅ ｍａｊｏｒｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｗｉｌｌ ｎｏｔ ｕｓｅ ｔｈｅ ｆｏｏｔｐａｔｈ． Ｔｈｅ ｔｒａｆｆｉｃ ｆｌｏｗ ａｎｄ ｖｅｌｏｃｉｔｙ ｄｏ ｎｏｔ ｓｈｏｗ ａ ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔ ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｕｓａｇｅ ｒａｔｅ． Ａｎｄ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｉｎｃｒｅａｓｅ ｏｆ ｔｈｅ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｖｏｌｕｍｅ， ｔｈｅ ｕｓａｇｅ ｒａｔｅ ｄｅｃｅａｓｅｓ．
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｓａｆｅｔｙ， ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｒｏａｄ ｔｒａｆｆｉｃ ａｃｃｉｄｅｎｔｓ， ｆｏｏｔｐａｔｈ， ｒａｔｅ ｏｆ ｕｓａｇｅ
收稿日期：2005-05-17.
作者简介：王俊骅（1979－），浙江人，同济大学交通运输工程学院博士研究生，研究方向：道路安全。
人行道有效宽度和利用率分析 王俊骅 等
０ 概 述
行人事故（Pedestrian RTAs）在许多发展中国家是很严重的问题[1]。2003年，在我国由于行人违章引发的交通事故造成25 673人死亡，占总数的24.6％。固然，违章是发生行人车辆事故的主要原因，但是，从道路安全工程的角度而言，必须提供行人以足够的、舒适的、便捷的行走空间，以减少行人面向事故的风险。
在许多发达国家，“提高步行的出行量，同时降低行人事故”已经成为了21世纪交通运输战略的主要方向。以英国的为例，在步行出行率达到24％的城市York专门规划了120 km长的行人步行网络（Pedestrian Route Networks），网络中规定：人行道宽度必须至少保证1.8 m，商店门口必须保证4.5 m宽[2]。在澳大利亚，人行道是否能保证行人的舒适使用已经纳入了道路安全审计程序[3]。但是，在我国行人通道基本的畅通性并不容乐观。
根据《城市道路设计规范》，现有人行道宽度的取值为Wp = Nw/Nw1，即高峰小时人流量除以设计行人通行能力，并且其不得小于最小宽度（大城市为3 m；小城市为2 m）。在实际情况中，许多地方因城
市用地需求紧张，构筑物（包括书报亭、电话亭、行道树、广告牌等）、绿化设施和自行车等往往占据了人行道的位置，导致实际行人可利用的人行道宽度远小于设计人行道宽度，由于《城市道路设计规范》规定的最小宽度无法满足，在许多路段出现了人行道的瓶颈。行人通道的瓶颈是造成行人不使用人行道的重要原因之一。因此，研究人行道的使用情况，首先应该定义人行道有效宽度为人行道横断面内实际可以供行人行走的宽度，即瓶颈处的人行道宽度为该路段人行道的有效宽度。
本文研究各种有效宽度下的人行道的使用率与交通道路特征包括自行车流量、机动车流量和车速之间的关系。为城市道路提供合理的行人通道设计提供理论和数据依据。
１ 数据来源
１．１ 调查的道路
分别选择上海市的8条不同有效宽度的人行道作为观测对象，如表1所示。为了去除隔离栅栏的影响，选择道路的对象均为人行道和非机动车道可以自由上下的道路。
表１ 调查道路的横断面布置
Ｔａｂ．１ Ｓｔｕｄｉｅｄ ｃｒｏｓｓ-ｓｅｃｔｉｏｎ ｐａｔｔｅｒｎ
路 名 四平路 赤峰路东侧 赤峰路西侧 密云路 彰武路东侧 彰武路西测 鞍山路北侧 鞍山路南侧
道路等级 主干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道
单向机动车道宽/m 机非分隔带/m
3×3.75 2×3.75 2×3.75
3.75 2×3.75 2×3.75 5（机非混行） 5（机非混行）
1 0 0 0 1 1 0 0
非机动车道宽/m
3.0 2.25 2.25 2.25 2.5 2.5 0.0 0.0
人行道宽/m
4.0 3.0 2.0 3.0 4.0 3.0 2.0 4.0
人行道有效宽度/m
1.7 2.1 0.8 1.2 1.0 1.4 1.5 2.5
１．２ 记录的数据
首先，分时段按年龄、性别特征记录利用人行道的行人数量和走在非机动车道上的行人数量，年龄记
