人文地理研究的計劃書
探討可及性對都市結構的影響
(以台中市為例)
趙潔瑩
b9020804
關鍵字：都市結構、可及性、多變量統計、台中市、地理資訊系統
研究動機與目的
過去，台中市為了響應國民政府的十大建設，當時的發展都是以工業為主軸，這時期間接影響當時的都市規劃的經營和策略，例如交通網絡、公共設施分配和土地使用等，造成都市外圍的居民向產業核心移動；其中的台中市就扮演吸引周邊區域的角色，令附近邊緣地區就成了拉力的角色；使得台中市不斷向外延伸和擴張，導致邊緣地區的居民受到莫大的衝擊，所以政府和民間之間經常達不到共識，結果造成公共開支增加、人口大量向外遷移和都市犯罪提升等問題。
近幾年，台中市的交通工具仍以機車和私家車為主，這意指公共交通工具 。存在的節點對短程的市場分割(Short market segment)不能有效運用；從交通規畫的過程中，交通工具和可及性都會影響都市結構的變化和塑造(Bruton, 1985; Hanson, 1986; Tolley and Turton, 1995;Taaffe et al., 1996)，根據Bouladon(1967) 形容market segment為步行較開車來得遠。
當城市成長和發展的過程中，交通工具的技術是不斷的改變。從歷史角度來說，私人交通工具是最主要影響都市旅程行為的因素。(Webster et al,1986) 同時，都市中的緊密(compact)vs(sparse)與聚落會反映在都市旅程的型式和個體的可及性，與交通工具的技術是有密不可割的關係。
隨着資訊和路網的迅速發展，台中市的產業發展以服務業、高科技和休閒娛樂為主，成為了中部交通網絡的主要核心地帶，令當地與鄰近地區的連接越來越密集，造成居住地點和工作地點之間的時間縮短，人的活動不但更加便利和密集，而且區域之間的可及性增加；然而，人均收入的增加不斷提升了當地的生活品質，社區更新漸漸得到廣泛的認同。因此，很多老舊社區的面貌有很大的改變；不過，都市內部不斷在擴張，形成都市內部有新舊交替的現象，而且交通路網更減少城鎮之間的障礙，使得都市結構越來越複雜。
台中市從過去至現在的整體發展過程中，交通路網在都市發展過程扮演不可或缺的角色，也是城市與鄉鎮互動之間的重要橋樑。既然如此，台中市的土地利用、人口流動、人口密度和就業必與交通路網有密切的關係。因此，本研究嘗試從可及性的觀點，分析交通路網對都市結構的相互作用，進而了解可及性對那些因子構成重大影響，如人口密度、就業、家戶旅次和土地利用等相關因子。
文獻回顧
研究區背景
台中市位於台灣中部，東西長14.2公里，南北宽11.3公里，總面積約163.4帄方公里，屬於盆地地形。
從歷史文獻可見，台中市的開發始於清未時期的省城建置計劃，當地以軍事和政務
為主。不過，清朝在推動此計劃的過程中，只集中在南、北的都市發展，疏忽中部的發展，使得中部一直停滯不前。然而，日本殖民時期就產生很大的轉變，他仿效近代西方國家開發殖民城市空間區劃策略，這不僅使台中市在空間上擁有西式的風貎，而且在都市體系上擁有一套完整明確的架構，使台中市較快速發展。1900年開始的市區改正，使台中市發展了橫盤型式的道路系統。隨後的都市擴張，交通系統從中心向延伸。可是，舊市區（以中區為主軸）位於全市之道路之東南方，所以道路向外呈現放射狀發展，但在各新興的區域或重劃區根據現有的放射狀的道路系統發展於舊有的棋盤式的道路系統。因此，台中市都市紋理(pattern)卻因為道路的切割與發展呈現兩種不同的系統的風貎。
現況
台中市是一個層次分明的都市結構。在土地使用上，根據台中市都市計劃的劃定，在台中市土地使用計畫的各種用分區構成中以住宅區居多，其餘是風景區、農業區、工業區、商業區。同時，台中市現住人口大約是98萬3,694人，全年人口帄均密度是6,019人 / 帄方公里，整體而言，人口呈穩定成長的趨勢。另外，台中市的路上運輸系統可被視為台灣各地的中心樞紐。其中把運輸系統區分為聯外幹線道路（高速公路、彰滨台中線東西向快速道路、鐵路）和市內交通運輸重要幹線（如台中港路、文心路）就如(圖二)所示。
