我国拟投2600亿建世界最长海底隧道
再过一个月，渤海海峡跨海通道(以下简称跨海通道)最终方案将定稿，形成一个总报告和12个分报告。接着，这些报告将以中国工程院的名义上报国务院。
设计全长123公里的跨海通道两端，分别是辽宁大连和山东烟台。这一跨度也将使得渤海海峡跨海通道远超日本青函海底隧道(约54公里)、英吉利海峡海底隧道(约51公里)，成为世界最长的海底隧道。
尽管目前跨海通道的最后工期还没有确定，但中国工程院院士王梦恕表示，但整体投资在2600亿元左右。跨海通道建成后，归属铁路总公司管理，届时从大连到烟台最多只需要40分钟。
图纸上的梦想
实际上，设立跨海通道最初的念头始于1992年。那时青岛加快了铁路建设，烟台市的领导着急了，于是，烟台市委、市政府就准备召开一个大会，会上准备研讨如何加快烟台经济发展。
作为会议文件的起草者，时任烟台市政府办公室副主任的柳新华和三位同事就此展开讨论。他们都认为，烟台经济要快速发展，交通必须先有所突破。
“如果能在渤海海峡建一条跨海通道，烟台不就成了连接南北、贯通亚欧的交通枢纽城市？”柳新华突然灵光一闪，提出了“渤海海峡跨海通道”基本构想：首先要修建烟台到大连的铁路轮渡，实现两大半岛“软连接”；其次，修建从蓬莱至长岛的试验工程，以小通道带动大通道；最后修建蓬莱到旅顺跨海大桥和海底隧道，渤海海峡实现“天堑变通途”。
构想很快得到了烟台市委、市政府首肯，1993年，成立一个包括科技部、交通部、原铁道部、山东省、辽宁省等多部门在国家层面的课题组，甚至包括解放军工程兵和海军的有关部门。
当年9月，山东省在蓬莱召开了“跨海通道阶段性课题研究”见面会，与会专家在会上对修建跨海通道提出了意见和建议。1994年初，跨海通道研究进入第二阶段。
2004年，鲁东大学成立了由何益寿、董国贤、柳新华等近30名专家组成的“环渤海发展研究中心”，为实现跨越渤海海峡的梦想提供人才支撑。那时候，每个人都尽心尽力，都想让这个项目能够尽快付诸实施。
事与愿违，如今跨海通道项目已经经过了21年，不少人从当年的风华正茂逐渐苍老，该项目却依旧停留在设想、图纸和研讨会上，没有任何实质性的进展。20多年中，直接参与过跨海通道研究的人有100多人，算上间接接触的，人数将过千。
2011年9月，课题组最早的元老之一的董国贤先生离世。在他之前，已经有两位元老离世。
下个月，鲁东大学将召开有关跨海通道研究的总结和回顾会，“这么多年了，对有些人
必须有一个交代。”环渤海发展研究院副院长、蓝色经济(烟台)发展研究中心主任刘良忠说。
全隧道方案风险低
作为中国工程院的重大咨询项目，直到2012年，王梦恕才正式参与到跨海通道项目中。
2012年5月，带着国家拨付的360万元，王梦恕牵头与其他8名院士共同前往大连至烟台进行了实地调研。“我们从大连下海，乘坐轮渡到了烟台的蓬莱市，这个线路的海底有可能筑建未来的海底隧道。”
早在2008年，王梦恕便知道有这个计划存在——原铁道部组织了一个铁路规划会，计划修建一条全长5700公里的铁路，起点是黑龙江同山市，终点是海南省三亚市，其间需要经过渤海湾以及琼州海峡。这条铁路线后来被写进了全国铁路总规划，被称为铁路“一纵”。
在那次会议上，王梦恕知道了原铁道部有意要在大连到烟台之间修一条铁路，会上讨论的方案是“北隧南桥”，即大连入海的时候修建隧道，到烟台后，隧道要从海底提升出来并修成桥。