录主要依靠估计；其次，分车型记录了当时路段的机动车流量并换算成标准小客车流量，同时利用雷达枪记录所在位置的机动车车速，并换算成时间平均车速；再次，
交通运输工程与信息学报 2005年 第3期
分时段通过人工读数记录当时路段的自行车流量。 较明显的影响。总体上看，随着宽度的增加，利用率也逐渐提高。但要注意到：当宽度小于1 m时，由于
２ 调查数据分析
２．１ 各种有效宽度下的人行道利用率
由图1可以发现人行道宽度对行人利用率有比
过窄，利用率出现陡降，当人行道宽度为0.8 m时，利用率仅为47.3％；当宽度大于1.8 m时，各宽度利用率均较大，此时宽度影响性减小。这个数字恰巧为英国道路设计规范中人行道最小宽度[2]。
图１ 有效宽度和人行道利用率
Ｆｉｇ．１ Ｆｏｏｔｐａｔｈ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ ｗｉｄｔｈ ａｎｄ ｔｈｅ ｆｏｏｔｐａｔｈ’ｓ ｕｓａｇｅ
２．２ 机动车与人行道利用率的关系
根据调查结果，不选择人行道的行人全部走在侧石边缘的非机动车道上。对于道路横断面有机非分隔带或分隔标线的道路，机动车对行人选择人行道的影响不可能很大。而对于机非混行的道路，机动车对行人可能存在影响，本文针对这种情况进行观测分析。
如图2和图3显示，比较固定路段鞍山路北侧每十分钟的流量和利用率的关系以及时间平均车速和利用率的关系，可以发现机动车的流量、车速和人行道的利用率的相关性都很小。可见机动车对行人是否选择人行道几乎没有影响，大多数违章行走非机动车道的行人并不感知机动车为潜在危险。
ｔｈｅ ｆｏｏｔｐａｔｈ ｕｓａｇｅ
ａｎｄ ｔｈｅ ｆｏｏｔｐａｔｈ Ｕｓａｇｅ
２．３ 非机动车流量
在观测时，发现原来在非机动车道上行走的行
人，常常在自行车流量比较大的时候走回人行道，因此，推测在有效宽度比较小的路段自行车流量可能与
人行道有效宽度和利用率分析 王俊骅 等
人行道利用率存在一定关系。但是，如表2所示，统计四个路段的每十分钟内自行车流量和行人利用的相关性，并不能确定两者的线性关系。它们的相关性需要进一步的观测数据证实，或者只有少部分行人感知自行车为行人在非机动车道的潜在危险。 ２．４ 行人交通量
如图4所示，统计鞍山路北侧每十分钟流量和人
路段 R2
表２ 自行车和人行道利用率的相关性
Ｔａｂ．２ Ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｈｅ ｃｙｃｌｉｓｔ ｖｏｌｕｍｅ
ａｎｄ ｆｏｏｔｐａｔｈ ｕｓａｇｅ 彰武路 0.361
密云路 0.291
鞍山路 0.362
四平路 0.193
行道利用率的关系可以发现，随着单位长度行人交通量的增加，人行道利用率呈明显的下降趋势。
Ｆｉｇ．４ Ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｈｅ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｖｏｌｕｍｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｆｏｏｔｐａｔｈ ｕｓａｇｅ
２．５ 利用人行道的性别年龄特征
如图5所示，10岁以下年龄段的行人在观测过程中很少出现，出现也是以成人陪同的形式，统计所
得利用率为100％。在不同年龄段，男女性别的人行道利用率各有高低。40到60岁的女性的对人行道的利用率最低。
图５ 性别年龄和人行道利用率关系
Ｆｉｇ．５ Ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ ｂｅｔｗｅｅｎ ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ ａｇｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｆｏｏｔｐａｔｈ ｕｓａｇｅ
３ 结 论
（1）城市道路人行道的有效宽度对行人是否利用人行道有决定性的影响。有效宽度在1.8 m以下的人行道会妨碍人们的正常使用，有效宽度小于1 m的人
行道大多数行人不会使用。
（2）人行道上的构筑物、自行车等均会妨碍行人对人行道的正常使用。为保证行人安全，有关部门必须加强非法占用人行道的管理措施。如拆除非法占据人行道的构筑物避，禁止在人行通道停车，避免在人
交通运输工程与信息学报 2005年 第3期
行道上设置自行车停车场等。
（3）机动车流对人行道的利用率影响不大。 （4）自行车流量对人行道利用率可能存在一定影
参考文献
[1] Soderlund，Zwi.
