铁道部近日发行了3月期的短期融资券，本次融资经大公国际资信评估公司综合评定，铁道部的主体长期信用级别为AAA级。而在此之前，该评级机构对中国本外币给出的信用评级为AA+。对于铁道部获得的这一几乎完美的信用评价，市场却并不十分认可。
专业评级在金融市场具有价格发现的重要功能。近期，全球股市就因标普调降美国长期信用评级而引发“地震”，足以彰显评级“指挥棒”的巨大威力。但需要提及的是，在看似简单的评级结论背后，是大量基础评判工作的交织与融合，需要以严谨、客观的心态面对。相形之下，铁道部虽获得了最高评级“殊荣”，但显然难以得到市场观点的认可，就此而言，国内专业评级机构的发展之路仍是漫漫兮。
按大公国际评级标准的定义，AAA级表示债务人具有非常强的还本付息能力，购买这类债券几乎没风险。根据市场经济中风险与收益对等的原则，AAA级债券也意味着其发行成本可与国债利率水平相看齐，利率水平则应该处于最低水平。但是，市场反应却大相径庭。铁道部此次3月期短期融资券的中标利率为5.55%，远高于财政部代表地方政府同天发行的五年期债务利率4.12%，而同一级别发债主体中石油剩余期限同样的债券，也只以5.1%的利率报买。显然，一方面铁道部愿意为此次融资支付更高的成本。另一方面也表明市场投资者根本不认可大公评级给出的高信用等级。而在资金日渐稀缺、经历了上期铁道部200亿短债流标、动车事故之后，买方机构的期望收益率明显高于理论标准。以此而论，铁道部此番AAA评级实际上已失去了价格指导意义。
国内评级界有一项不成文的共识，那就是但凡有中央财政提供担保的债券，均向最高级别看齐。这次大公国际的评级结论，也是依该惯性思维而来。根据该机构的解释，铁道部是国家机关，又是企业法人，铁道部发行的债券有中央财政隐形担保。而且，大公国际认为，“作为公共事业机构，铁道部本来就不应该以盈利为目的，这样的机构的财务报表看起来更难看才是。”此番解释又涉及到了评级业的评级模式，即评级机构在接触被评对象之初，一般会先要对被评主体的行业归属进行分类，而各行业财务指标的评分标准则是预先设定，相关定量评价会由系统自动生成。只有遇到特殊问题，评级人员才会对最终评分进行人为修订。
或许大公国际认为，这些业内规则足以支持其对铁道部债券的评级结论。但这种“一厢情愿”的评级思路，着实难以与市场思维路径对接。事实上，作为政企合一的铁道部，早已是负债累累。截至今年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率已高达58.24%，外部融资规模在“借新还旧”的往复中越滚越大，以至于银监会都对铁道部归还本金的能力发出了质疑之声。而4万亿投资计划推动下的高速铁路建设，也并未给铁路部门带来预期的高收益，反而是在亏损面减少的实际目标中苦苦挣扎，例如京津城际高铁年度亏损金额就在7亿元左右。不可否认，如果铁道部频频发行的短期融资产品遭遇信用风险，中央财政极有可能出手相救。但这也就相当于是全体纳税人买单，与买方将左口袋的钱填补右口袋的亏空有何差异？所以，站在全民的角度评判，国家信用支撑下的债券只是放大了偿债承担主体，而相应的风险却没有实质性被化解。而从行业划分的角度看，大公国际将铁道部简单归为“公共事业”就有些牵强了。需要指出的是，公共事业部门向社会提供的应该是公共产品，而日渐昂贵的铁路服务，其公益性难免彰显不足。因为既然是公共产品，那么就要在产品定价、供给类型等方面体现出公开透明的特征，应该有诸如听证会等形式广泛汲取民意。然而铁路部门的现实情况却是，广大乘客只有被动接受高铁动车等票价的核定结果，甚至随后大幅度减少传统低票价火车车型和路线也是由铁路部门“一言堂”所决定，“公共”二字鲜有体现。
随着信息要素流动日渐畅通，市场主体的行为愈加理性。评级业务只有体现出更加科学的前瞻性，才可能说明其存在的意义。如若铁道部短融享有最高评级被视为理所应当之事，那么国内评级难免会陷入自娱自乐的怪圈之中而无法自拔了。（作者系上海第一财经频道主持人、经济学博士）