在实地考察和各种会议的研究讨论后，跨海通道正式否决了“南隧北桥”方案，定为深埋的全隧道方案。“深埋最大的好处就是抗风险。”王梦恕说。
在即将上报的方案中，跨海通道先从大连旅顺附近定一个入地点，蓬莱有一个登陆点，然后到烟台。整条隧道全长123公里，火车设计时速250公里，运行时速220公里。
跨海通道的高回报
虽然一直在研究，但海底隧道一直备受各方关注。在去年的全国两会上，辽宁省省长陈政高曾表示，希望这项工程早日开工建设，从而促进烟台和大连的经济再次飞跃。
不仅如此，跨海通道的修建无疑能够串联起山东半岛和辽东半岛两个发达的城市群，将东北经济区和山东经济区联成一体，进而沟通长三角和珠三角，扩大与东南沿海发达地区的经济交流与联系。
刘良忠给出了一组数据：目前海峡南北间的潜在汽车日流量至少为3万-4万辆，预计到2015年超过10万辆。而烟大铁路轮渡设计未来最大能力为日运50列火车和2500辆汽车，加上其他客货轮汽车轮渡，日运汽车不超过1万辆，很难适应南北两岸的货流需求。目前，进出东北的货车有相当一部分仍需经山海关绕行1600公里。
烟台大连间的直线距离仅170公里，乘船需6.5-8个小时，且每年均有一个多月因风浪影响不能通航。全天候运行的渤海海峡跨海通道建成通车，最多只需两小时。
尽管王梦恕即将上报的是全隧道方案，但鲁东大学的研究认为，无论是建设公路通道还是铁路通道，跨海通道都具有良好的投资回报率。通道建成后，通过车辆收费和各种管线收费等，年利税可达200亿元以上，加上土地增值
、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益则成倍增加。跨海公铁通道2600多亿元的投资，12年左右即可收回成本。
我国拟投2600亿建世界最长海底隧道
再过一个月，渤海海峡跨海通道(以下简称跨海通道)最终方案将定稿，形成一个总报告和12个分报告。接着，这些报告将以中国工程院的名义上报国务院。
设计全长123公里的跨海通道两端，分别是辽宁大连和山东烟台。这一跨度也将使得渤海海峡跨海通道远超日本青函海底隧道(约54公里)、英吉利海峡海底隧道(约51公里)，成为世界最长的海底隧道。
尽管目前跨海通道的最后工期还没有确定，但中国工程院院士王梦恕表示，但整体投资在2600亿元左右。跨海通道建成后，归属铁路总公司管理，届时从大连到烟台最多只需要40分钟。
图纸上的梦想
实际上，设立跨海通道最初的念头始于1992年。那时青岛加快了铁路建设，烟台市的领导着急了，于是，烟台市委、市政府就准备召开一个大会，会上准备研讨如何加快烟台经济发展。
作为会议文件的起草者，时任烟台市政府办公室副主任的柳新华和三位同事就此展开讨论。他们都认为，烟台经济要快速发展，交通必须先有所突破。
“如果能在渤海海峡建一条跨海通道，烟台不就成了连接南北、贯通亚欧的交通枢纽城市？”柳新华突然灵光一闪，提出了“渤海海峡跨海通道”基本构想：首先要修建烟台到大连的铁路轮渡，实现两大半岛“软连接”；其次，修建从蓬莱至长岛的试验工程，以小通道带动大通道；最后修建蓬莱到旅顺跨海大桥和海底隧道，渤海海峡实现“天堑变通途”。
构想很快得到了烟台市委、市政府首肯，1993年，成立一个包括科技部、交通部、原铁道部、山东省、辽宁省等多部门在国家层面的课题组，甚至包括解放军工程兵和海军的有关部门。
当年9月，山东省在蓬莱召开了“跨海通道阶段性课题研究”见面会，与会专家在会上对修建跨海通道提出了意见和建议。1994年初，跨海通道研究进入第二阶段。