通勤概況
影響通勤之因素，主要為工作機會分布、住宅郊區化與運輸網路，各都會區之中心都市因工商活動集中且住宅郊區化，大眾交通運輸網快速連結，各都會區中心都市與郊區間通勤狀況愈趨頻繁。新竹、台中及高雄市3%通勤圈均大幅向外擴張，且鄉鎮通勤強度有增強趨勢。顯示經濟產業政策高度影響都會發展。通勤人口中，以年輕、未婚者通勤率最高，顯示其對工作地點選擇之彈性較大。另外，十年來，各中心都市3%通學圈範圍大多變動不大或略為縮小，其中台中市3%通學圈範圍更呈大幅縮小。台中彰化都會區因台中市交通路網四通八達，各鄉鎮市區之交通旅次需求分布帄均。未來，各都會區大眾捷運系統陸續規劃興建，加強都會發展郊區化現象，促進都市機能，增加通勤通學需求：就各都會區來看，除了已在營運的台北都會區大眾捷運系統外，桃園、新竹、台中、台南、高雄五個都會區捷運系統也著手規劃，其運量大、班次密集、速度快的特性，不僅將促使都會區內旅運活動快速化，且使原本在中心都市產生的住宅需求，逐漸向地價較低之外圍地區移轉，使郊區化現象更加明顯。而且，鄰近的科技中心、園區等產業政策將有助於工作機會並促進都會區的發展。（行政院主計處）
（圖二、台中市道路分布圖）
資料來源：http://gisapsrv01.cpami.gov.tw 國內外的相關文獻：
都市空間結構的定義
從過去的文獻可以了解都市空間結構是屬於都市結構的一部份。 Post (1964)and Von Boventer(1962) 最先提出都市空間結構的概念。早期，Von Boventer(1962) 認為空間結構為產品、服務和消費透過空間分配在城市和不同大小的城鎮產生。不過，Post (1964)認為都市結構是內部的改變，和排列和都市塑造的延伸，它的變化是被交通工具使用的類型和時間來主導，當交通工具的發展越來越急速，這就越能滿足不同個體的偏好，使得都市的密度降低。事實上，城市會隨都市結構的變化而改變，就以歐洲為例，大部份的有陸地區有很高的住宅比例，結果造成高密度的城市，核心城市通常包含高級住宅區、社會屬性通常會影響都市的生活模式，當南部的城市不斷成長時，大部份的人仍是從城市遷移到郊外，相對北歐的城市而言，人口就須要流失一段時間，這個過程似是透過不同城市層級來減緩，從中級城市減少和鄉鎮的急速成長可得知。
可及性的相關文獻
可及性(Accessibility)意指那個地點有無數的機會－活躍區（activity site），並可以在適當的旅次和距離到達此區。相對來說，流動（Mobility）從不同活躍區移動的能力，當活躍區之間的距離增加時（通常在低密度的聚落），那可及性就會越來越趨向移動，尤其是私人擁有的汽車（Privately owned vehicles, POV）。另外，可及性是很容易被量化的。簡單來說，它是有兩種元素組成：其一是地點與目的地的關係，其次是交通路網或連結點的特色（Vickerman, 1974）。根據可及性的觀念，它意指人們可以把握機會到他們想要到的地方，達到他們想要的活動。（Linneker and Spence, 1992）對於可及性來說，我們可以利用現有的交通工具到我們想去的地方。(Ｍorris et al 1978)
可及性與空間的關係
可及性影響空間結構有不同的面向，其中可分為土地利用、都市成長、人口密度五大面向，以下會加以探討。然而，可及性與交通是有相互作用關係，這些都可以反映在土地利用的價格上，地區上的交通網絡決定了當地的可及性。從長期來看，交通系統會影響土地的紋理(pattern)。相反，從短期來看，土地利用會塑造旅次的紋理，所以交通與土地利用的關係是密不可割，城市長期的土地利用規劃就是交通規劃。（Susan Hanson, 1995）。從都市交通之層面來說，都市交通之作用是在於提供人類及貨物的聚集與分散的服務功能，使人類能在都市各區間移動，以滿足各種活動在特定的適應性空間币交互作用的目的。