Traffic
related
mortality
in
响，两者关系有待进一步证实。
（5）单位宽度的行人流量和人行道利用率呈反比。
[R]. Turner-Fairbank Highway Research Center，1999，VA 22101-2296.
[3] AUSTROADS. Road safety audit standards. Australia，
1994.
[4] 城市道路设计规范 CJJ37－90.
industrialized and less developed countries[J]. Bulletin of World Health Orgniazation，1995；73（2）：175－182. [2] US DOT. Research development and implementation
of pedestrian safety facilities in the united kingdom
上接第６２页
参考文献
[1] 陈 阳. 关于农村客运市场开发与建设的思考[J].
公路与汽运，2001；（1）.
[2] 朱晓蕾. 农用车驾驶员考试发证存在的问题及解决
措施[J]. 湖南农机，2001；（2）.
[3] 聂生俊，王华锋. 农用车载客运输的成因及对策[J].
现代交通管理，2002；（8）.
[4] 张卫平，谢班龙. 农用运输车安全监管现状及对策
[J]. 湖南农机，2001；（2）.
[5] 刁秀明，张 君，李光桓. 浅谈农村道路客运发展问
题[J]. 黑龙江交通科技，2000；（3）.
[6] 宋雪梅. 谈如何加强农用运输车管理适应农村经济
发展的需要[J]. 农业机械化与电气化，2002；（3）. [7] 陕西省交通厅运输管理局. 陕西省农村道路运输发
展战略研究报告[R]. 长安大学，2001.
[8] 公安部交通管理局. 中华人民共和国道路交通事故
统计资料汇编（1998年至2002年）[C]. 公安部交通管理局，2003.
人行道有效宽度和利用率分析
王俊骅 方守恩 于 宵
同济大学，交通运输工程学院，上海 200092
摘 要：行人事故（Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ＲＴＡｓ）在许多发展中国是很严重的问题。本文研究各种有效宽度下的城市道路人行道的使用率与交通道路特征包括自行车流量、行人流量、机动车流量和车速之间的关系，以及不使用人行道的行人的性别年龄特征，为城市道路提供合理的行人通道设计提供理论和数据依据。研究表明：有效宽度在１．８ ｍ以下的人行道会妨碍人们的正常使用，有效宽度小于１ ｍ的人行道大多数行人不会使用。机动车流量和车速对利用率没有显著影响。行人流量和人行道利用率成反比。 关键字：行人安全；行人事故；人行道；利用率 中图分类号：Ｕ４９２．８
文献标识码：Ａ
文章编号：１６７２－４７４７（２００５）０３－００６８－０５
Analysis of Footpath Width and Pedestrian Usage Rate
ＷＡＮＧ Ｊｕｎ-ｈｕａ ＦＡＮＧ Ｓｈｏｕ-ｅｎ ＹＵ Ｘｉａｏ Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ， Ｔｏｎｇｊｉ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｓｈａｎｇｈａｉ ２０００９２，Ｃｈｉｎａ
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ Ｒｏａｄ Ｔｒａｆｆｉｃ Ａｃｃｉｄｅｎｔｓ（Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ＲＴＡｓ）ａｒｅ ｔｈｅ ｍｏｓｔ ｓｅｒｉｏｕｓ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ｉｎ ｍｏｓｔ ｏｆ ｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇ ｃｏｕｎｔｒｉｅｓ． Ａｉｍｉｎｇ ｔｏ ｐｒｏｖｉｄｅ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ ａｎｄ ｄａｔａ ｆｏｒ ｔｈｅ ｆｏｏｔｗａｙ ｐａｔｈ ｄｅｓｉｇｎ， ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｓｔｕｄｉｅｓ ｔｈｅ ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｈｅ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ ｗｉｄｔｈ ｏｆ ｆｏｏｔｗａｙ ａｎｄ ｔｈｅ ｒａｔｅ ｏｆ ｕｓａｇｅ， ａｎｄ ｔｈｅ ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｈｅ ｒａｔｅ ｏｆ ｕｓａｇｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｖｏｌｕｍｅ， ｔｈｅ ｔｒａｆｆｉｃ ｖｏｌｕｍｅ， ｖｅｈｉｃｌｅ ｓｐｅｅｄ ａｎｄ ｃｙｃｌｉｓｔ ｖｏｌｕｍｅ． Ｍｏｒｅｏｖｅｒ， ｔｈｅ ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ ａｎｄ ａｇｅ ｃｈａｒａｃｔｅｒ ｏｆ ｔｈｏｓｅ ｗｈｏ ｄｏ ｎｏｔ ｏｆｔｅｎ ｕｓｅ ｔｈｅ ｆｏｏｔｐａｔｈ ａｒｅ ａｎａｌｙｚｅｄ． Ｔｈｅ ｓｔｕｄｙ ｓｈｏｗｓ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ ｗｉｄｔｈ ｏｆ ｔｈｅ ｆｏｏｔｐａｔｈ ｌｅｓｓ ｔｈａｎ １．８ ｍ ｉｍｐａｃｔｓ ｔｈｅ ｕｓａｇｅ． Ｗｈｅｎ ｉｔ ｉｓ ｎａｒｒｏｗｅｒ ｔｈａｎ １ ｍ， ｔｈｅ ｐｒｏｂｌｅｍ ｉｓ ｍｏｒｅ ｓｅｒｉｏｕｓ ａｎｄ ｔｈｅ ｍａｊｏｒｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｗｉｌｌ ｎｏｔ ｕｓｅ ｔｈｅ ｆｏｏｔｐａｔｈ． Ｔｈｅ ｔｒａｆｆｉｃ ｆｌｏｗ ａｎｄ ｖｅｌｏｃｉｔｙ ｄｏ ｎｏｔ ｓｈｏｗ ａ ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔ ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｕｓａｇｅ ｒａｔｅ． Ａｎｄ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｉｎｃｒｅａｓｅ ｏｆ ｔｈｅ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｖｏｌｕｍｅ， ｔｈｅ ｕｓａｇｅ ｒａｔｅ ｄｅｃｅａｓｅｓ．
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｓａｆｅｔｙ， ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｒｏａｄ ｔｒａｆｆｉｃ ａｃｃｉｄｅｎｔｓ， ｆｏｏｔｐａｔｈ， ｒａｔｅ ｏｆ ｕｓａｇｅ
收稿日期：2005-05-17.
作者简介：王俊骅（1979－），浙江人，同济大学交通运输工程学院博士研究生，研究方向：道路安全。
人行道有效宽度和利用率分析 王俊骅 等
０ 概 述
行人事故（Pedestrian RTAs）在许多发展中国家是很严重的问题[1]。2003年，在我国由于行人违章引发的交通事故造成25 673人死亡，占总数的24.6％。固然，违章是发生行人车辆事故的主要原因，但是，从道路安全工程的角度而言，必须提供行人以足够的、舒适的、便捷的行走空间，以减少行人面向事故的风险。
在许多发达国家，“提高步行的出行量，同时降低行人事故”已经成为了21世纪交通运输战略的主要方向。以英国的为例，在步行出行率达到24％的城市York专门规划了120 km长的行人步行网络（Pedestrian Route Networks），网络中规定：人行道宽度必须至少保证1.8 m，商店门口必须保证4.5 m宽[2]。在澳大利亚，人行道是否能保证行人的舒适使用已经纳入了道路安全审计程序[3]。但是，在我国行人通道基本的畅通性并不容乐观。
