中期报告_

河 北 工 业 大 学

毕业论文中期报告

论文题目：果酒厂地铁站及其区域配套设施规划研究 专 业：交通工程

姓 名：张立卯

学 号：074581

指导教师：孙文霞

教师职称：副教授

教师编号：02027

2011 年 5 月 11 日

摘要（未完待续）

随着城市经济的快速发展、城市规模的不断扩大，城市交通的矛盾日益尖锐，城市轨道交通在未来大城市交通中的主导地位已经基本确立。目前，不少特大城市的轨道交通系统已经进入快速的建设阶段。TOD的城市发展模式现在已被很多大城市所采用。因此在TOD模式的基础上发展而成的站点模型化发展理论在具体的站点规划中也就有了重要的现实意义。

首先本文列举出了以世界四大城市为例的世界轨道交通发展状况，并在此基础上分析了我国轨道交通的发展现状和特点并指出了我国轨道交通目前存在的问题。

其次对现有的轨道交通研究理论成果的基础上进行了分类整理为本文提供深厚的理论基础

再次就是对站点模型化发展理论的又来发展及其实际应用的介绍

最后就以果酒厂站为例结合站点模式化发展理论，在假设其发展模式的基础上对其发展的几个模式进行对比最终选择出其适合的发展模式。

关键词： 轨道交通 TOD 站点模式化发展

目录

摘要

1 绪论

1.1 研究背景

1.1.1 世界轨道交通发展现状

1.1.2 我国城市轨道交通的发展状况及发展特点

1.1.3我国轨道交通目前存在的问题

1.2 轨道交通方面的研究进展

1.2.1 轨道交通TOD理论方面

1.2.2 轨道交通与空间利用及土地一体化方面

1.2.3 城市轨道交通站点地区交通设施的研究方面

1.2.4 轨道交通接驳系统研究方面

1.3 研究的内容

2 基于TOD的城市发展模式的站点模型化发展的研究

2.1 轨道交通站点模式化发展形的起源

2.1.1初期的城市规划理论

2.1.2 TOD理论的形成

2.2 TOD理论的进一步引申—轨道交通站点模型化发展

2.2.1 交通站点模型化发展的理论

2.2.2 交通站点发展模型确立的条件

2.2.2.1 轨道交通与周边用地利用的关系

⑴轨道站点与用地密度的关系

⑵城市土地类型和轨道交通的联系

⑶轨道交通对地区经济活力的影响

2.2.2.2 轨道交通与接驳系统

⑴公交换乘系统

⑵自行车换乘系统

⑶步行接驳系统

⑷其他换乘系统

2.2.3 交通站点规划模型的分析

2.2.3 交通站点模型化发展的意义

3 以果酒厂为例的站点模式化发展研究

1 绪论

1.1 研究背景

1.1.1 世界轨道交通发展现状

⑴世界大城市轨道交通网络发达

世界主要大城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统。欧洲是世界上轨道运输最发达的地区，巴黎1000万人口，轨道交通承担73%的公交运量，伦敦轨道交通线路呈放射状布置，足够解决41%的出行人员需要；亚洲地区以日本的铁道密度最高，轨道交通运量占城市公交运量的85%；美国是铁路长度最长的国家，许多城市正探索新的交通政策和解决办法，其中最重要的措施就是恢复和发展城市轨道交通。

世界部分大城市轨道线网密度及万人拥有轨道线网长度见下表。从表中可以看出，无论是纽约、旧金山、伦敦还是东京，其轨道交通的特点是线网密度大（公

里/平方公里），分别是0.76、1.28、0.74和0.79，而我国北京、上海、广州的线网密度分别为0.09、0.09、0.07；每万人拥有的轨道线长度长，分别是0.77、

1.96、1.64和0.61，而北京、上海、广州的万人拥有轨道线网长度分别为0.13、0.07、0.05，与国外相比差距较大。从国外大城市的经验来看，加大轨道线网密度不仅能够促使城市公共交通的发展，更重要的是可以提高土地集约利用程度，形成良好的城市空间结构与用地布局。

世界部分大城市轨道线网密度及万人拥有轨道线网长度

⑵.国际四大城市地铁发展现状

据统计，目前世界上已有四十多个国家和地区的一百二十七座城市都建造了地铁，累计地铁线路总长度5263.8km，年客运总量大概有230亿人次。

①美国纽约。纽约是世界上地铁线路最多、里程最长的城市，拥有25条线路，总长422千米，设立475个车站，分布在全市4个区，每日客运量大概为400万。地铁与地面公共交通衔接合理周到，几乎每个地铁站出口都设有公共汽车站，乘客出了地铁站就能很方便地换乘公共汽车。地铁站与火车站和飞机场之间的衔接也相当方便快捷，很好地解决了人、车分流的问题。地铁运营的间隔时间也比较科学，高峰期基本4-5分钟一趟，白天非高峰期9至11分钟一趟，夜间12点至凌晨5点之间每20分钟发一趟车。

②法国巴黎。巴黎有地铁15条，210多千米，是内城公共交通的骨干，年

客运量12亿人次。随着科学技术的发展，巴黎自治运输公司对地铁逐步进行了改造。1998年10月建成通车的第14线地铁为全自动无人驾驶，该公司目前正计划在今后20年内斥资8亿欧元实现巴黎地铁的全面自动化。首期工程第13线的改造于2003年年底开始，预计到2006年完工。届时，在运营高峰时段，该线列车的发车间距可由目前的105秒缩短为90秒，其中40秒为靠站时间，10秒为安全系数，全线运量将因此而增加15%。

③日本东京。东京地铁线网由东南海滨的城市中心向北、向西扇形发展，呈放射式布局，并与市郊铁路衔接联运。截止2001年，东京地铁系统包括：营团地铁有8条线路，都营地铁有4条线路，加上2000年底全线开通、采用了最新磁悬浮技术的都营大江户线，共有13条线路，营业总里程已超过280公里。其中银座线是一条通过东京主要市区的线路，全长14.3公里，设18个站，运行时间32分钟，发车间隔2-3分钟，从凌晨5时01分到凌晨0时38分运行。东京地铁年客运总量已突破25亿人次，是当今世界上地铁客运量最大的城市之一。

④中国香港。至2002年12月，香港已拥有5条地铁线路(观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线及机场快线)，线路总长82.2km、44个车站(14个地面站，其余为地下站)、4个车厂，每日运行时间19.5小时。地铁行车线每周日平均载客量达230万人次，占总香港公交客运总量的25%左右，是世界上乘客人数最多的铁路系统之一，也是最繁忙效率最高的地下交通线。

1.1.2我国城市轨道交通的发展状况及发展特点

⑴发展状况

由于经济实力和技术水平的限制，中国城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期。截至2007年12月31日，中国已经开通运行轨道交通的城市12个（含香港、台湾地区），其中大陆10个城市通车线路总计达30条，通车总里程719公里。截至2008年9月，中国城市轨道交通运营里程已从1995年的43公里增加到775.7公里。全国“十一五”期间计划建设1500公里左右轨道交通，总投资额在4000-5000亿左右。中国的城市轨道交通行业步入一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市轨道交通市场。

2008年下半年，受国际金融危机的影响，中国及时调整宏观经济政策，提出扩大内需保持经济增长，政府进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划，大批城市开始筹建轨道交通。根据国务院批准的第一批城市轨道交通项目规划，至2015年的规划线路长度是2400公里，投资规模近7000亿，截至2008年11月已完成了1000亿元投资。

中国轨道交通设备在全面建设初期主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受，在一定程度上限制了我国城市轨道交通规模的扩大。自从实施城市轨道交通设备国产化政策以来，中国城轨车辆国产化成绩斐然，国产城轨车辆不断涌现，自主创新能力显著增强。当前全国各地纷纷掀起城市轨道交通建设高潮，国产轨道交通设备的市场需求大幅提升，广阔的市场空间将有力拉动中国轨道交通设备制造业的长足发展。

总体来看，中国城市轨道交通仍然处于初级发展阶段，发展机制仍不够健全，但各地建设城市轨道交通的热情日渐高涨。随着城市化建设步伐的加快，中心城市不断在向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。为缓解轨道交通建设资金的困境，政府已大力号召外资和民营企业进入轨道交通建设领域。目前，外资主要以设备供应和技术提供的方式活动于轨道交通建设领域，民营资本则因投资额过大而暂时难以介入。随着中国城市规模的不断扩大，产业外围转移速度的增加，外资和民营资本进入城市轨道交通建设成为一种必然趋势

⑵发展特点

随着我国经济实力的不断增强 ,居民汽车保有量不断上升 ,城市交通压力日趋加大 ,许多大城市都把发展城市轨道交通作为解决城市交通拥堵问题的首选途径 ,特别是北京、上海、广州等特大城市 ,更是把轨道交通作为促进城市和区域发展的新动力 ,在市区甚至市郊都规划或建设有轨道交通线路。我国轨道交通建设进入了一个高速发展期。分析和考察这一时期城市轨道交通建设的现状 ,可以发现有以下几个特点。