2004年，鲁东大学成立了由何益寿、董国贤、柳新华等近30名专家组成的“环渤海发展研究中心”，为实现跨越渤海海峡的梦想提供人才支撑。那时候，每个人都尽心尽力，都想让这个项目能够尽快付诸实施。
事与愿违，如今跨海通道项目已经经过了21年，不少人从当年的风华正茂逐渐苍老，该项目却依旧停留在设想、图纸和研讨会上，没有任何实质性的进展。20多年中，直接参与过跨海通道研究的人有100多人，算上间接接触的，人数将过千。
2011年9月，课题组最早的元老之一的董国贤先生离世。在他之前，已经有两位元老离世。
下个月，鲁东大学将召开有关跨海通道研究的总结和回顾会，“这么多年了，对有些人
必须有一个交代。”环渤海发展研究院副院长、蓝色经济(烟台)发展研究中心主任刘良忠说。
全隧道方案风险低
作为中国工程院的重大咨询项目，直到2012年，王梦恕才正式参与到跨海通道项目中。
2012年5月，带着国家拨付的360万元，王梦恕牵头与其他8名院士共同前往大连至烟台进行了实地调研。“我们从大连下海，乘坐轮渡到了烟台的蓬莱市，这个线路的海底有可能筑建未来的海底隧道。”
早在2008年，王梦恕便知道有这个计划存在——原铁道部组织了一个铁路规划会，计划修建一条全长5700公里的铁路，起点是黑龙江同山市，终点是海南省三亚市，其间需要经过渤海湾以及琼州海峡。这条铁路线后来被写进了全国铁路总规划，被称为铁路“一纵”。
在那次会议上，王梦恕知道了原铁道部有意要在大连到烟台之间修一条铁路，会上讨论的方案是“北隧南桥”，即大连入海的时候修建隧道，到烟台后，隧道要从海底提升出来并修成桥。
在实地考察和各种会议的研究讨论后，跨海通道正式否决了“南隧北桥”方案，定为深埋的全隧道方案。“深埋最大的好处就是抗风险。”王梦恕说。
在即将上报的方案中，跨海通道先从大连旅顺附近定一个入地点，蓬莱有一个登陆点，然后到烟台。整条隧道全长123公里，火车设计时速250公里，运行时速220公里。
跨海通道的高回报
虽然一直在研究，但海底隧道一直备受各方关注。在去年的全国两会上，辽宁省省长陈政高曾表示，希望这项工程早日开工建设，从而促进烟台和大连的经济再次飞跃。
不仅如此，跨海通道的修建无疑能够串联起山东半岛和辽东半岛两个发达的城市群，将东北经济区和山东经济区联成一体，进而沟通长三角和珠三角，扩大与东南沿海发达地区的经济交流与联系。
刘良忠给出了一组数据：目前海峡南北间的潜在汽车日流量至少为3万-4万辆，预计到2015年超过10万辆。而烟大铁路轮渡设计未来最大能力为日运50列火车和2500辆汽车，加上其他客货轮汽车轮渡，日运汽车不超过1万辆，很难适应南北两岸的货流需求。目前，进出东北的货车有相当一部分仍需经山海关绕行1600公里。
烟台大连间的直线距离仅170公里，乘船需6.5-8个小时，且每年均有一个多月因风浪影响不能通航。全天候运行的渤海海峡跨海通道建成通车，最多只需两小时。
尽管王梦恕即将上报的是全隧道方案，但鲁东大学的研究认为，无论是建设公路通道还是铁路通道，跨海通道都具有良好的投资回报率。通道建成后，通过车辆收费和各种管线收费等，年利税可达200亿元以上，加上土地增值
、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益则成倍增加。跨海公铁通道2600多亿元的投资，12年左右即可收回成本。