铁道部近日发行了3月期的短期融资券，本次融资经大公国际资信评估公司综合评定，铁道部的主体长期信用级别为AAA级。而在此之前，该评级机构对中国本外币给出的信用评级为AA+。对于铁道部获得的这一几乎完美的信用评价，市场却并不十分认可。
专业评级在金融市场具有价格发现的重要功能。近期，全球股市就因标普调降美国长期信用评级而引发“地震”，足以彰显评级“指挥棒”的巨大威力。但需要提及的是，在看似简单的评级结论背后，是大量基础评判工作的交织与融合，需要以严谨、客观的心态面对。相形之下，铁道部虽获得了最高评级“殊荣”，但显然难以得到市场观点的认可，就此而言，国内专业评级机构的发展之路仍是漫漫兮。
按大公国际评级标准的定义，AAA级表示债务人具有非常强的还本付息能力，购买这类债券几乎没风险。根据市场经济中风险与收益对等的原则，AAA级债券也意味着其发行成本可与国债利率水平相看齐，利率水平则应该处于最低水平。但是，市场反应却大相径庭。铁道部此次3月期短期融资券的中标利率为5.55%，远高于财政部代表地方政府同天发行的五年期债务利率4.12%，而同一级别发债主体中石油剩余期限同样的债券，也只以5.1%的利率报买。显然，一方面铁道部愿意为此次融资支付更高的成本。另一方面也表明市场投资者根本不认可大公评级给出的高信用等级。而在资金日渐稀缺、经历了上期铁道部200亿短债流标、动车事故之后，买方机构的期望收益率明显高于理论标准。以此而论，铁道部此番AAA评级实际上已失去了价格指导意义。
国内评级界有一项不成文的共识，那就是但凡有中央财政提供担保的债券，均向最高级别看齐。这次大公国际的评级结论，也是依该惯性思维而来。根据该机构的解释，铁道部是国家机关，又是企业法人，铁道部发行的债券有中央财政隐形担保。而且，大公国际认为，“作为公共事业机构，铁道部本来就不应该以盈利为目的，这样的机构的财务报表看起来更难看才是。”此番解释又涉及到了评级业的评级模式，即评级机构在接触被评对象之初，一般会先要对被评主体的行业归属进行分类，而各行业财务指标的评分标准则是预先设定，相关定量评价会由系统自动生成。只有遇到特殊问题，评级人员才会对最终评分进行人为修订。
或许大公国际认为，这些业内规则足以支持其对铁道部债券的评级结论。但这种“一厢情愿”的评级思路，着实难以与市场思维路径对接。事实上，作为政企合一的铁道部，早已是负债累累。截至今年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率已高达58.24%，外部融资规模在“借新还旧”的往复中越滚越大，以至于银监会都对铁道部归还本金的能力发出了质疑之声。而4万亿投资计划推动下的高速铁路建设，也并未给铁路部门带来预期的高收益，反而是在亏损面减少的实际目标中苦苦挣扎，例如京津城际高铁年度亏损金额就在7亿元左右。不可否认，如果铁道部频频发行的短期融资产品遭遇信用风险，中央财政极有可能出手相救。但这也就相当于是全体纳税人买单，与买方将左口袋的钱填补右口袋的亏空有何差异？所以，站在全民的角度评判，国家信用支撑下的债券只是放大了偿债承担主体，而相应的风险却没有实质性被化解。而从行业划分的角度看，大公国际将铁道部简单归为“公共事业”就有些牵强了。需要指出的是，公共事业部门向社会提供的应该是公共产品，而日渐昂贵的铁路服务，其公益性难免彰显不足。因为既然是公共产品，那么就要在产品定价、供给类型等方面体现出公开透明的特征，应该有诸如听证会等形式广泛汲取民意。然而铁路部门的现实情况却是，广大乘客只有被动接受高铁动车等票价的核定结果，甚至随后大幅度减少传统低票价火车车型和路线也是由铁路部门“一言堂”所决定，“公共”二字鲜有体现。
随着信息要素流动日渐畅通，市场主体的行为愈加理性。评级业务只有体现出更加科学的前瞻性，才可能说明其存在的意义。如若铁道部短融享有最高评级被视为理所应当之事，那么国内评级难免会陷入自娱自乐的怪圈之中而无法自拔了。（作者系上海第一财经频道主持人、经济学博士）