(1)建设规模大。据中国轨道交通协会统计 ,当前约有 27个城市正在筹备建设城市轨道交通 ,其中 22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。至 2015年前后 ,北京、上海、广州等 22个城市将建设 79条轨道交通线路 ,线路总长为 2 259. 84 km,总投资达 8 820. 03亿元。目前在建的轨道交通线路里

程已超过 1 200 km,仅北京、上海、广州 3个城市在建的轨道交通里程就超过 700 km。北京市2009年轨道交通建设计划投资 450亿元 ,规模之大 ,史无前例。

(2)建设速度快。通常一条地铁线的建设周期大概为 4～5年 ,加上规划阶段耗时 ,周期相对更长一些。在 20世纪 90年代之前长达 30年的时间里,全国轨道交通每年平均建设里程仅 4～5 km, 90年代年平均建设里程也不过 10 km。而目前北京、上海、广州的轨道交通建设速度每年已达到 40 km,其它城市也在以每年 10 km以上的速度投入建设。我们目前正用 10～15年的时间建设国外需用 100年时间完成的地铁量。

(3)同期建设城市多。国家发改委明确规定,人口在 300万以上、GDP在 1000亿元以上、年财政收入在 100亿元以上的城市可以建设地铁 , 轻轨的准建标准只要达到上述数据的 60%即可。目前, 达到或接近这个标准的城市已有近 50个 , 由于大中城市的人口膨胀趋势相当惊人 , 公共交通压力骤增 , 修建地铁和轻轨已成为各大城市基础建设的重要内容。目前 , 包括直辖市、省会城市以及经济发达城市在内 , 有近 30个城市在建或正在筹备建设轨道交通 , 涉及的地域之广、城市之多是世界罕见的

1.1.3 我国轨道交通目前存在的问题

随着城市经济的快速发展、城市规模的不断扩大，城市交通的矛盾日益尖锐，城市轨道交通在未来大城市交通中的主导地位已经基本确立。目前，不少特大城市的轨道交通系统已经进入快速的建设阶段。作为一种准时、快速、大运量的交通方式，轨道交通自从其出现以来，就表现出对城市空间、土地开发的导向作用，特别是对于目前我国这样一个处于城市经济快速发展，空间快速拓展与城市交通问题突出的发展阶段而言，城市的空间结构、土地使用和空间环境也将会产生巨大的变化；同时由于需要大规模的客流的支持，又表现出对土地开发的依赖性的双重特点。目前也有不少已建成的城市轨道交通远未达到其设计的客流量，周边地区空间发展基本未考虑和轨道交通站点的衔接，土地使用和空间环境的状况不容乐

1.2轨道交通方面的研究进展

1.2.1轨道交通TOD理论方面

在世界各地寻求可持续交通与城市发展的努力中， 城市交通与土地开发整

合的发展(Transit Oriented Development ) 模式已受到广泛推崇，其基本思路就是将公交车站尤其是城市轨道交通的站点地区建成具有相对高密度、适合步行、自行车及公交使用的城市节点。在TOD 模式下城市轨道交通站点地区规划设计实践探索方面谭敏 魏曦以广珠城际轨道“中山站”片区规划设计为例对T O

D 开发模式主要特征进行总结的基础上，结合案例对其在规划设计中的应用进行探讨，提出“城市结点、圈层发展、站点综合体、开放公共空间和绿色交通体系”等基于T O D开发模式的设计理念。莫一魁 邓军 王京元 从TOD 的基本理念出发,以TOD 3 项核心原则为基础,建立了以提升轨道交通系统运量、保证区域生活环境品质和均衡土地利用为目标,以轨道交通站点地区不同类型土地的容积率为决策变量的多目标决策模型,设计了模型的实用求解方法,以协助规划者进行各类土地的容积率设计。并以上海徐家汇轨道交通枢纽为对象进行了实证研究,证明了模型的有效性。兰州铁路局总工室王炜通过轨道交通具备所提倡的绿色交通的特点,结合与土地的利用关系提出了以轨道交通TOD 模式发展城市公共交通的策略.

1.2.2轨道交通与空间利用及土地利用一体化方面

韩超在对城市轨道交通车站站区空间形态特征及一体化设计中重点问题进行理论分析的基础上，通过宁波市轨道交通1号线行政中心站站区一体化设计方案，对地下空间的功能整合、一体化交通设计、地下空间环境设计等展开论述，最终指出城市轨道交通车站一化设计是实现站区土地综合开发和高效利用的有效途径， 这样使城市轨道交通规划建设与城市实现协调、可持续发展。而在轨道交通车站周边用地与交通一体化方面曹玮，通过土地利用规划、交通规划、城市设计的协调、互动，并在规划设计中予以落实，反映了交通需求对用地功能布局的调整和用地对交通的引导对轨道站点周边科学布置交通换乘设施、整合用地开发和交通换乘设施建设、促进土地高效综合利用、引导城市空间高效复合利用起到重要的作用。轨道交通与新城土地利用一体化规划方面徐政董金柱分析了我国新城轨道建设所面临的需求, 最后对轨道线路周边土地开发模式和规划思路提出相关建议, 以实现轨道交通与土地利用一体化规划。王晓原 苏跃江单刚 于良辉通过分析城市交通和土地利用之间的关系,结合国内外城市土地利用的实践经验,从中、微观层面对TOD 走廊两侧及站点周围土地利用进行了研究,并分析

了TOD 战略对客运规划和政策的影响. 同济大学建筑设计研究院( 集团) 有限公司上海M建筑师郝珺对地下空间的种类进行分类后, 介绍了国外对地下空间的开发和利用。通过工作实践提出了地铁车站与地下空间统一规划的模式可分为地铁车站设计时预留商业开发空间, 地下空间开发时预留地铁车站空间和地铁车站与市政工程同步进行等三种

1.2.3城市轨道交通站点地区交通设施的研究

而对于城市轨道交通站点地区交通设施的研究李婷婷，张冠增从城市轨道交通站点地区的性质出发,分析了国内外城市轨道交通站点地区的建设开发模式及其公共空间的特点。选取香港尖沙咀和上海人民广场的站点地区作为案例,进行比较研究, 通过香港和上海两个案例进行比较研究,具体分析了其交通设备和步行系统的规划和设计特点;针对城市道路、道路公交站点、城市轨道交通站点出入口以及步行设施等要素,对站点地区公共空间的意义进行分析;通过比较得出香港和上海的城市轨道交通站点地区规划建设的差异性,以期改善我国大陆站点地区现有的建设模式,并为未来的研究提供新的。邓亚娟 马荣国 胡绍荣在确定轨道交通站点影响范围的基础上,指出轨道交通站点建设需与城市空间、周边环境及已有交通网络相协调;将轨道交通站点按照所在区位、开发程度、交通条件等因素进行类别划分,针对不同类型的轨道交通站点,提出了相应的站点区域规划理念,并提出了公交导向下站点区域配套交通设施和公共空间规划方法。轨道交通车站日均上下客流量与周边土地利用存在密切关系，研究这一关系可为国内大城市轨道交通车站客流预测结果的合理性提供参考。张宁 叶霞飞 刘剑锋 以东京核心四区31 个轨道交通车站为研究重点，详细统计了各车站的日均上下客流量以及车站影响范围内的容积率、人口、岗位等基础数据，探讨城市轨道交通车站日均上下客流量与相关指标的定性和定量关系。得到轨道交通车站影响范围内建筑容积率≤2.3，2.3

1.2.4 轨道交通接驳系统研究方面

西南交通大学交通运输学院五一工程师在对德国斯图加特市轨道交通车站

公交衔接的布置案例剖析时提出在轨道交通车站布设公交单向循环线的方法除了利用公交车、出租车及自行车站外, 还可利用街坊、轨道交通车站周围的小型公共设施、绿地道路、道路或交叉口加宽、立交桥下空间等实现公交单循环线，公交车站与轨道交通车站出入口的换乘通道尽量避免与车流和其他人流交叉等一些可供我国轨道交通车站及公交线网的规划设计人员参考的经验和启示,北京城建设计研究总院有限责任公司王亮结合北京地铁5号线和10号线,分别对地铁站前广场与轨道交通接驳的步行、自行车、普通公交、出租车、私家车等交通方式进行需求分析;提出为满足交通接驳与管理需要,地铁站前广场应设置自行车遮雨棚、广场照明、供水供电等主要的辅助与保障设施;对地铁站前广场的管理模式和方法进行论述,旨在提升站前广场换乘的便捷性,为乘客提供良好服务。李伟从香港城市形态特征和轨道交通网络发展历程出发, 结合具体工程实例, 分别介绍了香港地铁车站人行接驳系统的设计理念、设计原则、各类人行接驳设施等, 论述了香港地铁车站人行接驳系统的建设对内地城市地铁建设的重要启示, 以完善人行接驳系统。辽宁省交通规划设计院王丽华通过详细的叙述了地铁车站的常用换乘方式以及适用条件、优点和缺点最终指出合理的换乘方式既要考虑轨道交通之间的换乘,又要考虑与地面交通之间的换乘。车站换乘设施(楼、扶梯及通道)的通过能力应满足远期换乘客流量的需要,适当留有远期发展的余地。不仅要考虑近期车站的功能,还须兼顾远期站换乘方案的便捷和远期实施的可操作性,并应根据远期客流要求,工程分期实施的条件,合理选择车站型式、换乘方式及控制近远期车站规模,使近期车站的方案具备最大化的适应性和合理性。