根据《城市道路设计规范》，现有人行道宽度的取值为Wp = Nw/Nw1，即高峰小时人流量除以设计行人通行能力，并且其不得小于最小宽度（大城市为3 m；小城市为2 m）。在实际情况中，许多地方因城
市用地需求紧张，构筑物（包括书报亭、电话亭、行道树、广告牌等）、绿化设施和自行车等往往占据了人行道的位置，导致实际行人可利用的人行道宽度远小于设计人行道宽度，由于《城市道路设计规范》规定的最小宽度无法满足，在许多路段出现了人行道的瓶颈。行人通道的瓶颈是造成行人不使用人行道的重要原因之一。因此，研究人行道的使用情况，首先应该定义人行道有效宽度为人行道横断面内实际可以供行人行走的宽度，即瓶颈处的人行道宽度为该路段人行道的有效宽度。
本文研究各种有效宽度下的人行道的使用率与交通道路特征包括自行车流量、机动车流量和车速之间的关系。为城市道路提供合理的行人通道设计提供理论和数据依据。
１ 数据来源
１．１ 调查的道路
分别选择上海市的8条不同有效宽度的人行道作为观测对象，如表1所示。为了去除隔离栅栏的影响，选择道路的对象均为人行道和非机动车道可以自由上下的道路。
表１ 调查道路的横断面布置
Ｔａｂ．１ Ｓｔｕｄｉｅｄ ｃｒｏｓｓ-ｓｅｃｔｉｏｎ ｐａｔｔｅｒｎ
路 名 四平路 赤峰路东侧 赤峰路西侧 密云路 彰武路东侧 彰武路西测 鞍山路北侧 鞍山路南侧
道路等级 主干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道
单向机动车道宽/m 机非分隔带/m
3×3.75 2×3.75 2×3.75
3.75 2×3.75 2×3.75 5（机非混行） 5（机非混行）
1 0 0 0 1 1 0 0
非机动车道宽/m
3.0 2.25 2.25 2.25 2.5 2.5 0.0 0.0
人行道宽/m
4.0 3.0 2.0 3.0 4.0 3.0 2.0 4.0
人行道有效宽度/m
1.7 2.1 0.8 1.2 1.0 1.4 1.5 2.5
１．２ 记录的数据
首先，分时段按年龄、性别特征记录利用人行道的行人数量和走在非机动车道上的行人数量，年龄记
录主要依靠估计；其次，分车型记录了当时路段的机动车流量并换算成标准小客车流量，同时利用雷达枪记录所在位置的机动车车速，并换算成时间平均车速；再次，
交通运输工程与信息学报 2005年 第3期
分时段通过人工读数记录当时路段的自行车流量。 较明显的影响。总体上看，随着宽度的增加，利用率也逐渐提高。但要注意到：当宽度小于1 m时，由于
２ 调查数据分析
２．１ 各种有效宽度下的人行道利用率
由图1可以发现人行道宽度对行人利用率有比
过窄，利用率出现陡降，当人行道宽度为0.8 m时，利用率仅为47.3％；当宽度大于1.8 m时，各宽度利用率均较大，此时宽度影响性减小。这个数字恰巧为英国道路设计规范中人行道最小宽度[2]。
图１ 有效宽度和人行道利用率
Ｆｉｇ．１ Ｆｏｏｔｐａｔｈ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ ｗｉｄｔｈ ａｎｄ ｔｈｅ ｆｏｏｔｐａｔｈ’ｓ ｕｓａｇｅ
２．２ 机动车与人行道利用率的关系
根据调查结果，不选择人行道的行人全部走在侧石边缘的非机动车道上。对于道路横断面有机非分隔带或分隔标线的道路，机动车对行人选择人行道的影响不可能很大。而对于机非混行的道路，机动车对行人可能存在影响，本文针对这种情况进行观测分析。
如图2和图3显示，比较固定路段鞍山路北侧每十分钟的流量和利用率的关系以及时间平均车速和利用率的关系，可以发现机动车的流量、车速和人行道的利用率的相关性都很小。可见机动车对行人是否选择人行道几乎没有影响，大多数违章行走非机动车道的行人并不感知机动车为潜在危险。
ｔｈｅ ｆｏｏｔｐａｔｈ ｕｓａｇｅ
ａｎｄ ｔｈｅ ｆｏｏｔｐａｔｈ Ｕｓａｇｅ
２．３ 非机动车流量
在观测时，发现原来在非机动车道上行走的行
人，常常在自行车流量比较大的时候走回人行道，因此，推测在有效宽度比较小的路段自行车流量可能与
人行道有效宽度和利用率分析 王俊骅 等
人行道利用率存在一定关系。但是，如表2所示，统计四个路段的每十分钟内自行车流量和行人利用的相关性，并不能确定两者的线性关系。它们的相关性需要进一步的观测数据证实，或者只有少部分行人感知自行车为行人在非机动车道的潜在危险。 ２．４ 行人交通量
如图4所示，统计鞍山路北侧每十分钟流量和人
路段 R2
表２ 自行车和人行道利用率的相关性
