弹射救生的问题与要求（对弹射救生系统的基本要求） 军用飞机的弹射救生系统是了保证乘员能够迅速逃离负伤的或发生了严重故障，已无法继续驾驶的飞机而设计的，确定弹射方案时需考虑方方面面影响安全的因素，以免在救生过程中出现新的危及乘员生命的风险。例如： 弹射时不能让飞行员撞到座舱盖上（可采取先抛盖，后弹射的办法，或者利用座椅穿破座舱盖）。 离机时的弹射高度必须大于飞机垂直尾翼的高度。救生过程中应保证飞行员和座椅能够能在瞬间越过飞机的立翼，以避免向上运动的飞行员或座椅被快速前行的尾翼打到，对飞行员的生命构成威胁。 弹射时的设计过载等指标应适度，不能超出乘员可承受的极限。通常情况下，飞行员能够承受的最大弹射力在1470千克左右，可承受的瞬间过载在16.3～20g之间。因此，弹射座椅在出舱时的设计加速度一般定为150米/秒2至200米/秒2，终速约16米/秒，持续时间0.12～0.18秒。此外，弹射救生时飞行员还必须按照规定的程序操作，并保持正确的姿势，才能免受伤害。 弹射过程必须安全可靠。不仅要保证离机飞行员的安全，也要考虑未离机飞行员的防护（以并列双座战斗机为例，先离机的弹射座椅的火箭尾焰和产生的音爆，不能伤及或严重影响未离机的乘员）。 除了上述这些基本要求外，在不同的弹射救生环境条件下，为了确保跳伞人员的生命安全，还有一些特殊的指标必须满足。 高空救生的问题与要求 所谓高空救生一般是指在10千米以上高度飞机失事时的救生。高空救生面临的主要问题是：在万米左右的空中，大气密度很低，飞行员弹出座舱后将面临着低温、低压、缺氧等一系列的问题，必须为其配备防护装具。 最贴近地球表面的一层大气，叫做对流层。其高度从海平面起一直到大约11000米止。 对流层的主要特点是，空气温度随着高度的增加而降低（因而又被称为变温层），平均而言，高度每上升1000米，气温约下降6.5℃。与此同时，气压也随高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在5500米的高度范围内，包含了大气总量的一半。而整个对流层，大约占了全部大气质量的四分之三。从大约10000米的高度起，直到30500米左右，其大气温度基本不变，平均保持在-56.5℃上下，因此被称为同温层。 如果飞行员在万米高空跳伞，那么当地的气压将只有海平面的26%，空气密度只有海平面的33.7%，温度为零下50多度。与海平面的情况相较，当地氧气含量的比例关系虽然没变，但绝对值大大下降。在这样的环境下待久了，人是很难维持生命体征的。因此，需要为跳伞的飞行员专门设计特殊的装具，如全压服、供氧设备等。一般情况下，弹射座椅和飞行员弹离飞机后，不能立即开伞，而应迅速下降到适宜高度（如3000米～4000米），然后再打开救生伞。 低空救生的问题与要求 所谓低空救生一般是指300米以下高度飞机失事时的救生。低空弹射救生的主要问题是飞行高度低、可供救生和临机处置的时间短，如果不能在有限的时间内弹出，在有效的高度上开伞，将难以保证飞行员降落时不受伤害。为此，需要发展具备零高度、零速度性能的火箭弹射座椅，以便在短时间内将飞行员推送到开伞高度。 低空救生的另外一个难题是，由于高度有限，在复杂情况下（尤其是当飞机处于俯冲、倒飞、迅速下沉等不利姿态时），如何能够保证安全弹射。这需要火箭弹射座椅在救生过程完全实现自动化，并在技术方面保证人/椅能够迅速、机动地上升至安全高度后再开伞。 高速救生的问题与要求 所谓高速救生主要是指飞行速度处于跨声速段时的救生。一般而言，飞行速度在200千米/小时左右时，如果飞机失事，驾驶员可自己爬出座舱跳伞；而当飞行速度超过400千米/小时后，受气流压力的影响，飞行员已很难依靠自己的力量爬出座舱了，必须借助外力离机。