1.3 研究的内容

随着城市经济的快速发展、城市规模的不断扩大，城市交通的矛盾日益尖锐，城市轨道交通在未来大城市交通中的主导地位已经基本确立。目前，不少特大城市的轨道交通系统已经进入快速的建设阶段。TOD的城市发展模式现在已被很多大城市所采用。因此在TOD模式的基础上发展而成的站点模型化发展理论在具体的站点规划中也就有了重要的现实意义

轨道交通与常规交通协同优先发展，增加公交出行比率的研究。以天津市地铁线为例，进行轨道交通和常规交通线网优化布局研究。本课题揭示城市的密度、汽车与道路的供应和公共交通的服务质量和公交出行比率内在的联系。目前我国的城市规划由城市市政规划管理部门负责，对于城市道路是在城市规划中预留出

交通走廊，交由交通规划部门做出具体规划和设计，城市道路交通规划属于城市规划的附属，规划过程中没有考虑交通基础设施改善之后对土地利用的影响而引发交通需求全面变化的反馈机制。公交沿线土地开发的多样性形成大量的双向对流交通是公交高效运营的基础，从系统论和协同学的角度考虑公共交通系统各种方式之间的协调发展，以TOD理念打造公交都市。

2 基于TOD的城市发展模式的轨道交通站点模型化发展的研究

2.1 轨道交通站点模式化发展形的起源

2.1.1初期的城市规划理论

美国是城市规划进行的最早的国家，从现代城市规划理论的演变来看，美国规划同样缘起于18世纪欧洲的欧文(owen)、傅立叶(Fourier)的早期社区乌托邦的设想和试验以及随后20世纪初期的霍华德的田园城市 (EbenezerHoward，1898)。霍华德主张通过轨道连接新田园城镇和中心城市，形成就业一居住较为平衡的、适宜规模、城市和乡村结合田园城镇以及城镇体系。这些理论以及随之进行的英国的田园城市如贝德福公园旧 edfordPark).韦林(Welwyn)、莱奇沃斯(Letehworth)等的规klJ和建设很大程度影响了美国的新城镇、社区邻里和美国街车郊区(StreetearSuburban)的实践对后期的TOo理论有非常直接的影响。在美国，这些前期理论的两个发展分支是随后的区域规划和邻里规划理论。美国区域规划思想的发展与帕特里克·盖迪斯(PatrickGeddes，1949)，刘易斯·芒福德 (LewisMunford，1961)本顿·麦克凯旧 entonMac脚ae，1%2)等人的贡献是分不开的，1923年由他们发起的美国区域规划协会 (RPAA:Regtonal planningAssociationofAmeriea)的成立是区域规&IJ发展的一个重要事件。1950年代，美国的区域规划发展开始和生态主义理论结合.这种结合导致了1990年代的精明增长、新区域主义、紧凑市和城市增长边界等新理论的出现并进而成为目前美国可持续理论研究的重要组成部分。

2.1.2 TOD理论的形成

公共交通导向型发展模式TOD(Transit Oriented Development)作为一种新型发展模式，他从全局规划土地利用出发，使城市交通建设与土地利用有机结点的轨合，并结合城市自身的具体情况和国内政策法规，探讨真正适合的城市

自身特道交通发展模式。

国外研究TOD最早最深入的也当属美国。在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。1990年代初，基于对郊区蔓延的深刻反思，美国逐渐兴起了一个新的城市设计运动—新传统主义规(New.坛记iti。耐Plan顽ngl，即后来演变为更为人知的新城市主义(NewU比耐sIn)。作为新城市主义倡导者之一的彼得·卡尔索尔普 (Petercaltho卿)所提出的公共交通导向的土地使用开发策略逐渐被学术界认同，并在美国的一些城市得到推广应用，如加利福尼亚(callfo而a)、马里兰(M脚land)、俄勒冈(C斤egon)、佐治亚(Goorgia)、佛罗里达(Florida)等州的许多城市和社区，其中最早、也最负盛名的是位于佛罗里达州的“海滨社区”(seaside)。

1993年，彼得·卡尔索尔普在其所著的《下一代美国大都市地区:生态、社区和美国之梦》一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一校套详尽而具体的准则，如中心商业区、居住区、次级地区、公园、广场与公建、街道与交通系统、步行与自行车系统、公交系统和停车场地配置等，在此基础上，介绍了采用TOD策略的若干实例，包括区域规划、车站地区规划、新邻里规划和城镇与新城规划等，其中以圣迭戈市(san以ego)基于ToD策略的土地利用规划较为完善。经过一年半的努力，圣迭戈市议会于1992年8月通过了与彼得·卜尔索尔普所倡导的TOD策略差别不大的《圣迭戈市一地控制体系:TOD设计方针》，并决定按照其设计原则逐步实施，己经取得了很好的效果。

2002年9月，加利福尼亚运输局提交的《加利福尼亚州实施TOD策略成功因素研究一最终报告》可以说是对美国基于TOD策略的城市土地利用研究的一个理论和实践的总结，报告首先对TOD进行了定义，并对实施TOD策略的优越之处进行了阐述;其次对TOD在美国的地位和经验教训进行了回顾与展望，并介绍了TOD策略在加利福尼亚州的实施情况;再次，报告论述了在加利福尼亚州实施TOD策略的机遇和挑战:报告最后讨论了实施TOD策略的阻力和如何克服这些阻力，并对如何促进TOD策略在加利福尼亚州的实施提出了合理的建议。

2.2 TOD理论的进一步引申—轨道交通站点模型化发展

2.2.1 交通站点模型化发展理论

相对于城市的整体规划具体到个站点地区由于站点地区既作为城市轨道交通的节点,兼具城市公共空间的功能,因此其规划建设具有一定的特殊性和复杂性。作为交通节点，各条线路在站点的大量汇聚以及作为城市轨道交通和其他交通联系为宜途径公交站点地区为公共空间的塑造创造了条件。作为城市空间各种城市活动和城市设施在这里集中，因此站点地区的规划也相当复杂。轨道交通站点模式化发展是通过对站点附近和周边相邻地区的用地情况、人口密度，商业设施、交通状况等调查并分析他们与站点之间的影响关系关系最终确定发展模型。这是TOD发展模式在具体站点的一种表现形式，它要求规划从站点的全局出发，综合考虑各方面因素建立发展模型并在模型的基础上进步探讨具体的发展策略。

2.2.2 确立轨道交通站点的发展模型确立的条件

要确立轨道交通站点的发展模型，我们需要对轨道站点对周边用地利用以及相关的接驳系统进行透彻的调查分析研究，在此基础上通过总结规划来确定交通站点的发展模型。

2.2.2.1 轨道交通与周边用地利用的关系

⑴轨道站点与用地密度的关系

分散的用地机构往往促使着小汽车的普及使城市向着个人交通发展而紧凑的用地结构却能促进公共交通的发展，要是轨道交通称为主要的交通工具那么基本要素之一就是保证足够临近站点的居住密度和就业岗位密度。站点附近的利用程度越高意味着最集中的出行量站点分布在站点周围，从而最大程度减少地区乘客到达站区的出行量，使得轨道交通得以为居民提供最优质的服务。

反过来如果一个城市的公共交通发展的顺利可以促进沿线土地的高密度开发城市也会逐步形成紧凑型的城市格局。城市轨道交通的发展为城市土地开发和城市旧城区改造提供了良好的机会，他是两者有机组成的一部分。法国里昂市的改造就是一个很鲜明的例子，里昂市本身有旧城并且发展的很平稳，由于城区发展需要，规划部门在旧城的东侧开辟了一个新区，但修筑地铁的时候地铁却没有考虑到旧区的发展只通往了新区，因此出现了新区健康发展旧区却逐渐萧条的局面。经过大量的调查研究规划部门发现这一问题并在旧城区又修建