Ｔａｂ．２ Ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｈｅ ｃｙｃｌｉｓｔ ｖｏｌｕｍｅ
ａｎｄ ｆｏｏｔｐａｔｈ ｕｓａｇｅ 彰武路 0.361
密云路 0.291
鞍山路 0.362
四平路 0.193
行道利用率的关系可以发现，随着单位长度行人交通量的增加，人行道利用率呈明显的下降趋势。
Ｆｉｇ．４ Ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｈｅ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｖｏｌｕｍｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｆｏｏｔｐａｔｈ ｕｓａｇｅ
２．５ 利用人行道的性别年龄特征
如图5所示，10岁以下年龄段的行人在观测过程中很少出现，出现也是以成人陪同的形式，统计所
得利用率为100％。在不同年龄段，男女性别的人行道利用率各有高低。40到60岁的女性的对人行道的利用率最低。
图５ 性别年龄和人行道利用率关系
Ｆｉｇ．５ Ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ ｂｅｔｗｅｅｎ ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ ａｇｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｆｏｏｔｐａｔｈ ｕｓａｇｅ
３ 结 论
（1）城市道路人行道的有效宽度对行人是否利用人行道有决定性的影响。有效宽度在1.8 m以下的人行道会妨碍人们的正常使用，有效宽度小于1 m的人
行道大多数行人不会使用。
（2）人行道上的构筑物、自行车等均会妨碍行人对人行道的正常使用。为保证行人安全，有关部门必须加强非法占用人行道的管理措施。如拆除非法占据人行道的构筑物避，禁止在人行通道停车，避免在人
交通运输工程与信息学报 2005年 第3期
行道上设置自行车停车场等。
（3）机动车流对人行道的利用率影响不大。 （4）自行车流量对人行道利用率可能存在一定影
参考文献
[1] Soderlund，Zwi.
Traffic
related
mortality
in
响，两者关系有待进一步证实。
（5）单位宽度的行人流量和人行道利用率呈反比。
[R]. Turner-Fairbank Highway Research Center，1999，VA 22101-2296.
[3] AUSTROADS. Road safety audit standards. Australia，
1994.
[4] 城市道路设计规范 CJJ37－90.
industrialized and less developed countries[J]. Bulletin of World Health Orgniazation，1995；73（2）：175－182. [2] US DOT. Research development and implementation
of pedestrian safety facilities in the united kingdom
上接第６２页
参考文献
[1] 陈 阳. 关于农村客运市场开发与建设的思考[J].
公路与汽运，2001；（1）.
[2] 朱晓蕾. 农用车驾驶员考试发证存在的问题及解决
措施[J]. 湖南农机，2001；（2）.
[3] 聂生俊，王华锋. 农用车载客运输的成因及对策[J].
现代交通管理，2002；（8）.
[4] 张卫平，谢班龙. 农用运输车安全监管现状及对策
[J]. 湖南农机，2001；（2）.
[5] 刁秀明，张 君，李光桓. 浅谈农村道路客运发展问
题[J]. 黑龙江交通科技，2000；（3）.
[6] 宋雪梅. 谈如何加强农用运输车管理适应农村经济
发展的需要[J]. 农业机械化与电气化，2002；（3）. [7] 陕西省交通厅运输管理局. 陕西省农村道路运输发
展战略研究报告[R]. 长安大学，2001.
[8] 公安部交通管理局. 中华人民共和国道路交通事故
统计资料汇编（1998年至2002年）[C]. 公安部交通管理局，2003.