而当飞行速度达到800千米/小时以上时，如果不采取保护措施，弹射跳伞的飞行员便会面临受伤或死亡的威胁。 在大速度状态下弹射，迎面而来的高速气流会对人/椅施加一定的压力，不克服这种压力，人/椅是不可能弹离飞机的。但这只是问题的一个方面，另一方面，还要防止高速气流对飞行员的吹袭。 高速跳伞时，强烈的气流对人体的影响是非常严重的，主要表现为以下几点： （1）动压会对人体形成直接冲击，可使脸部变形、眼结膜充血、皮下出血、软组织撕裂、呼吸困难。 （2）由于迎面来流受到的阻力不均匀，会造成头部扭转、四肢甩打，从而引起肢体骨折、扭伤、关节脱位或脑外伤，以至导致意识丧失和死亡。 （3）如果气流将个人的防护装具吹掉，将引起缺氧、体温骤降等问题，并造成伤亡；若飞行员穿的抗荷服或代偿服被损坏，将使其失去保护作用。 人体对动压的耐受阈限为0.316千克/厘米2，超过此值，就会受伤。如果动压达到0.598千克/厘米2，就将面临死亡的威胁。试验结果表明，飞机表速在800千米/小时时，迎面气流对人体的动压达到0.310千克/厘米2；而当飞机表速在1100千米/小时时，对人体的动压将高达0.580千克/厘米2。因此，人们一般将800千米/小时和1100千米/小时作为高速跳伞的两个临界速度。 为了保证飞行员在高空、高速弹射救生时的安全，需为其配备分离式座椅、供氧装置、头盔面罩或密闭式头盔、抗荷服或代偿服等，并采用护头、护臂、护腿装置，以便在离机时将人体的四肢固定住，抵御在高速气流吹袭下产生的冲击、撞击，并防止低压、缺氧等因素等人身造成伤害。 弹射座椅的进步与划代 作为战斗机、攻击机、轰炸机等作战飞机必备的航空救生装置，从上个世纪40年代至今，弹射座椅的技术水平以及安全性、可靠性一直在不断地提升，到目前为止，机载弹射座椅已发展出了三代，并正在向第四代迈进。 第一代弹射座椅 第一代弹射座椅的典型代表是英国马丁・贝克公司设计的MK系列的早期产品。该公司于1944年开始研制，1946年6月装在“流星”式喷气战斗机上试验的MK-1弹射座椅，属于第一代的初期型。这种救生座椅以火药弹为弹射动力，是上个世纪40年代技术最先进的弹道式弹射救生座椅之一。它基本上解决了飞行员在生理极限范围内的高速离机问题。 MK-1存在的主要缺陷是弹射高度不够，在低空飞行状态下跳伞，往往开伞不充分，结果导致降落伞尚未完全打开飞行员便坠地了，极易造成伤亡。针对这一问题，马丁・贝克公司对MK-1弹道式弹射救生座椅进行了改进，研制出了性能更好的MK-3型弹射座椅。 1955年9月，MK-3试验成功。这种第一代弹射座椅的中期型，具有更高的可靠性，其最显著的特点是，实现了零高度、小速度状态的弹射救生。即在相对高度为零（如起飞、着陆状态），速度很低的情况下，仍能保证将飞行员和座椅送到安全开伞高度。 随后，马丁・贝克公司又开发出了第一代弹射座椅的后期型――MK-4。该型座椅实现了弹射救生的程序自动化。从1956年开始，MK-4型弹射座椅陆续装备部队使用。在许多国家的空军中服役了大约十年左右的时间。 第二代弹射座椅 随着喷气式作战飞机平飞速度的增大（由高亚声速提高到超声速），早期的弹道式弹射救生座椅在许多方面就不太适用了，必须找到有效的解决途径。 1957年，美国人开始研究将火箭发动机与弹道式弹射器组合在一起，以形成一套带有两级动力装置的新型弹射系统。这样，不仅在高速飞行状态下弹射，能使人/椅安全飞越飞机的垂直尾翼，而且在零高度、零速度情况下，也可保证有足够的开伞高度。 此种救生座椅被称为火箭式弹射座椅。它实际上有两个动力工作段，弹射系统启动后，弹道式弹射器作为初始段的助推器，将人/椅迅速推出座舱；继而，以弹射火箭作为续航段的动力，在维持一定过载的情况下，使人/椅继续升高。它基本上解决了第一代弹射座椅弹射高度不够，低空救生效果差以及由于弹射力量不足，在高速飞行状态下人/椅出舱后容易撞上垂直尾翼的问题。 