了一条地铁，而当新地铁建成后旧区瞬间焕发了生机，回复了往日的繁荣。 ⑵城市土地类型和轨道交通的联系

随着城市轨道交通的发展，人们出入城市越来越方便，从而导致商业区，工业区，居住区在地域上的逐渐分离。商业区和住宅区向着容易受到轨道交通影响的区域迁移并凝聚形成一定规模，从而导致,从而导致城市轨道交通沿线住宅和商业等设施的用地需求量增加。因此城市轨道交通周边及沿线的土地使用类型并不是一成不变的，他也是按照市场规律在发生变化，不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能,而且也将为城市新城的形成提供强有力的交通支持。

以东京武藏野线新浦安站为例，该站在轨道交通发展过程的土地利用变化相当明显，下边三图为新浦安站周边(0. 5 km 圈、1 km 圈、2 km 圈) 范围内土地利用类型的变化情况。

。从图1 可以看出,在新浦安站周边0. 5 km 圈范围内,1974 年仅仅完成的土地平整性质的用地(相当于熟地) 占了总用地的40%以上,随后这些用地渐渐被开发成住宅用地和道路等公共设施;到了1984 年,住宅用地和道路等公共设施用地达到了总用地的80 %以上。另从图2～3 也可以看出,在新浦安站周边1 km 圈与2km 圈范围内的土地利用类型的变化状况也有上述同样的趋势。但是离开车站越远,仅仅完成土地平整性质的用地的比例就越高。由此可见,城市轨道交通车站给周边地区开发及土地利用类型所带来的影响是非常巨大的。 ⑶轨道交通对地区经济活力的影响

轨道交通的发展情况与轨道交通周边以及沿线的经济活力是密不可分的。轨道交通的发展为周边地区提供了良好的运输条件，站点交通枢纽地位更是能够直接刺激周围经济的活力，反过来周边经济的迅猛发展又为轨道交通提够了强大客流，而这相得益彰，相互促进。

美国加州大学城市与区域规划学教授Cervero在文献[4 ]中,研究了城市轨道交通对联合开发写字楼的积极影响。他从1978 年到1989 年间两个美国新一代地铁系统(华盛顿的Met rorai 和亚特兰大的MARTA) 的5 个地铁车站联合开发写字楼的数据中,分析了城市轨道交通影响地价和房地产市场条件的因素,并得出了“联合开发写字楼的租金与城市轨道交通系统的客流量成正比,并且该写字楼相对于不受城市轨道交通影响的写字楼来说,每平方英尺建筑面积年租金增加3 美元”的结论。

在建于1975-1986年的3条铁路线上，香港地铁公司开发了18处房地产，

其中10处不动产由香港地铁公司自行管理，包括28000套公寓、3个购物中心的150500㎡零售店及128500㎡写字楼。3条城市地铁线的总建设成本为250亿港元，而18个房地产开发项目的收益为40亿港元，约占总建设成本的16%。香港机场地铁线全长34km，建设成本为351亿港元。5个联合开发的房地产项目，总建筑面积360万m2，总投资估计为1500-2000亿港元，将给地铁公司带来180-200亿港元的收益，超过机场地铁线建设成本的50%。

广州地铁一号线开通后，广州现代化大都市商业格局才得以初步形成，并带动了沿线商业中心的发展。据统计，目前地铁一号线车站商铺保持100％的出租率。可以预见，随着轨道交通网的形成，沿线的商业将被带旺。

而反过来在地区经济刺激客流量方面Keefer[5 ]的研究发现,联合开发项目一方面提高了自身租金收入,同时也刺激了城市轨道交通方式的出行量。在地铁车站附近每新增加92. 9 m2(1 000 ft2) 的楼地板面积,将额外每天产生60 个乘次的客流量。在我国,北京地铁建成最早,对地区活力增强作用已十分明显。1969 年北京地铁一期工程北京站至苹果园全程23. 6 km 建成通车,其一半以上线路是建在当时还是一片田野的西郊,附近仅有首都钢厂、锅炉厂两家大型重工企业。1962 年11 月21 日,在北京苹果园作过一次调查,当时那里仅有336 路公共汽车通往城区,而坐这趟车进城的人仅有200 人。而2001 年,在苹果园站每天有5 万多人上车。自从地铁建成之后,沿线不断新建住宅小区、高楼大厦、体育场、公园和游乐场。尤其是石景山地区高楼林立,其中有上百家旅馆和饭店。这样,形成了北京西区的发展势头明显优于东城区的局面。之后,北京又开始修建复八线,以增强东城区的活力。

2.2.2.2轨道交通与接驳系统

轨道交通的接驳系统包括公交换乘系统、自行车换乘系统、人行接驳系统、出租车换乘系统、社会车辆临时换乘系统、其他换乘系统。满足交通接驳需求的首要宗旨是:如何高效利用城市有限的土地资源,快捷有效地集散客流,解决好地 铁与其他各种交通方式间的换乘问题。

⑴公交换乘系统

公交车的特点是到站不准时、发车时间固定、人流集中等特点。地铁与公交车的衔接主要的有三种：综合枢纽站、大型接驳站、和一般换乘站。

城市中的综合枢纽站一般不仅限于地铁和常规地面公交, 一般采用先进的设施

和空间立体化衔接。大型接驳站是位于轨道交通始发终点站、城郊结合部换乘量大的换乘站点, 一般换乘站大多位于市区,一般靠近地铁出口。

以天津地铁一号线洪湖里站为例，该站位于人民医院分院附近，紧洪湖里等小区属于客流量较大的中途站，同时由于周围公交站点较多，622路、860路等公交车的起终点站，因此果酒厂站也看看做一个中型的中转站。该处用地情况较为成熟，站点附近属于居住区，周边土地有70%左右是居民住房，15%左右是商业用地，10%左右是学校和道路占地，，周围的几个公交车站使得很多公交想歪辐射有效的弥补了轨道交通的不足，一定程度上体现了轨道交通与地铁交通的良好结合。

⑵自行车换乘系统

自行车换乘系统就是将自行车纳入公共交通体系中，发挥自行车短途交通的优势，但是自行车出行又具有道路行驶灵活、离散性强、安全性差、停车随意性强、易散布在车站出入口周围、不易管理等特点,因此站点附近的自行车停放设施的设置是轨道交通与自行车实现换乘的最重要的一方面。

以北京地铁5号线和10号线为例,这两条线路多数地铁出入口附近均设有自行车停车场。其中, 5号线设停车场约27个,提供停车位约9 000个; 10号线设停车场约40个,提供停车位约27 000个。这不仅极大的地方便了广大乘客换乘地铁,而且对于吸引地铁客流也发挥了很大的作用。

⑶步行接驳系统

轨道交通站的步行接驳系统在整个交通接驳中占有很重要的份额，步行接驳的理念是配合轨道交通的发展, 确保车站的人行接驳设施及附近行人网络能提供合适及安全的步行环境, 让乘客及市民能方便、快捷及安全地往来主要的目的地, 充分达至推展轨道项目的成效。人行接驳必须考虑到站点的可达性强, 能覆盖一定范围内的主要建筑、街道和地下空间, 乘客可快速通过到达目的地车站。其次是安全性, 尽可能做到人车分流, 使得行人的安全性和车辆的高效率都有保证, 乘客及残疾人士可自由地在这些空间中穿梭。然后舒适性也是必须考虑在内的, 可通过自动扶梯和升降梯方便地完成垂直空间的转换, 遮阳、避雨、照明甚至于空调设施, 可具有全天候使用的功能。在这方面香港的地铁做的相当出色，香港城市轨道交通包括地铁、轻轨和九广铁路, 目前整个铁路线网全长218. 2 km, 11 条铁路线、84 个车站和8 个车辆段, 日周载客370 万

人次; 轻铁及接驳巴士服务线网全长36. 2 km,12 条行车线、6 8 个车站, 周日载客38. 5 万人次, 是世界上最繁忙的铁路之一。地铁已成为人们出行的首选交通工具, 铁路线网四通八达, 在各种公共运输工具中已超过最大竞争巴士跃居第一位市场占有率( 见图1) , 客运量逐年增长, 被公认为全球首屈一指的铁路系统。

⑶出租车私家车的换乘系统

出租车在整个接驳系统中起着尤为重要的位置 为出租车提供可供停靠的车位实现站口的组织化运营是首要解决的。私家轿车在用地许可的条件下,可以在分析需求后,合理设置机动车停车场,以吸引私家车换乘公共交通,从而实现个体交通方式向大运量公交方式的转移,这也是缓解城市交通压力的有效途径。

以地铁10号线巴沟站为例,此站点位于万泉河与万泉河路之间,是10号线一期的端头车站, 10号线由此一路向东延伸。根据实际情况,此站设有机动车停车场,能够提供停车位150余个,对于吸引自驾车乘客改乘地铁有很大作用,在一定程度上减缓了私家车给城市交通带来的压力。