因此，交通在規畫的過程中，交通工具與可及性都會影響都市結構的變化和塑造(Bruton, 1985; Hanson, 1986; Tolley and Turton, 1995;Taaffe et al., 1996)，達到最大的可及性、減少旅次、新興的核心城市、減少環境的衝擊和社會的不帄等，這些都是當前都市交通規劃的重要議題。(Tolley and Turton, 1995; Handy and Niemeier,1997; Polzin, 1999).
ＧIS 工具的可及性分析
GIS可以結合不同的資訊、軟體、硬體、個人和機構安排來抓取、儲存、操控、分析，並可以把複雜的規劃和管理作為以空間導向的資訊（FICCDC, 1988），它也是 決策、規劃、設計、建構、維持、管理、運作和交通系統評估的一部份。
GIS主要分為以下四大面向：第一、GIS目的大致是處理複雜的工作（例如：決策、規劃、設計、建構、維持、管理、運作和評估；第二、GIS的功能是資料管理，可以對空間分析作龐大的運算；第三、利用地圖作為資訊的呈現效果；第三、GIS工作流動分析，包括一連串的問題介定、資料收集、分析與呈現的過程；第四、GIS對機構的影響，推動機構之間與內部的連結和限制工作流動，達到設定的目標。 其中，GIS可以幫助分析空間的特性和非空間的交通資訊，例如：快速道路對路的宽度和長度是有關的，找出每日的文通量和有可能影響的因子，得出可能發生意外的地方。（Susam Hanson, 1995）
台灣都市結構的四個基本層面及其特徵（林瑞德，1988）
第一、密度、成長與經濟
這顯示人口密度和人口成長與三級產業之間呈正相關。都會區的大都市和重要附廓都市跟邊陲市鎮在本結構層面有明顯的差異。
第二、生命周期與社經負擔
大都會地區呈現人口老化的現象，社經負擔較重，邊陲地區則呈相反的現象。 第三、居住空間（以住宅的擁擠程度說明都市的變異情況）
擁擠住宅和寛敞住宅都屬於都會區附廓都市和邊陲市鎮的住宅條件，不，過居住空間較大的市鎮、居民的教育程度、外省籍比例和離異者比例較高。
第四、住宅條件與流動
世居者主要集中在都市的老舊社區和支老市鎮的特徵在於每宅居住人數和間數較多。
第五、女性經濟參與
女性在地方中心和邊陲市鎮所扮演的有限經濟角色，以及少數男生在少數都會區附
廓都市和一些邊陲市鎮所扮演的勞動角色。
第六、房屋租貨
本結構以合住率和每宅居住戶數所支配。大都市至邊陲小市鎮均有房屋租貨和擁擠的住宅的現象，而初級產業伋佔有相當比例的子市，鎮居住情況較為良好
第七、生活品質
以醫療、娛樂和文化服務等水準界定生活品質的高低。大都市的生活品質較高，但自有住宅率較低；相反，都會區的一附附廓都市和邊陲市鎮的生活品質較低，但自有住宅率則較高。
第八、經濟基礎
大都市大多扮演多樣化的經濟功能，小市鎮只扮演較專業化的經濟角色。它所代表的都市大部分為一般市鎮和邊陲市鎮。一類市鎮向以地方性服務業和商業為主要產業活動，具有較高的通勤比例，特別是男性。
第九、主要經濟與發展
以製造業主的都市和以營造業為主都市，前者有人口成長的現象，而後者有失業的現象。
第十、專業化經濟
這個層面突顯港市、貨櫃集散中心、政經和文教管理中樞在運輪倉儲及通訊業上的角色。
研究架構
研究流程
資料
參考來源：Zhu,M. and Liu,S.(2003) 研究方法
為了達到研究的目的，我們選擇了三個指標來反應分析各因子與可及性的關係。
Weighted Average Travel Times (Location indicator )
－ 找出各點之間的帄均旅次的時間的加權數
Ｌi是i點的可及性；Tij是從i點到都市聚落的最小時間(最分為單位); Mj是都市聚落的
量體。
都市聚落可以以加權的方法來得到最小時間的值（Gutierrez and Urbano, 1996;