1958年，美国人用F-102型战斗机进行了首次火箭式弹射座椅的救生试验，并获得成功。接着，英国的马丁・贝克公司参考美国人的方案开发出了自己的第二代弹射救生座椅――MK-6。 火箭式弹射座椅的基本救生过程是这样的：飞行员拉动弹射手柄――抛掉座舱盖（或穿盖）――启动安全带系统（将飞行员的四肢固定住）和弹射动力系统――座椅与飞行员一起弹射离机――引导伞射出――引导伞拉出稳定伞――稳定伞工作（使座椅稳定并减速）――人/椅下降至开伞高度――分离系统打开安全锁――人椅分离机构启动――人椅分离――打开主伞――飞行员降落。 第三代弹射座椅 第二代弹射座椅存在的主要不足是：救生成功率只有80%左右，不具备在所有飞行状态（尤其是在低空倒飞、俯冲、横滚等复杂情况）下的安全救生能力。 上个世纪70年代末，出现了第三代弹射座椅。这种先进的火箭式弹射座椅利用速度传感器（程序控制器）解决了多态程序控制问题，可满足各种复杂飞行状态下的弹射救生要求，从而大大提高了军用飞机弹射救生的成功率。例如，美国人设计的ACES-2型火箭弹射座椅在倒飞状态下的最低安全弹射高度已降低至46米。我国研制的HTY-5型火箭弹射座椅也具备这种能力。 典型的第三代弹射救生座椅有英国的MK-14、MK-16，美国的ACES-2，俄罗斯的K36以及中国的HTY-5、HTY-6等型号。 俄罗斯为苏-27战斗机配备的K36д型座椅是世界上比较著名的一种第三代弹射座椅。该型座椅采用了电子监视系统和连续控制技术，其弹射可靠性和低空救生效果都相当优异。在1989年和1993年的巴黎航展上，K36型火箭弹射座椅有两次非常露脸的表现，由于参加飞行表演的俄国军机发生意外，飞行员不得不在机场上空很低的高度上跳伞，结果均获得成功。出了坠机事故虽然很不幸，但却间接地为K36做了广告，从而引起了航空界的广泛关注。俄罗斯有关人士宣称，飞行员先后使用K36型座椅进行了500来次弹射跳伞，成功率高达97%。另外，该型弹射座椅要比西方同类产品的救生包线大，其最大救生速度从MK-16、ACES-2的1100千米/小时，提高至1300～1400千米/小时。 不过，与中、美、英同级别的救生座椅相比，K36型火箭弹射座椅也有不足之处，它的重量较大（全重高达123千克），在低空复杂姿态下的救生性能还不够理想，其最低安全弹射高度为80～108米，比美国的ACES-2型火箭弹射座椅高出一倍左右。 以K36д为基础改型研制的K36д-3.5型弹射座椅在综合性能上有了明显改善，总重减轻了25千克，可适应不同飞行员的体重。K36д-3.5型座椅主要装备苏-30、苏-37等型战斗轰炸机。它采用多模式、多参数电子控制器，大大提高了低空不利姿态下的救生性能。其弹射器采用三级可调式，最低安全弹射高度降低至36～66米。可以认为，K36д-3.5弹射座椅的综合性能已达到三代半的水平。 第四代弹射座椅 一般来说，弹射救生的成功率主要取决于开伞时间、开伞高度、弹射过程的自动化程度等因素。 目前，国内外正在开发的第四代弹射座椅实际上是一种具有自适应能力的、非常复杂的自动导航飞行器。它以现代微电子技术为基础，依靠自动控制系统的控制逻辑和控制律解算，能够根据不同的飞行状态，选择不同的离机程序，并对飞行员实施有效保护。 第四代弹射座椅的火箭动力系统采用推力矢量控制技术，其推力的大小、方向等参数可根据程序和传感器获得的信息自动进行调节，无论在何种情况下跳伞，都能使救生伞在最合适的时候打开。由于弹射座椅离机时的工作程序、姿态等均可实现精确控制，即便是在距地高度15米的倒飞状态下跳伞，也能够保证飞行员的安全（人/椅系统离机后可迅速地自动向上导航）。而在高速状态下弹射，则可通过微调火箭与稳定伞来控制人/椅的俯仰、偏航等状态，使之保持稳定。
