2017年国内危险品运输物流行业发展分析摘要：目前，危险品运输在运营与管理中涉及的法律、法规较多，公安部、国家安全生产监督管理总局、交通运输部等多个部委都出台危险货物的相关规定，在危险品的生产、运输、销售等方面有非常严格的要求。因国内危险品运输发展的时间不长，在法规、标准方面仍不够完善，企业在具体的运作、管理中遇到多方面问题。
中国物流与采购联合会会长何黎明在接受《经济参考报》记者采访时说：“社会物流需求增速放缓，有效物流需求不足成为物流业发展的大趋势。”截止到2010年的头十年，我国的物流总额年增长约25%，自从国际经融危机席卷全球以后，社会物流需求呈现回落之势。有数据显示，2011—2016年的五年间，我国的物流总额年增长率仅有8.5%，直至2016年，甚至跌至5.8%。
（一）国内危险品运输物流行业发展的几大困境：
1、危险品运输方面。2016年全国货运量达到417亿吨，公路、铁路货运量、港口货物吞吐量和快递业务量位居世界第一位。但随着产业结构调整，传统上货运量占比较大的大宗商品需求大幅减少，与之配套的运输能力随之过剩。的确，铁路货运量自2013年开始逐年递减，2016年，全国铁路完成货运量同比下降11.9%，已经跌回到2010年前的水平。
2、危险品仓储方面。仓库作为危险品暂存和中转基地，其布置和相关设施设备非常有讲究，在国际上，危险的仓储设施都设在市郊，是减轻危险品对城区带来的危害。上海的宝山、金山，广州南沙小虎岛、吉山;东莞的立沙岛、惠州的大亚湾等都是区域性的危化品物流仓储基地。
受城区不断放大，区位功能的转变的影响，国内原本许多危险品仓库布置和相关安全设备面临大调整。虽然我国通用仓储设施面积8.6亿平方米，但高标准仓储设施较为短缺，仅为2000万平方米，占全国仓储设施面积的2%左右。在电子商务大发展的背景下，大量老旧仓储设施不适应现代化仓储需要导致仓库租金呈加速上涨趋势。截止到2016年末，一线城市仓库平均租金达到38元/月?平方米。
3、危险品运输企业主体方面。我国物流企业普遍存在小散乱的状况，这就意味着，由于缺乏事中事后监管，导致市场出现“劣币驱逐良币”现象，行业集约发展困难重重。数据显示，2016年，我国道路运输经营业户达810万户，其中个体运输业户超过90%。此外，截止到2016年2月，我国共评定A 级物流企业3625家，其中，业务收入超过16亿元的5A 级企业仅有223家，仅占A 级企业总数的6%。
此外，在资质审批方面，由于物流业涉及行政审批和许可管理部门较多，同一经营事项往往涉及多个部门，存在多头管理、重复审批现象。在工商登记方面，许多地方以各种理由不予办理非法人分支机构营业执照，导致企业不得不在每个经营网点都设立独立核算的法人分支机构。
4、危险品运输物流基础设施方面，缺乏有效衔接，出现“最后一公里”瓶颈制约。由于部门间缺乏统筹协调，铁路和水路基础设施衔接不畅，集疏运体系不健全，制约铁水联运发展。调研显示，湖北省沿长江17个主要港口，与铁路
接轨的港口仅6个。我国物流园区利用铁路专用线的比例为37%，缺乏转运换装设施。
5、危险品运输企业在资质审批方面。由于物流业涉及行政审批和许可管理部门较多，同一经营事项往往涉及多个部门，存在多头管理、重复审批现象。在工商登记方面，许多地方以各种理由不予办理非法人分支机构营业执照，导致企业不得不在每个经营网点都设立独立核算的法人分支机构。
（二）面对国内危险品物流行业发展困境应如何面对
首先，我们需要缩减库存、降低成本。比如：增加财政对公共产品和服务投入，将收费公路养护费纳入财政预算，降低收费公路收费标准，下调过路过桥费占运输成本的比重。落实货运车辆高速公路不停车收费，减少货运车辆等待时间。此外，解决物流企业增值税进项抵扣不足问题，将房屋(仓库)租赁费、过路过桥费纳入进项抵扣范围。二是去产能，加大城市共同配送节点设施投入，减少车辆在途等待时间和城市总行车量。并深化铁路货运市场化改革，以货运价格改革为突破口，建立适应市场需求的货运价格体系。三是全链条，推进多种运输方式协同发展，打破链条各环节间瓶颈，调整运输组织结构，提升铁路运输、内河航运在多种运输方式中的货运比重。开展多式联运衔接工程，加强铁路与公路、水运、航空货运枢纽的规划衔接和网络对接，支持铁路进港口、进园区、进机场，支持在物流节点城市建设一批多式联运枢纽。并推广多式联运代理人制度，统一多式联运，推广电子运单，实现“一单制”。
其次，企业要研发创新，将物流业技术改造升级纳入技改专项资金支持范围。制定“互联网+”物流行动计划，推动物流业与互联网融合发展，鼓励互联网平台创新创业。推动智能仓储、智能交通、智能配送等智能物流发展。全面实施载重货车动态监控，提升驾驶安全水平。建立全国仓储地理信息系统，支持物流园区互联互通，提高仓储利用效率。此外，在收费公路建设运营领域引入政府和社会资本合作(PPP)机制，逐步从“补建设”向“补运营”转变，提高财政支出引导作用。增强财政支持力度，加大对战略性的多式联运枢纽、高速公路、高速铁路、内河航道的投资力度，健全综合交通运输网络。充分利用现有闲置资源，支持仓储设施改造升级，增加高标准仓储设施比重。将物流用地纳入城市总体规划，建设公益性的城市公共配送中心和末端分拨中心，缓解城市配送压力和交通拥堵。对物流园区、配送中心等仓储类物流设施用地应进行硬性规定和立法保护，不得随意变更用地性质和规模。
据《家电网购报告》显示，中国家电网购市场规模，3年跨上3个台阶，2014年市场规模突破2000亿元，同比增长51%，这一趋势在未来还将进一步持续。从今年的双十一网购情况来看，大家电的网购再一次刷新纪录，其中互联网电视表现格外抢眼，纵观2015年，无疑是互联网电视急速上升的一年，传统厂商也在大刀阔斧改革的同时，小米、微鲸等新兴企业也前仆后继的加入。无独有偶，除了互联网电视品牌之外，美乐乐、芝华士、喜临门、顾家、酷漫居等60多个家居类客户，以及小牛电动车，亿健、伊吉康、蓝堡等健身器械品牌也在发展壮大的过程中牵手日日顺物流，由此，用户网购大件的品类得以从家电逐步拓展到家具、家居、健身器材、电动车等，电商得以新增大件品类挖掘新的增量市场，而以日日顺物流为代表的大件物流企业也借此不断拓宽业务范围，实现了三方共赢的理想局面。下一步，在用户需求和大件物流配送能力日臻完善的双力驱动下，将有更多的“大”品类上网销售，整个物流行业的发展结构也将逐步从趋于饱和
的小件市场向空间广阔的大件市场倾斜，物流行业有望越做越“大”。
最后，政府应实施“走出去”战略。充分发挥铁路、水路运输优势，降低中西部地区国际物流成本，科学规划建设国际国内物流通道路径，搭建内陆向东到沿海和内陆向西跨境的国际物流大通道。在海关方面，进一步改善通关环境，简化通关手续，延长通关工作时间，实现24小时无间歇通关。
2017年国内危险品运输物流行业发展分析摘要：目前，危险品运输在运营与管理中涉及的法律、法规较多，公安部、国家安全生产监督管理总局、交通运输部等多个部委都出台危险货物的相关规定，在危险品的生产、运输、销售等方面有非常严格的要求。因国内危险品运输发展的时间不长，在法规、标准方面仍不够完善，企业在具体的运作、管理中遇到多方面问题。
中国物流与采购联合会会长何黎明在接受《经济参考报》记者采访时说：“社会物流需求增速放缓，有效物流需求不足成为物流业发展的大趋势。”截止到2010年的头十年，我国的物流总额年增长约25%，自从国际经融危机席卷全球以后，社会物流需求呈现回落之势。有数据显示，2011—2016年的五年间，我国的物流总额年增长率仅有8.5%，直至2016年，甚至跌至5.8%。
（一）国内危险品运输物流行业发展的几大困境：
1、危险品运输方面。2016年全国货运量达到417亿吨，公路、铁路货运量、港口货物吞吐量和快递业务量位居世界第一位。但随着产业结构调整，传统上货运量占比较大的大宗商品需求大幅减少，与之配套的运输能力随之过剩。的确，铁路货运量自2013年开始逐年递减，2016年，全国铁路完成货运量同比下降11.9%，已经跌回到2010年前的水平。
2、危险品仓储方面。仓库作为危险品暂存和中转基地，其布置和相关设施设备非常有讲究，在国际上，危险的仓储设施都设在市郊，是减轻危险品对城区带来的危害。上海的宝山、金山，广州南沙小虎岛、吉山;东莞的立沙岛、惠州的大亚湾等都是区域性的危化品物流仓储基地。
受城区不断放大，区位功能的转变的影响，国内原本许多危险品仓库布置和相关安全设备面临大调整。虽然我国通用仓储设施面积8.6亿平方米，但高标准仓储设施较为短缺，仅为2000万平方米，占全国仓储设施面积的2%左右。在电子商务大发展的背景下，大量老旧仓储设施不适应现代化仓储需要导致仓库租金呈加速上涨趋势。截止到2016年末，一线城市仓库平均租金达到38元/月?平方米。
3、危险品运输企业主体方面。我国物流企业普遍存在小散乱的状况，这就意味着，由于缺乏事中事后监管，导致市场出现“劣币驱逐良币”现象，行业集约发展困难重重。数据显示，2016年，我国道路运输经营业户达810万户，其中个体运输业户超过90%。此外，截止到2016年2月，我国共评定A 级物流企业3625家，其中，业务收入超过16亿元的5A 级企业仅有223家，仅占A 级企业总数的6%。