Gutierrez et al., 1996）這個公式主要以區域作為觀察的對象，經濟因子就會被忽略。這個方法只是表現每個地方的相對區域和範圍怎樣以最短的時間到達主要的都市聚落.
經濟潛力分析
經濟潛力分析是以重力評估為基礎，而且被廣泛運用在可及性的研究上。它是用來評估接近性和特定地點、區域的經濟活動的可及性。东是可以作為區域的經濟活動的可及性，之後就要考慮價格和時間在一定距離活動的關係(Dundon-Smith and Gibb,1994)根據這個模型，ｉ點與目的地ｊ是與目的地的量體呈正相關，但每個點是與各距離的次方呈反比。數學式的方程式如下：
Ｐi 是i點的經濟潛力; a是增加距離減少的增加的比率(它是一個參考值),那其他是未
知的。在此研究中，a的值可以是１，也可以用大於１的值來表達短距離間的重要性（它不能反映在新的國家建設和國際本質，例如路線）而且它只是增加自我潛力的問題。(Frost and Spence, 1995; Bruinsma and Rietveld, 1993)
資料來源
1. 台中市1995 年土地利用ＧＩＳ的資料
2. 2004年的台中市人口普查資料
3. 2000年的交通旅次統計資料
研究限制
1. 統計資料與土地利用資料的時間很難配合
2. 過時的土地利用資料
3. 各交通工具的使用資料不夠完整
參考文獻
1. 黃祥瑋，2004，城市中的速度轉換－台中朝馬轉運站聯合開發規劃設計，碩士
論文，朝陽科技大學。
2. 張嘉玲s，2004，台中市都市空間體系的建構與擴展，碩士論文，國立成功大學
3.
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11. 建築所。 丁壇，1983，可及性度量及應用之研究，碩士論文，國立台灣大學土木所。 中華民國造園學會，2002，台中市城鄉風貎總體改造計畫，台中市政府委託。 林瑞德，1988，台灣地區都市結構與分類之研究，台大社會學刊。 Horner,M.W.(2004),”Exploring metropolitan accessibility and urban structure” , Urban Geography,2004,25,3,pp.264-184. Zhu,M. and Liu,S.(2003),”Analysis of the impact of the MRT system on accessibility in Singapore using an integrated GIS tool”,Journal of Transport geography,12(2004)P89-101. Webster F.V., Bly,P.H.,Johnston R.H.,Paulley N. and Dasgupta M.(1985)“Changing patterns of urban travel”, European conference of ministers of transport. Zhu,M. and Liu,S.(2003),”Analysis of the impact of the MRT system on accessibility in Singapore using an integrated GIS tool”, Journal of Transport geography,12(2004)P89-101. Hanson S.(1995) The geography of urban transportation, The Guilford press. Gutierrez.J(2001) Location, economic potential and daily accessibility: an analysis
of the accessibility impact of the high-speed line Madrid-Barcelona-French border.