弹射救生的问题与要求（对弹射救生系统的基本要求） 军用飞机的弹射救生系统是了保证乘员能够迅速逃离负伤的或发生了严重故障，已无法继续驾驶的飞机而设计的，确定弹射方案时需考虑方方面面影响安全的因素，以免在救生过程中出现新的危及乘员生命的风险。例如： 弹射时不能让飞行员撞到座舱盖上（可采取先抛盖，后弹射的办法，或者利用座椅穿破座舱盖）。 离机时的弹射高度必须大于飞机垂直尾翼的高度。救生过程中应保证飞行员和座椅能够能在瞬间越过飞机的立翼，以避免向上运动的飞行员或座椅被快速前行的尾翼打到，对飞行员的生命构成威胁。 弹射时的设计过载等指标应适度，不能超出乘员可承受的极限。通常情况下，飞行员能够承受的最大弹射力在1470千克左右，可承受的瞬间过载在16.3～20g之间。因此，弹射座椅在出舱时的设计加速度一般定为150米/秒2至200米/秒2，终速约16米/秒，持续时间0.12～0.18秒。此外，弹射救生时飞行员还必须按照规定的程序操作，并保持正确的姿势，才能免受伤害。 弹射过程必须安全可靠。不仅要保证离机飞行员的安全，也要考虑未离机飞行员的防护（以并列双座战斗机为例，先离机的弹射座椅的火箭尾焰和产生的音爆，不能伤及或严重影响未离机的乘员）。 除了上述这些基本要求外，在不同的弹射救生环境条件下，为了确保跳伞人员的生命安全，还有一些特殊的指标必须满足。 高空救生的问题与要求 所谓高空救生一般是指在10千米以上高度飞机失事时的救生。高空救生面临的主要问题是：在万米左右的空中，大气密度很低，飞行员弹出座舱后将面临着低温、低压、缺氧等一系列的问题，必须为其配备防护装具。 最贴近地球表面的一层大气，叫做对流层。其高度从海平面起一直到大约11000米止。 对流层的主要特点是，空气温度随着高度的增加而降低（因而又被称为变温层），平均而言，高度每上升1000米，气温约下降6.5℃。与此同时，气压也随高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在5500米的高度范围内，包含了大气总量的一半。而整个对流层，大约占了全部大气质量的四分之三。从大约10000米的高度起，直到30500米左右，其大气温度基本不变，平均保持在-56.5℃上下，因此被称为同温层。 如果飞行员在万米高空跳伞，那么当地的气压将只有海平面的26%，空气密度只有海平面的33.7%，温度为零下50多度。与海平面的情况相较，当地氧气含量的比例关系虽然没变，但绝对值大大下降。在这样的环境下待久了，人是很难维持生命体征的。因此，需要为跳伞的飞行员专门设计特殊的装具，如全压服、供氧设备等。一般情况下，弹射座椅和飞行员弹离飞机后，不能立即开伞，而应迅速下降到适宜高度（如3000米～4000米），然后再打开救生伞。 低空救生的问题与要求 所谓低空救生一般是指300米以下高度飞机失事时的救生。低空弹射救生的主要问题是飞行高度低、可供救生和临机处置的时间短，如果不能在有限的时间内弹出，在有效的高度上开伞，将难以保证飞行员降落时不受伤害。为此，需要发展具备零高度、零速度性能的火箭弹射座椅，以便在短时间内将飞行员推送到开伞高度。 低空救生的另外一个难题是，由于高度有限，在复杂情况下（尤其是当飞机处于俯冲、倒飞、迅速下沉等不利姿态时），如何能够保证安全弹射。这需要火箭弹射座椅在救生过程完全实现自动化，并在技术方面保证人/椅能够迅速、机动地上升至安全高度后再开伞。 高速救生的问题与要求 所谓高速救生主要是指飞行速度处于跨声速段时的救生。一般而言，飞行速度在200千米/小时左右时，如果飞机失事，驾驶员可自己爬出座舱跳伞；而当飞行速度超过400千米/小时后，受气流压力的影响，飞行员已很难依靠自己的力量爬出座舱了，必须借助外力离机。