⑷其他换乘系统

随着地铁线网的不断加密,在个别站点还涉及轨道交通与铁路客运站、航空站、码头等的接驳问题,该种换乘应该成立专门的研究设计组进行全面详细的考虑,本文不展开叙述。

河 北 工 业 大 学

毕业论文中期报告

论文题目：果酒厂地铁站及其区域配套设施规划研究 专 业：交通工程

姓 名：张立卯

学 号：074581

指导教师：孙文霞

教师职称：副教授

教师编号：02027

2011 年 5 月 11 日

摘要（未完待续）

随着城市经济的快速发展、城市规模的不断扩大，城市交通的矛盾日益尖锐，城市轨道交通在未来大城市交通中的主导地位已经基本确立。目前，不少特大城市的轨道交通系统已经进入快速的建设阶段。TOD的城市发展模式现在已被很多大城市所采用。因此在TOD模式的基础上发展而成的站点模型化发展理论在具体的站点规划中也就有了重要的现实意义。

首先本文列举出了以世界四大城市为例的世界轨道交通发展状况，并在此基础上分析了我国轨道交通的发展现状和特点并指出了我国轨道交通目前存在的问题。

其次对现有的轨道交通研究理论成果的基础上进行了分类整理为本文提供深厚的理论基础

再次就是对站点模型化发展理论的又来发展及其实际应用的介绍

最后就以果酒厂站为例结合站点模式化发展理论，在假设其发展模式的基础上对其发展的几个模式进行对比最终选择出其适合的发展模式。

关键词： 轨道交通 TOD 站点模式化发展

目录

摘要

1 绪论

1.1 研究背景

1.1.1 世界轨道交通发展现状

1.1.2 我国城市轨道交通的发展状况及发展特点

1.1.3我国轨道交通目前存在的问题

1.2 轨道交通方面的研究进展

1.2.1 轨道交通TOD理论方面

1.2.2 轨道交通与空间利用及土地一体化方面

1.2.3 城市轨道交通站点地区交通设施的研究方面

1.2.4 轨道交通接驳系统研究方面

1.3 研究的内容

2 基于TOD的城市发展模式的站点模型化发展的研究

2.1 轨道交通站点模式化发展形的起源

2.1.1初期的城市规划理论

2.1.2 TOD理论的形成

2.2 TOD理论的进一步引申—轨道交通站点模型化发展

2.2.1 交通站点模型化发展的理论

2.2.2 交通站点发展模型确立的条件

2.2.2.1 轨道交通与周边用地利用的关系

⑴轨道站点与用地密度的关系

⑵城市土地类型和轨道交通的联系

⑶轨道交通对地区经济活力的影响

2.2.2.2 轨道交通与接驳系统

⑴公交换乘系统

⑵自行车换乘系统

⑶步行接驳系统

⑷其他换乘系统

2.2.3 交通站点规划模型的分析

2.2.3 交通站点模型化发展的意义

3 以果酒厂为例的站点模式化发展研究

1 绪论

1.1 研究背景

1.1.1 世界轨道交通发展现状

⑴世界大城市轨道交通网络发达

世界主要大城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统。欧洲是世界上轨道运输最发达的地区，巴黎1000万人口，轨道交通承担73%的公交运量，伦敦轨道交通线路呈放射状布置，足够解决41%的出行人员需要；亚洲地区以日本的铁道密度最高，轨道交通运量占城市公交运量的85%；美国是铁路长度最长的国家，许多城市正探索新的交通政策和解决办法，其中最重要的措施就是恢复和发展城市轨道交通。

世界部分大城市轨道线网密度及万人拥有轨道线网长度见下表。从表中可以看出，无论是纽约、旧金山、伦敦还是东京，其轨道交通的特点是线网密度大（公

里/平方公里），分别是0.76、1.28、0.74和0.79，而我国北京、上海、广州的线网密度分别为0.09、0.09、0.07；每万人拥有的轨道线长度长，分别是0.77、

1.96、1.64和0.61，而北京、上海、广州的万人拥有轨道线网长度分别为0.13、0.07、0.05，与国外相比差距较大。从国外大城市的经验来看，加大轨道线网密度不仅能够促使城市公共交通的发展，更重要的是可以提高土地集约利用程度，形成良好的城市空间结构与用地布局。

世界部分大城市轨道线网密度及万人拥有轨道线网长度

⑵.国际四大城市地铁发展现状

据统计，目前世界上已有四十多个国家和地区的一百二十七座城市都建造了地铁，累计地铁线路总长度5263.8km，年客运总量大概有230亿人次。

①美国纽约。纽约是世界上地铁线路最多、里程最长的城市，拥有25条线路，总长422千米，设立475个车站，分布在全市4个区，每日客运量大概为400万。地铁与地面公共交通衔接合理周到，几乎每个地铁站出口都设有公共汽车站，乘客出了地铁站就能很方便地换乘公共汽车。地铁站与火车站和飞机场之间的衔接也相当方便快捷，很好地解决了人、车分流的问题。地铁运营的间隔时间也比较科学，高峰期基本4-5分钟一趟，白天非高峰期9至11分钟一趟，夜间12点至凌晨5点之间每20分钟发一趟车。

②法国巴黎。巴黎有地铁15条，210多千米，是内城公共交通的骨干，年

客运量12亿人次。随着科学技术的发展，巴黎自治运输公司对地铁逐步进行了改造。1998年10月建成通车的第14线地铁为全自动无人驾驶，该公司目前正计划在今后20年内斥资8亿欧元实现巴黎地铁的全面自动化。首期工程第13线的改造于2003年年底开始，预计到2006年完工。届时，在运营高峰时段，该线列车的发车间距可由目前的105秒缩短为90秒，其中40秒为靠站时间，10秒为安全系数，全线运量将因此而增加15%。

③日本东京。东京地铁线网由东南海滨的城市中心向北、向西扇形发展，呈放射式布局，并与市郊铁路衔接联运。截止2001年，东京地铁系统包括：营团地铁有8条线路，都营地铁有4条线路，加上2000年底全线开通、采用了最新磁悬浮技术的都营大江户线，共有13条线路，营业总里程已超过280公里。其中银座线是一条通过东京主要市区的线路，全长14.3公里，设18个站，运行时间32分钟，发车间隔2-3分钟，从凌晨5时01分到凌晨0时38分运行。东京地铁年客运总量已突破25亿人次，是当今世界上地铁客运量最大的城市之一。

④中国香港。至2002年12月，香港已拥有5条地铁线路(观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线及机场快线)，线路总长82.2km、44个车站(14个地面站，其余为地下站)、4个车厂，每日运行时间19.5小时。地铁行车线每周日平均载客量达230万人次，占总香港公交客运总量的25%左右，是世界上乘客人数最多的铁路系统之一，也是最繁忙效率最高的地下交通线。

1.1.2我国城市轨道交通的发展状况及发展特点

⑴发展状况

由于经济实力和技术水平的限制，中国城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期。截至2007年12月31日，中国已经开通运行轨道交通的城市12个（含香港、台湾地区），其中大陆10个城市通车线路总计达30条，通车总里程719公里。截至2008年9月，中国城市轨道交通运营里程已从1995年的43公里增加到775.7公里。全国“十一五”期间计划建设1500公里左右轨道交通，总投资额在4000-5000亿左右。中国的城市轨道交通行业步入一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市轨道交通市场。

2008年下半年，受国际金融危机的影响，中国及时调整宏观经济政策，提出扩大内需保持经济增长，政府进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划，大批城市开始筹建轨道交通。根据国务院批准的第一批城市轨道交通项目规划，至2015年的规划线路长度是2400公里，投资规模近7000亿，截至2008年11月已完成了1000亿元投资。

中国轨道交通设备在全面建设初期主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受，在一定程度上限制了我国城市轨道交通规模的扩大。自从实施城市轨道交通设备国产化政策以来，中国城轨车辆国产化成绩斐然，国产城轨车辆不断涌现，自主创新能力显著增强。当前全国各地纷纷掀起城市轨道交通建设高潮，国产轨道交通设备的市场需求大幅提升，广阔的市场空间将有力拉动中国轨道交通设备制造业的长足发展。

总体来看，中国城市轨道交通仍然处于初级发展阶段，发展机制仍不够健全，但各地建设城市轨道交通的热情日渐高涨。随着城市化建设步伐的加快，中心城市不断在向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。为缓解轨道交通建设资金的困境，政府已大力号召外资和民营企业进入轨道交通建设领域。目前，外资主要以设备供应和技术提供的方式活动于轨道交通建设领域，民营资本则因投资额过大而暂时难以介入。随着中国城市规模的不断扩大，产业外围转移速度的增加，外资和民营资本进入城市轨道交通建设成为一种必然趋势

⑵发展特点

随着我国经济实力的不断增强 ,居民汽车保有量不断上升 ,城市交通压力日趋加大 ,许多大城市都把发展城市轨道交通作为解决城市交通拥堵问题的首选途径 ,特别是北京、上海、广州等特大城市 ,更是把轨道交通作为促进城市和区域发展的新动力 ,在市区甚至市郊都规划或建设有轨道交通线路。我国轨道交通建设进入了一个高速发展期。分析和考察这一时期城市轨道交通建设的现状 ,可以发现有以下几个特点。