人文地理研究的計劃書
探討可及性對都市結構的影響
(以台中市為例)
趙潔瑩
b9020804
關鍵字：都市結構、可及性、多變量統計、台中市、地理資訊系統
研究動機與目的
過去，台中市為了響應國民政府的十大建設，當時的發展都是以工業為主軸，這時期間接影響當時的都市規劃的經營和策略，例如交通網絡、公共設施分配和土地使用等，造成都市外圍的居民向產業核心移動；其中的台中市就扮演吸引周邊區域的角色，令附近邊緣地區就成了拉力的角色；使得台中市不斷向外延伸和擴張，導致邊緣地區的居民受到莫大的衝擊，所以政府和民間之間經常達不到共識，結果造成公共開支增加、人口大量向外遷移和都市犯罪提升等問題。
近幾年，台中市的交通工具仍以機車和私家車為主，這意指公共交通工具 。存在的節點對短程的市場分割(Short market segment)不能有效運用；從交通規畫的過程中，交通工具和可及性都會影響都市結構的變化和塑造(Bruton, 1985; Hanson, 1986; Tolley and Turton, 1995;Taaffe et al., 1996)，根據Bouladon(1967) 形容market segment為步行較開車來得遠。
當城市成長和發展的過程中，交通工具的技術是不斷的改變。從歷史角度來說，私人交通工具是最主要影響都市旅程行為的因素。(Webster et al,1986) 同時，都市中的緊密(compact)vs(sparse)與聚落會反映在都市旅程的型式和個體的可及性，與交通工具的技術是有密不可割的關係。
隨着資訊和路網的迅速發展，台中市的產業發展以服務業、高科技和休閒娛樂為主，成為了中部交通網絡的主要核心地帶，令當地與鄰近地區的連接越來越密集，造成居住地點和工作地點之間的時間縮短，人的活動不但更加便利和密集，而且區域之間的可及性增加；然而，人均收入的增加不斷提升了當地的生活品質，社區更新漸漸得到廣泛的認同。因此，很多老舊社區的面貌有很大的改變；不過，都市內部不斷在擴張，形成都市內部有新舊交替的現象，而且交通路網更減少城鎮之間的障礙，使得都市結構越來越複雜。
台中市從過去至現在的整體發展過程中，交通路網在都市發展過程扮演不可或缺的角色，也是城市與鄉鎮互動之間的重要橋樑。既然如此，台中市的土地利用、人口流動、人口密度和就業必與交通路網有密切的關係。因此，本研究嘗試從可及性的觀點，分析交通路網對都市結構的相互作用，進而了解可及性對那些因子構成重大影響，如人口密度、就業、家戶旅次和土地利用等相關因子。
文獻回顧
研究區背景
台中市位於台灣中部，東西長14.2公里，南北宽11.3公里，總面積約163.4帄方公里，屬於盆地地形。
從歷史文獻可見，台中市的開發始於清未時期的省城建置計劃，當地以軍事和政務
為主。不過，清朝在推動此計劃的過程中，只集中在南、北的都市發展，疏忽中部的發展，使得中部一直停滯不前。然而，日本殖民時期就產生很大的轉變，他仿效近代西方國家開發殖民城市空間區劃策略，這不僅使台中市在空間上擁有西式的風貎，而且在都市體系上擁有一套完整明確的架構，使台中市較快速發展。1900年開始的市區改正，使台中市發展了橫盤型式的道路系統。隨後的都市擴張，交通系統從中心向延伸。可是，舊市區（以中區為主軸）位於全市之道路之東南方，所以道路向外呈現放射狀發展，但在各新興的區域或重劃區根據現有的放射狀的道路系統發展於舊有的棋盤式的道路系統。因此，台中市都市紋理(pattern)卻因為道路的切割與發展呈現兩種不同的系統的風貎。