而当飞行速度达到800千米/小时以上时，如果不采取保护措施，弹射跳伞的飞行员便会面临受伤或死亡的威胁。 在大速度状态下弹射，迎面而来的高速气流会对人/椅施加一定的压力，不克服这种压力，人/椅是不可能弹离飞机的。但这只是问题的一个方面，另一方面，还要防止高速气流对飞行员的吹袭。 高速跳伞时，强烈的气流对人体的影响是非常严重的，主要表现为以下几点： （1）动压会对人体形成直接冲击，可使脸部变形、眼结膜充血、皮下出血、软组织撕裂、呼吸困难。 （2）由于迎面来流受到的阻力不均匀，会造成头部扭转、四肢甩打，从而引起肢体骨折、扭伤、关节脱位或脑外伤，以至导致意识丧失和死亡。 （3）如果气流将个人的防护装具吹掉，将引起缺氧、体温骤降等问题，并造成伤亡；若飞行员穿的抗荷服或代偿服被损坏，将使其失去保护作用。 人体对动压的耐受阈限为0.316千克/厘米2，超过此值，就会受伤。如果动压达到0.598千克/厘米2，就将面临死亡的威胁。试验结果表明，飞机表速在800千米/小时时，迎面气流对人体的动压达到0.310千克/厘米2；而当飞机表速在1100千米/小时时，对人体的动压将高达0.580千克/厘米2。因此，人们一般将800千米/小时和1100千米/小时作为高速跳伞的两个临界速度。 为了保证飞行员在高空、高速弹射救生时的安全，需为其配备分离式座椅、供氧装置、头盔面罩或密闭式头盔、抗荷服或代偿服等，并采用护头、护臂、护腿装置，以便在离机时将人体的四肢固定住，抵御在高速气流吹袭下产生的冲击、撞击，并防止低压、缺氧等因素等人身造成伤害。 弹射座椅的进步与划代 作为战斗机、攻击机、轰炸机等作战飞机必备的航空救生装置，从上个世纪40年代至今，弹射座椅的技术水平以及安全性、可靠性一直在不断地提升，到目前为止，机载弹射座椅已发展出了三代，并正在向第四代迈进。 第一代弹射座椅 第一代弹射座椅的典型代表是英国马丁・贝克公司设计的MK系列的早期产品。该公司于1944年开始研制，1946年6月装在“流星”式喷气战斗机上试验的MK-1弹射座椅，属于第一代的初期型。这种救生座椅以火药弹为弹射动力，是上个世纪40年代技术最先进的弹道式弹射救生座椅之一。它基本上解决了飞行员在生理极限范围内的高速离机问题。 MK-1存在的主要缺陷是弹射高度不够，在低空飞行状态下跳伞，往往开伞不充分，结果导致降落伞尚未完全打开飞行员便坠地了，极易造成伤亡。针对这一问题，马丁・贝克公司对MK-1弹道式弹射救生座椅进行了改进，研制出了性能更好的MK-3型弹射座椅。 1955年9月，MK-3试验成功。这种第一代弹射座椅的中期型，具有更高的可靠性，其最显著的特点是，实现了零高度、小速度状态的弹射救生。即在相对高度为零（如起飞、着陆状态），速度很低的情况下，仍能保证将飞行员和座椅送到安全开伞高度。 随后，马丁・贝克公司又开发出了第一代弹射座椅的后期型――MK-4。该型座椅实现了弹射救生的程序自动化。从1956年开始，MK-4型弹射座椅陆续装备部队使用。在许多国家的空军中服役了大约十年左右的时间。 第二代弹射座椅 随着喷气式作战飞机平飞速度的增大（由高亚声速提高到超声速），早期的弹道式弹射救生座椅在许多方面就不太适用了，必须找到有效的解决途径。 1957年，美国人开始研究将火箭发动机与弹道式弹射器组合在一起，以形成一套带有两级动力装置的新型弹射系统。这样，不仅在高速飞行状态下弹射，能使人/椅安全飞越飞机的垂直尾翼，而且在零高度、零速度情况下，也可保证有足够的开伞高度。 此种救生座椅被称为火箭式弹射座椅。它实际上有两个动力工作段，弹射系统启动后，弹道式弹射器作为初始段的助推器，将人/椅迅速推出座舱；继而，以弹射火箭作为续航段的动力，在维持一定过载的情况下，使人/椅继续升高。它基本上解决了第一代弹射座椅弹射高度不够，低空救生效果差以及由于弹射力量不足，在高速飞行状态下人/椅出舱后容易撞上垂直尾翼的问题。 