此外，在资质审批方面，由于物流业涉及行政审批和许可管理部门较多，同一经营事项往往涉及多个部门，存在多头管理、重复审批现象。在工商登记方面，许多地方以各种理由不予办理非法人分支机构营业执照，导致企业不得不在每个经营网点都设立独立核算的法人分支机构。
4、危险品运输物流基础设施方面，缺乏有效衔接，出现“最后一公里”瓶颈制约。由于部门间缺乏统筹协调，铁路和水路基础设施衔接不畅，集疏运体系不健全，制约铁水联运发展。调研显示，湖北省沿长江17个主要港口，与铁路
接轨的港口仅6个。我国物流园区利用铁路专用线的比例为37%，缺乏转运换装设施。
5、危险品运输企业在资质审批方面。由于物流业涉及行政审批和许可管理部门较多，同一经营事项往往涉及多个部门，存在多头管理、重复审批现象。在工商登记方面，许多地方以各种理由不予办理非法人分支机构营业执照，导致企业不得不在每个经营网点都设立独立核算的法人分支机构。
（二）面对国内危险品物流行业发展困境应如何面对
首先，我们需要缩减库存、降低成本。比如：增加财政对公共产品和服务投入，将收费公路养护费纳入财政预算，降低收费公路收费标准，下调过路过桥费占运输成本的比重。落实货运车辆高速公路不停车收费，减少货运车辆等待时间。此外，解决物流企业增值税进项抵扣不足问题，将房屋(仓库)租赁费、过路过桥费纳入进项抵扣范围。二是去产能，加大城市共同配送节点设施投入，减少车辆在途等待时间和城市总行车量。并深化铁路货运市场化改革，以货运价格改革为突破口，建立适应市场需求的货运价格体系。三是全链条，推进多种运输方式协同发展，打破链条各环节间瓶颈，调整运输组织结构，提升铁路运输、内河航运在多种运输方式中的货运比重。开展多式联运衔接工程，加强铁路与公路、水运、航空货运枢纽的规划衔接和网络对接，支持铁路进港口、进园区、进机场，支持在物流节点城市建设一批多式联运枢纽。并推广多式联运代理人制度，统一多式联运，推广电子运单，实现“一单制”。
其次，企业要研发创新，将物流业技术改造升级纳入技改专项资金支持范围。制定“互联网+”物流行动计划，推动物流业与互联网融合发展，鼓励互联网平台创新创业。推动智能仓储、智能交通、智能配送等智能物流发展。全面实施载重货车动态监控，提升驾驶安全水平。建立全国仓储地理信息系统，支持物流园区互联互通，提高仓储利用效率。此外，在收费公路建设运营领域引入政府和社会资本合作(PPP)机制，逐步从“补建设”向“补运营”转变，提高财政支出引导作用。增强财政支持力度，加大对战略性的多式联运枢纽、高速公路、高速铁路、内河航道的投资力度，健全综合交通运输网络。充分利用现有闲置资源，支持仓储设施改造升级，增加高标准仓储设施比重。将物流用地纳入城市总体规划，建设公益性的城市公共配送中心和末端分拨中心，缓解城市配送压力和交通拥堵。对物流园区、配送中心等仓储类物流设施用地应进行硬性规定和立法保护，不得随意变更用地性质和规模。
据《家电网购报告》显示，中国家电网购市场规模，3年跨上3个台阶，2014年市场规模突破2000亿元，同比增长51%，这一趋势在未来还将进一步持续。从今年的双十一网购情况来看，大家电的网购再一次刷新纪录，其中互联网电视表现格外抢眼，纵观2015年，无疑是互联网电视急速上升的一年，传统厂商也在大刀阔斧改革的同时，小米、微鲸等新兴企业也前仆后继的加入。无独有偶，除了互联网电视品牌之外，美乐乐、芝华士、喜临门、顾家、酷漫居等60多个家居类客户，以及小牛电动车，亿健、伊吉康、蓝堡等健身器械品牌也在发展壮大的过程中牵手日日顺物流，由此，用户网购大件的品类得以从家电逐步拓展到家具、家居、健身器材、电动车等，电商得以新增大件品类挖掘新的增量市场，而以日日顺物流为代表的大件物流企业也借此不断拓宽业务范围，实现了三方共赢的理想局面。下一步，在用户需求和大件物流配送能力日臻完善的双力驱动下，将有更多的“大”品类上网销售，整个物流行业的发展结构也将逐步从趋于饱和
的小件市场向空间广阔的大件市场倾斜，物流行业有望越做越“大”。
最后，政府应实施“走出去”战略。充分发挥铁路、水路运输优势，降低中西部地区国际物流成本，科学规划建设国际国内物流通道路径，搭建内陆向东到沿海和内陆向西跨境的国际物流大通道。在海关方面，进一步改善通关环境，简化通关手续，延长通关工作时间，实现24小时无间歇通关。