現況
台中市是一個層次分明的都市結構。在土地使用上，根據台中市都市計劃的劃定，在台中市土地使用計畫的各種用分區構成中以住宅區居多，其餘是風景區、農業區、工業區、商業區。同時，台中市現住人口大約是98萬3,694人，全年人口帄均密度是6,019人 / 帄方公里，整體而言，人口呈穩定成長的趨勢。另外，台中市的路上運輸系統可被視為台灣各地的中心樞紐。其中把運輸系統區分為聯外幹線道路（高速公路、彰滨台中線東西向快速道路、鐵路）和市內交通運輸重要幹線（如台中港路、文心路）就如(圖二)所示。
通勤概況
影響通勤之因素，主要為工作機會分布、住宅郊區化與運輸網路，各都會區之中心都市因工商活動集中且住宅郊區化，大眾交通運輸網快速連結，各都會區中心都市與郊區間通勤狀況愈趨頻繁。新竹、台中及高雄市3%通勤圈均大幅向外擴張，且鄉鎮通勤強度有增強趨勢。顯示經濟產業政策高度影響都會發展。通勤人口中，以年輕、未婚者通勤率最高，顯示其對工作地點選擇之彈性較大。另外，十年來，各中心都市3%通學圈範圍大多變動不大或略為縮小，其中台中市3%通學圈範圍更呈大幅縮小。台中彰化都會區因台中市交通路網四通八達，各鄉鎮市區之交通旅次需求分布帄均。未來，各都會區大眾捷運系統陸續規劃興建，加強都會發展郊區化現象，促進都市機能，增加通勤通學需求：就各都會區來看，除了已在營運的台北都會區大眾捷運系統外，桃園、新竹、台中、台南、高雄五個都會區捷運系統也著手規劃，其運量大、班次密集、速度快的特性，不僅將促使都會區內旅運活動快速化，且使原本在中心都市產生的住宅需求，逐漸向地價較低之外圍地區移轉，使郊區化現象更加明顯。而且，鄰近的科技中心、園區等產業政策將有助於工作機會並促進都會區的發展。（行政院主計處）
（圖二、台中市道路分布圖）
資料來源：http://gisapsrv01.cpami.gov.tw 國內外的相關文獻：
都市空間結構的定義
從過去的文獻可以了解都市空間結構是屬於都市結構的一部份。 Post (1964)and Von Boventer(1962) 最先提出都市空間結構的概念。早期，Von Boventer(1962) 認為空間結構為產品、服務和消費透過空間分配在城市和不同大小的城鎮產生。不過，Post (1964)認為都市結構是內部的改變，和排列和都市塑造的延伸，它的變化是被交通工具使用的類型和時間來主導，當交通工具的發展越來越急速，這就越能滿足不同個體的偏好，使得都市的密度降低。事實上，城市會隨都市結構的變化而改變，就以歐洲為例，大部份的有陸地區有很高的住宅比例，結果造成高密度的城市，核心城市通常包含高級住宅區、社會屬性通常會影響都市的生活模式，當南部的城市不斷成長時，大部份的人仍是從城市遷移到郊外，相對北歐的城市而言，人口就須要流失一段時間，這個過程似是透過不同城市層級來減緩，從中級城市減少和鄉鎮的急速成長可得知。
可及性的相關文獻
可及性(Accessibility)意指那個地點有無數的機會－活躍區（activity site），並可以在適當的旅次和距離到達此區。相對來說，流動（Mobility）從不同活躍區移動的能力，當活躍區之間的距離增加時（通常在低密度的聚落），那可及性就會越來越趨向移動，尤其是私人擁有的汽車（Privately owned vehicles, POV）。另外，可及性是很容易被量化的。簡單來說，它是有兩種元素組成：其一是地點與目的地的關係，其次是交通路網或連結點的特色（Vickerman, 1974）。根據可及性的觀念，它意指人們可以把握機會到他們想要到的地方，達到他們想要的活動。（Linneker and Spence, 1992）對於可及性來說，我們可以利用現有的交通工具到我們想去的地方。(Ｍorris et al 1978)