1958年，美国人用F-102型战斗机进行了首次火箭式弹射座椅的救生试验，并获得成功。接着，英国的马丁・贝克公司参考美国人的方案开发出了自己的第二代弹射救生座椅――MK-6。 火箭式弹射座椅的基本救生过程是这样的：飞行员拉动弹射手柄――抛掉座舱盖（或穿盖）――启动安全带系统（将飞行员的四肢固定住）和弹射动力系统――座椅与飞行员一起弹射离机――引导伞射出――引导伞拉出稳定伞――稳定伞工作（使座椅稳定并减速）――人/椅下降至开伞高度――分离系统打开安全锁――人椅分离机构启动――人椅分离――打开主伞――飞行员降落。 第三代弹射座椅 第二代弹射座椅存在的主要不足是：救生成功率只有80%左右，不具备在所有飞行状态（尤其是在低空倒飞、俯冲、横滚等复杂情况）下的安全救生能力。 上个世纪70年代末，出现了第三代弹射座椅。这种先进的火箭式弹射座椅利用速度传感器（程序控制器）解决了多态程序控制问题，可满足各种复杂飞行状态下的弹射救生要求，从而大大提高了军用飞机弹射救生的成功率。例如，美国人设计的ACES-2型火箭弹射座椅在倒飞状态下的最低安全弹射高度已降低至46米。我国研制的HTY-5型火箭弹射座椅也具备这种能力。 典型的第三代弹射救生座椅有英国的MK-14、MK-16，美国的ACES-2，俄罗斯的K36以及中国的HTY-5、HTY-6等型号。 俄罗斯为苏-27战斗机配备的K36д型座椅是世界上比较著名的一种第三代弹射座椅。该型座椅采用了电子监视系统和连续控制技术，其弹射可靠性和低空救生效果都相当优异。在1989年和1993年的巴黎航展上，K36型火箭弹射座椅有两次非常露脸的表现，由于参加飞行表演的俄国军机发生意外，飞行员不得不在机场上空很低的高度上跳伞，结果均获得成功。出了坠机事故虽然很不幸，但却间接地为K36做了广告，从而引起了航空界的广泛关注。俄罗斯有关人士宣称，飞行员先后使用K36型座椅进行了500来次弹射跳伞，成功率高达97%。另外，该型弹射座椅要比西方同类产品的救生包线大，其最大救生速度从MK-16、ACES-2的1100千米/小时，提高至1300～1400千米/小时。 不过，与中、美、英同级别的救生座椅相比，K36型火箭弹射座椅也有不足之处，它的重量较大（全重高达123千克），在低空复杂姿态下的救生性能还不够理想，其最低安全弹射高度为80～108米，比美国的ACES-2型火箭弹射座椅高出一倍左右。 以K36д为基础改型研制的K36д-3.5型弹射座椅在综合性能上有了明显改善，总重减轻了25千克，可适应不同飞行员的体重。K36д-3.5型座椅主要装备苏-30、苏-37等型战斗轰炸机。它采用多模式、多参数电子控制器，大大提高了低空不利姿态下的救生性能。其弹射器采用三级可调式，最低安全弹射高度降低至36～66米。可以认为，K36д-3.5弹射座椅的综合性能已达到三代半的水平。 第四代弹射座椅 一般来说，弹射救生的成功率主要取决于开伞时间、开伞高度、弹射过程的自动化程度等因素。 目前，国内外正在开发的第四代弹射座椅实际上是一种具有自适应能力的、非常复杂的自动导航飞行器。它以现代微电子技术为基础，依靠自动控制系统的控制逻辑和控制律解算，能够根据不同的飞行状态，选择不同的离机程序，并对飞行员实施有效保护。 第四代弹射座椅的火箭动力系统采用推力矢量控制技术，其推力的大小、方向等参数可根据程序和传感器获得的信息自动进行调节，无论在何种情况下跳伞，都能使救生伞在最合适的时候打开。由于弹射座椅离机时的工作程序、姿态等均可实现精确控制，即便是在距地高度15米的倒飞状态下跳伞，也能够保证飞行员的安全（人/椅系统离机后可迅速地自动向上导航）。而在高速状态下弹射，则可通过微调火箭与稳定伞来控制人/椅的俯仰、偏航等状态，使之保持稳定。