(1)建设规模大。据中国轨道交通协会统计 ,当前约有 27个城市正在筹备建设城市轨道交通 ,其中 22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。至 2015年前后 ,北京、上海、广州等 22个城市将建设 79条轨道交通线路 ,线路总长为 2 259. 84 km,总投资达 8 820. 03亿元。目前在建的轨道交通线路里

程已超过 1 200 km,仅北京、上海、广州 3个城市在建的轨道交通里程就超过 700 km。北京市2009年轨道交通建设计划投资 450亿元 ,规模之大 ,史无前例。

(2)建设速度快。通常一条地铁线的建设周期大概为 4～5年 ,加上规划阶段耗时 ,周期相对更长一些。在 20世纪 90年代之前长达 30年的时间里,全国轨道交通每年平均建设里程仅 4～5 km, 90年代年平均建设里程也不过 10 km。而目前北京、上海、广州的轨道交通建设速度每年已达到 40 km,其它城市也在以每年 10 km以上的速度投入建设。我们目前正用 10～15年的时间建设国外需用 100年时间完成的地铁量。

(3)同期建设城市多。国家发改委明确规定,人口在 300万以上、GDP在 1000亿元以上、年财政收入在 100亿元以上的城市可以建设地铁 , 轻轨的准建标准只要达到上述数据的 60%即可。目前, 达到或接近这个标准的城市已有近 50个 , 由于大中城市的人口膨胀趋势相当惊人 , 公共交通压力骤增 , 修建地铁和轻轨已成为各大城市基础建设的重要内容。目前 , 包括直辖市、省会城市以及经济发达城市在内 , 有近 30个城市在建或正在筹备建设轨道交通 , 涉及的地域之广、城市之多是世界罕见的

1.1.3 我国轨道交通目前存在的问题

随着城市经济的快速发展、城市规模的不断扩大，城市交通的矛盾日益尖锐，城市轨道交通在未来大城市交通中的主导地位已经基本确立。目前，不少特大城市的轨道交通系统已经进入快速的建设阶段。作为一种准时、快速、大运量的交通方式，轨道交通自从其出现以来，就表现出对城市空间、土地开发的导向作用，特别是对于目前我国这样一个处于城市经济快速发展，空间快速拓展与城市交通问题突出的发展阶段而言，城市的空间结构、土地使用和空间环境也将会产生巨大的变化；同时由于需要大规模的客流的支持，又表现出对土地开发的依赖性的双重特点。目前也有不少已建成的城市轨道交通远未达到其设计的客流量，周边地区空间发展基本未考虑和轨道交通站点的衔接，土地使用和空间环境的状况不容乐

1.2轨道交通方面的研究进展

1.2.1轨道交通TOD理论方面

在世界各地寻求可持续交通与城市发展的努力中， 城市交通与土地开发整

合的发展(Transit Oriented Development ) 模式已受到广泛推崇，其基本思路就是将公交车站尤其是城市轨道交通的站点地区建成具有相对高密度、适合步行、自行车及公交使用的城市节点。在TOD 模式下城市轨道交通站点地区规划设计实践探索方面谭敏 魏曦以广珠城际轨道“中山站”片区规划设计为例对T O

D 开发模式主要特征进行总结的基础上，结合案例对其在规划设计中的应用进行探讨，提出“城市结点、圈层发展、站点综合体、开放公共空间和绿色交通体系”等基于T O D开发模式的设计理念。莫一魁 邓军 王京元 从TOD 的基本理念出发,以TOD 3 项核心原则为基础,建立了以提升轨道交通系统运量、保证区域生活环境品质和均衡土地利用为目标,以轨道交通站点地区不同类型土地的容积率为决策变量的多目标决策模型,设计了模型的实用求解方法,以协助规划者进行各类土地的容积率设计。并以上海徐家汇轨道交通枢纽为对象进行了实证研究,证明了模型的有效性。兰州铁路局总工室王炜通过轨道交通具备所提倡的绿色交通的特点,结合与土地的利用关系提出了以轨道交通TOD 模式发展城市公共交通的策略.

1.2.2轨道交通与空间利用及土地利用一体化方面

韩超在对城市轨道交通车站站区空间形态特征及一体化设计中重点问题进行理论分析的基础上，通过宁波市轨道交通1号线行政中心站站区一体化设计方案，对地下空间的功能整合、一体化交通设计、地下空间环境设计等展开论述，最终指出城市轨道交通车站一化设计是实现站区土地综合开发和高效利用的有效途径， 这样使城市轨道交通规划建设与城市实现协调、可持续发展。而在轨道交通车站周边用地与交通一体化方面曹玮，通过土地利用规划、交通规划、城市设计的协调、互动，并在规划设计中予以落实，反映了交通需求对用地功能布局的调整和用地对交通的引导对轨道站点周边科学布置交通换乘设施、整合用地开发和交通换乘设施建设、促进土地高效综合利用、引导城市空间高效复合利用起到重要的作用。轨道交通与新城土地利用一体化规划方面徐政董金柱分析了我国新城轨道建设所面临的需求, 最后对轨道线路周边土地开发模式和规划思路提出相关建议, 以实现轨道交通与土地利用一体化规划。王晓原 苏跃江单刚 于良辉通过分析城市交通和土地利用之间的关系,结合国内外城市土地利用的实践经验,从中、微观层面对TOD 走廊两侧及站点周围土地利用进行了研究,并分析

了TOD 战略对客运规划和政策的影响. 同济大学建筑设计研究院( 集团) 有限公司上海M建筑师郝珺对地下空间的种类进行分类后, 介绍了国外对地下空间的开发和利用。通过工作实践提出了地铁车站与地下空间统一规划的模式可分为地铁车站设计时预留商业开发空间, 地下空间开发时预留地铁车站空间和地铁车站与市政工程同步进行等三种

1.2.3城市轨道交通站点地区交通设施的研究

而对于城市轨道交通站点地区交通设施的研究李婷婷，张冠增从城市轨道交通站点地区的性质出发,分析了国内外城市轨道交通站点地区的建设开发模式及其公共空间的特点。选取香港尖沙咀和上海人民广场的站点地区作为案例,进行比较研究, 通过香港和上海两个案例进行比较研究,具体分析了其交通设备和步行系统的规划和设计特点;针对城市道路、道路公交站点、城市轨道交通站点出入口以及步行设施等要素,对站点地区公共空间的意义进行分析;通过比较得出香港和上海的城市轨道交通站点地区规划建设的差异性,以期改善我国大陆站点地区现有的建设模式,并为未来的研究提供新的。邓亚娟 马荣国 胡绍荣在确定轨道交通站点影响范围的基础上,指出轨道交通站点建设需与城市空间、周边环境及已有交通网络相协调;将轨道交通站点按照所在区位、开发程度、交通条件等因素进行类别划分,针对不同类型的轨道交通站点,提出了相应的站点区域规划理念,并提出了公交导向下站点区域配套交通设施和公共空间规划方法。轨道交通车站日均上下客流量与周边土地利用存在密切关系，研究这一关系可为国内大城市轨道交通车站客流预测结果的合理性提供参考。张宁 叶霞飞 刘剑锋 以东京核心四区31 个轨道交通车站为研究重点，详细统计了各车站的日均上下客流量以及车站影响范围内的容积率、人口、岗位等基础数据，探讨城市轨道交通车站日均上下客流量与相关指标的定性和定量关系。得到轨道交通车站影响范围内建筑容积率≤2.3，2.3

1.2.4 轨道交通接驳系统研究方面

西南交通大学交通运输学院五一工程师在对德国斯图加特市轨道交通车站

公交衔接的布置案例剖析时提出在轨道交通车站布设公交单向循环线的方法除了利用公交车、出租车及自行车站外, 还可利用街坊、轨道交通车站周围的小型公共设施、绿地道路、道路或交叉口加宽、立交桥下空间等实现公交单循环线，公交车站与轨道交通车站出入口的换乘通道尽量避免与车流和其他人流交叉等一些可供我国轨道交通车站及公交线网的规划设计人员参考的经验和启示,北京城建设计研究总院有限责任公司王亮结合北京地铁5号线和10号线,分别对地铁站前广场与轨道交通接驳的步行、自行车、普通公交、出租车、私家车等交通方式进行需求分析;提出为满足交通接驳与管理需要,地铁站前广场应设置自行车遮雨棚、广场照明、供水供电等主要的辅助与保障设施;对地铁站前广场的管理模式和方法进行论述,旨在提升站前广场换乘的便捷性,为乘客提供良好服务。李伟从香港城市形态特征和轨道交通网络发展历程出发, 结合具体工程实例, 分别介绍了香港地铁车站人行接驳系统的设计理念、设计原则、各类人行接驳设施等, 论述了香港地铁车站人行接驳系统的建设对内地城市地铁建设的重要启示, 以完善人行接驳系统。辽宁省交通规划设计院王丽华通过详细的叙述了地铁车站的常用换乘方式以及适用条件、优点和缺点最终指出合理的换乘方式既要考虑轨道交通之间的换乘,又要考虑与地面交通之间的换乘。车站换乘设施(楼、扶梯及通道)的通过能力应满足远期换乘客流量的需要,适当留有远期发展的余地。不仅要考虑近期车站的功能,还须兼顾远期站换乘方案的便捷和远期实施的可操作性,并应根据远期客流要求,工程分期实施的条件,合理选择车站型式、换乘方式及控制近远期车站规模,使近期车站的方案具备最大化的适应性和合理性。

1.3 研究的内容

随着城市经济的快速发展、城市规模的不断扩大，城市交通的矛盾日益尖锐，城市轨道交通在未来大城市交通中的主导地位已经基本确立。目前，不少特大城市的轨道交通系统已经进入快速的建设阶段。TOD的城市发展模式现在已被很多大城市所采用。因此在TOD模式的基础上发展而成的站点模型化发展理论在具体的站点规划中也就有了重要的现实意义

轨道交通与常规交通协同优先发展，增加公交出行比率的研究。以天津市地铁线为例，进行轨道交通和常规交通线网优化布局研究。本课题揭示城市的密度、汽车与道路的供应和公共交通的服务质量和公交出行比率内在的联系。目前我国的城市规划由城市市政规划管理部门负责，对于城市道路是在城市规划中预留出

交通走廊，交由交通规划部门做出具体规划和设计，城市道路交通规划属于城市规划的附属，规划过程中没有考虑交通基础设施改善之后对土地利用的影响而引发交通需求全面变化的反馈机制。公交沿线土地开发的多样性形成大量的双向对流交通是公交高效运营的基础，从系统论和协同学的角度考虑公共交通系统各种方式之间的协调发展，以TOD理念打造公交都市。

2 基于TOD的城市发展模式的轨道交通站点模型化发展的研究

2.1 轨道交通站点模式化发展形的起源

2.1.1初期的城市规划理论

美国是城市规划进行的最早的国家，从现代城市规划理论的演变来看，美国规划同样缘起于18世纪欧洲的欧文(owen)、傅立叶(Fourier)的早期社区乌托邦的设想和试验以及随后20世纪初期的霍华德的田园城市 (EbenezerHoward，1898)。霍华德主张通过轨道连接新田园城镇和中心城市，形成就业一居住较为平衡的、适宜规模、城市和乡村结合田园城镇以及城镇体系。这些理论以及随之进行的英国的田园城市如贝德福公园旧 edfordPark).韦林(Welwyn)、莱奇沃斯(Letehworth)等的规klJ和建设很大程度影响了美国的新城镇、社区邻里和美国街车郊区(StreetearSuburban)的实践对后期的TOo理论有非常直接的影响。在美国，这些前期理论的两个发展分支是随后的区域规划和邻里规划理论。美国区域规划思想的发展与帕特里克·盖迪斯(PatrickGeddes，1949)，刘易斯·芒福德 (LewisMunford，1961)本顿·麦克凯旧 entonMac脚ae，1%2)等人的贡献是分不开的，1923年由他们发起的美国区域规划协会 (RPAA:Regtonal planningAssociationofAmeriea)的成立是区域规&IJ发展的一个重要事件。1950年代，美国的区域规划发展开始和生态主义理论结合.这种结合导致了1990年代的精明增长、新区域主义、紧凑市和城市增长边界等新理论的出现并进而成为目前美国可持续理论研究的重要组成部分。

2.1.2 TOD理论的形成

公共交通导向型发展模式TOD(Transit Oriented Development)作为一种新型发展模式，他从全局规划土地利用出发，使城市交通建设与土地利用有机结点的轨合，并结合城市自身的具体情况和国内政策法规，探讨真正适合的城市

自身特道交通发展模式。

国外研究TOD最早最深入的也当属美国。在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。1990年代初，基于对郊区蔓延的深刻反思，美国逐渐兴起了一个新的城市设计运动—新传统主义规(New.坛记iti。耐Plan顽ngl，即后来演变为更为人知的新城市主义(NewU比耐sIn)。作为新城市主义倡导者之一的彼得·卡尔索尔普 (Petercaltho卿)所提出的公共交通导向的土地使用开发策略逐渐被学术界认同，并在美国的一些城市得到推广应用，如加利福尼亚(callfo而a)、马里兰(M脚land)、俄勒冈(C斤egon)、佐治亚(Goorgia)、佛罗里达(Florida)等州的许多城市和社区，其中最早、也最负盛名的是位于佛罗里达州的“海滨社区”(seaside)。

1993年，彼得·卡尔索尔普在其所著的《下一代美国大都市地区:生态、社区和美国之梦》一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一校套详尽而具体的准则，如中心商业区、居住区、次级地区、公园、广场与公建、街道与交通系统、步行与自行车系统、公交系统和停车场地配置等，在此基础上，介绍了采用TOD策略的若干实例，包括区域规划、车站地区规划、新邻里规划和城镇与新城规划等，其中以圣迭戈市(san以ego)基于ToD策略的土地利用规划较为完善。经过一年半的努力，圣迭戈市议会于1992年8月通过了与彼得·卜尔索尔普所倡导的TOD策略差别不大的《圣迭戈市一地控制体系:TOD设计方针》，并决定按照其设计原则逐步实施，己经取得了很好的效果。

2002年9月，加利福尼亚运输局提交的《加利福尼亚州实施TOD策略成功因素研究一最终报告》可以说是对美国基于TOD策略的城市土地利用研究的一个理论和实践的总结，报告首先对TOD进行了定义，并对实施TOD策略的优越之处进行了阐述;其次对TOD在美国的地位和经验教训进行了回顾与展望，并介绍了TOD策略在加利福尼亚州的实施情况;再次，报告论述了在加利福尼亚州实施TOD策略的机遇和挑战:报告最后讨论了实施TOD策略的阻力和如何克服这些阻力，并对如何促进TOD策略在加利福尼亚州的实施提出了合理的建议。

2.2 TOD理论的进一步引申—轨道交通站点模型化发展

2.2.1 交通站点模型化发展理论

相对于城市的整体规划具体到个站点地区由于站点地区既作为城市轨道交通的节点,兼具城市公共空间的功能,因此其规划建设具有一定的特殊性和复杂性。作为交通节点，各条线路在站点的大量汇聚以及作为城市轨道交通和其他交通联系为宜途径公交站点地区为公共空间的塑造创造了条件。作为城市空间各种城市活动和城市设施在这里集中，因此站点地区的规划也相当复杂。轨道交通站点模式化发展是通过对站点附近和周边相邻地区的用地情况、人口密度，商业设施、交通状况等调查并分析他们与站点之间的影响关系关系最终确定发展模型。这是TOD发展模式在具体站点的一种表现形式，它要求规划从站点的全局出发，综合考虑各方面因素建立发展模型并在模型的基础上进步探讨具体的发展策略。

2.2.2 确立轨道交通站点的发展模型确立的条件

要确立轨道交通站点的发展模型，我们需要对轨道站点对周边用地利用以及相关的接驳系统进行透彻的调查分析研究，在此基础上通过总结规划来确定交通站点的发展模型。

2.2.2.1 轨道交通与周边用地利用的关系

⑴轨道站点与用地密度的关系

分散的用地机构往往促使着小汽车的普及使城市向着个人交通发展而紧凑的用地结构却能促进公共交通的发展，要是轨道交通称为主要的交通工具那么基本要素之一就是保证足够临近站点的居住密度和就业岗位密度。站点附近的利用程度越高意味着最集中的出行量站点分布在站点周围，从而最大程度减少地区乘客到达站区的出行量，使得轨道交通得以为居民提供最优质的服务。

反过来如果一个城市的公共交通发展的顺利可以促进沿线土地的高密度开发城市也会逐步形成紧凑型的城市格局。城市轨道交通的发展为城市土地开发和城市旧城区改造提供了良好的机会，他是两者有机组成的一部分。法国里昂市的改造就是一个很鲜明的例子，里昂市本身有旧城并且发展的很平稳，由于城区发展需要，规划部门在旧城的东侧开辟了一个新区，但修筑地铁的时候地铁却没有考虑到旧区的发展只通往了新区，因此出现了新区健康发展旧区却逐渐萧条的局面。经过大量的调查研究规划部门发现这一问题并在旧城区又修建

了一条地铁，而当新地铁建成后旧区瞬间焕发了生机，回复了往日的繁荣。 ⑵城市土地类型和轨道交通的联系

随着城市轨道交通的发展，人们出入城市越来越方便，从而导致商业区，工业区，居住区在地域上的逐渐分离。商业区和住宅区向着容易受到轨道交通影响的区域迁移并凝聚形成一定规模，从而导致,从而导致城市轨道交通沿线住宅和商业等设施的用地需求量增加。因此城市轨道交通周边及沿线的土地使用类型并不是一成不变的，他也是按照市场规律在发生变化，不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能,而且也将为城市新城的形成提供强有力的交通支持。

以东京武藏野线新浦安站为例，该站在轨道交通发展过程的土地利用变化相当明显，下边三图为新浦安站周边(0. 5 km 圈、1 km 圈、2 km 圈) 范围内土地利用类型的变化情况。

。从图1 可以看出,在新浦安站周边0. 5 km 圈范围内,1974 年仅仅完成的土地平整性质的用地(相当于熟地) 占了总用地的40%以上,随后这些用地渐渐被开发成住宅用地和道路等公共设施;到了1984 年,住宅用地和道路等公共设施用地达到了总用地的80 %以上。另从图2～3 也可以看出,在新浦安站周边1 km 圈与2km 圈范围内的土地利用类型的变化状况也有上述同样的趋势。但是离开车站越远,仅仅完成土地平整性质的用地的比例就越高。由此可见,城市轨道交通车站给周边地区开发及土地利用类型所带来的影响是非常巨大的。 ⑶轨道交通对地区经济活力的影响

轨道交通的发展情况与轨道交通周边以及沿线的经济活力是密不可分的。轨道交通的发展为周边地区提供了良好的运输条件，站点交通枢纽地位更是能够直接刺激周围经济的活力，反过来周边经济的迅猛发展又为轨道交通提够了强大客流，而这相得益彰，相互促进。

美国加州大学城市与区域规划学教授Cervero在文献[4 ]中,研究了城市轨道交通对联合开发写字楼的积极影响。他从1978 年到1989 年间两个美国新一代地铁系统(华盛顿的Met rorai 和亚特兰大的MARTA) 的5 个地铁车站联合开发写字楼的数据中,分析了城市轨道交通影响地价和房地产市场条件的因素,并得出了“联合开发写字楼的租金与城市轨道交通系统的客流量成正比,并且该写字楼相对于不受城市轨道交通影响的写字楼来说,每平方英尺建筑面积年租金增加3 美元”的结论。

在建于1975-1986年的3条铁路线上，香港地铁公司开发了18处房地产，

其中10处不动产由香港地铁公司自行管理，包括28000套公寓、3个购物中心的150500㎡零售店及128500㎡写字楼。3条城市地铁线的总建设成本为250亿港元，而18个房地产开发项目的收益为40亿港元，约占总建设成本的16%。香港机场地铁线全长34km，建设成本为351亿港元。5个联合开发的房地产项目，总建筑面积360万m2，总投资估计为1500-2000亿港元，将给地铁公司带来180-200亿港元的收益，超过机场地铁线建设成本的50%。

广州地铁一号线开通后，广州现代化大都市商业格局才得以初步形成，并带动了沿线商业中心的发展。据统计，目前地铁一号线车站商铺保持100％的出租率。可以预见，随着轨道交通网的形成，沿线的商业将被带旺。

而反过来在地区经济刺激客流量方面Keefer[5 ]的研究发现,联合开发项目一方面提高了自身租金收入,同时也刺激了城市轨道交通方式的出行量。在地铁车站附近每新增加92. 9 m2(1 000 ft2) 的楼地板面积,将额外每天产生60 个乘次的客流量。在我国,北京地铁建成最早,对地区活力增强作用已十分明显。1969 年北京地铁一期工程北京站至苹果园全程23. 6 km 建成通车,其一半以上线路是建在当时还是一片田野的西郊,附近仅有首都钢厂、锅炉厂两家大型重工企业。1962 年11 月21 日,在北京苹果园作过一次调查,当时那里仅有336 路公共汽车通往城区,而坐这趟车进城的人仅有200 人。而2001 年,在苹果园站每天有5 万多人上车。自从地铁建成之后,沿线不断新建住宅小区、高楼大厦、体育场、公园和游乐场。尤其是石景山地区高楼林立,其中有上百家旅馆和饭店。这样,形成了北京西区的发展势头明显优于东城区的局面。之后,北京又开始修建复八线,以增强东城区的活力。

2.2.2.2轨道交通与接驳系统

轨道交通的接驳系统包括公交换乘系统、自行车换乘系统、人行接驳系统、出租车换乘系统、社会车辆临时换乘系统、其他换乘系统。满足交通接驳需求的首要宗旨是:如何高效利用城市有限的土地资源,快捷有效地集散客流,解决好地 铁与其他各种交通方式间的换乘问题。

⑴公交换乘系统

公交车的特点是到站不准时、发车时间固定、人流集中等特点。地铁与公交车的衔接主要的有三种：综合枢纽站、大型接驳站、和一般换乘站。

城市中的综合枢纽站一般不仅限于地铁和常规地面公交, 一般采用先进的设施

和空间立体化衔接。大型接驳站是位于轨道交通始发终点站、城郊结合部换乘量大的换乘站点, 一般换乘站大多位于市区,一般靠近地铁出口。

以天津地铁一号线洪湖里站为例，该站位于人民医院分院附近，紧洪湖里等小区属于客流量较大的中途站，同时由于周围公交站点较多，622路、860路等公交车的起终点站，因此果酒厂站也看看做一个中型的中转站。该处用地情况较为成熟，站点附近属于居住区，周边土地有70%左右是居民住房，15%左右是商业用地，10%左右是学校和道路占地，，周围的几个公交车站使得很多公交想歪辐射有效的弥补了轨道交通的不足，一定程度上体现了轨道交通与地铁交通的良好结合。

⑵自行车换乘系统

自行车换乘系统就是将自行车纳入公共交通体系中，发挥自行车短途交通的优势，但是自行车出行又具有道路行驶灵活、离散性强、安全性差、停车随意性强、易散布在车站出入口周围、不易管理等特点,因此站点附近的自行车停放设施的设置是轨道交通与自行车实现换乘的最重要的一方面。

以北京地铁5号线和10号线为例,这两条线路多数地铁出入口附近均设有自行车停车场。其中, 5号线设停车场约27个,提供停车位约9 000个; 10号线设停车场约40个,提供停车位约27 000个。这不仅极大的地方便了广大乘客换乘地铁,而且对于吸引地铁客流也发挥了很大的作用。

⑶步行接驳系统

轨道交通站的步行接驳系统在整个交通接驳中占有很重要的份额，步行接驳的理念是配合轨道交通的发展, 确保车站的人行接驳设施及附近行人网络能提供合适及安全的步行环境, 让乘客及市民能方便、快捷及安全地往来主要的目的地, 充分达至推展轨道项目的成效。人行接驳必须考虑到站点的可达性强, 能覆盖一定范围内的主要建筑、街道和地下空间, 乘客可快速通过到达目的地车站。其次是安全性, 尽可能做到人车分流, 使得行人的安全性和车辆的高效率都有保证, 乘客及残疾人士可自由地在这些空间中穿梭。然后舒适性也是必须考虑在内的, 可通过自动扶梯和升降梯方便地完成垂直空间的转换, 遮阳、避雨、照明甚至于空调设施, 可具有全天候使用的功能。在这方面香港的地铁做的相当出色，香港城市轨道交通包括地铁、轻轨和九广铁路, 目前整个铁路线网全长218. 2 km, 11 条铁路线、84 个车站和8 个车辆段, 日周载客370 万

人次; 轻铁及接驳巴士服务线网全长36. 2 km,12 条行车线、6 8 个车站, 周日载客38. 5 万人次, 是世界上最繁忙的铁路之一。地铁已成为人们出行的首选交通工具, 铁路线网四通八达, 在各种公共运输工具中已超过最大竞争巴士跃居第一位市场占有率( 见图1) , 客运量逐年增长, 被公认为全球首屈一指的铁路系统。

⑶出租车私家车的换乘系统

出租车在整个接驳系统中起着尤为重要的位置 为出租车提供可供停靠的车位实现站口的组织化运营是首要解决的。私家轿车在用地许可的条件下,可以在分析需求后,合理设置机动车停车场,以吸引私家车换乘公共交通,从而实现个体交通方式向大运量公交方式的转移,这也是缓解城市交通压力的有效途径。

以地铁10号线巴沟站为例,此站点位于万泉河与万泉河路之间,是10号线一期的端头车站, 10号线由此一路向东延伸。根据实际情况,此站设有机动车停车场,能够提供停车位150余个,对于吸引自驾车乘客改乘地铁有很大作用,在一定程度上减缓了私家车给城市交通带来的压力。

⑷其他换乘系统

随着地铁线网的不断加密,在个别站点还涉及轨道交通与铁路客运站、航空站、码头等的接驳问题,该种换乘应该成立专门的研究设计组进行全面详细的考虑,本文不展开叙述。