可及性與空間的關係
可及性影響空間結構有不同的面向，其中可分為土地利用、都市成長、人口密度五大面向，以下會加以探討。然而，可及性與交通是有相互作用關係，這些都可以反映在土地利用的價格上，地區上的交通網絡決定了當地的可及性。從長期來看，交通系統會影響土地的紋理(pattern)。相反，從短期來看，土地利用會塑造旅次的紋理，所以交通與土地利用的關係是密不可割，城市長期的土地利用規劃就是交通規劃。（Susan Hanson, 1995）。從都市交通之層面來說，都市交通之作用是在於提供人類及貨物的聚集與分散的服務功能，使人類能在都市各區間移動，以滿足各種活動在特定的適應性空間币交互作用的目的。
因此，交通在規畫的過程中，交通工具與可及性都會影響都市結構的變化和塑造(Bruton, 1985; Hanson, 1986; Tolley and Turton, 1995;Taaffe et al., 1996)，達到最大的可及性、減少旅次、新興的核心城市、減少環境的衝擊和社會的不帄等，這些都是當前都市交通規劃的重要議題。(Tolley and Turton, 1995; Handy and Niemeier,1997; Polzin, 1999).
ＧIS 工具的可及性分析
GIS可以結合不同的資訊、軟體、硬體、個人和機構安排來抓取、儲存、操控、分析，並可以把複雜的規劃和管理作為以空間導向的資訊（FICCDC, 1988），它也是 決策、規劃、設計、建構、維持、管理、運作和交通系統評估的一部份。
GIS主要分為以下四大面向：第一、GIS目的大致是處理複雜的工作（例如：決策、規劃、設計、建構、維持、管理、運作和評估；第二、GIS的功能是資料管理，可以對空間分析作龐大的運算；第三、利用地圖作為資訊的呈現效果；第三、GIS工作流動分析，包括一連串的問題介定、資料收集、分析與呈現的過程；第四、GIS對機構的影響，推動機構之間與內部的連結和限制工作流動，達到設定的目標。 其中，GIS可以幫助分析空間的特性和非空間的交通資訊，例如：快速道路對路的宽度和長度是有關的，找出每日的文通量和有可能影響的因子，得出可能發生意外的地方。（Susam Hanson, 1995）
台灣都市結構的四個基本層面及其特徵（林瑞德，1988）
第一、密度、成長與經濟
這顯示人口密度和人口成長與三級產業之間呈正相關。都會區的大都市和重要附廓都市跟邊陲市鎮在本結構層面有明顯的差異。
第二、生命周期與社經負擔
大都會地區呈現人口老化的現象，社經負擔較重，邊陲地區則呈相反的現象。 第三、居住空間（以住宅的擁擠程度說明都市的變異情況）
擁擠住宅和寛敞住宅都屬於都會區附廓都市和邊陲市鎮的住宅條件，不，過居住空間較大的市鎮、居民的教育程度、外省籍比例和離異者比例較高。
第四、住宅條件與流動
世居者主要集中在都市的老舊社區和支老市鎮的特徵在於每宅居住人數和間數較多。
第五、女性經濟參與
女性在地方中心和邊陲市鎮所扮演的有限經濟角色，以及少數男生在少數都會區附
廓都市和一些邊陲市鎮所扮演的勞動角色。
第六、房屋租貨
本結構以合住率和每宅居住戶數所支配。大都市至邊陲小市鎮均有房屋租貨和擁擠的住宅的現象，而初級產業伋佔有相當比例的子市，鎮居住情況較為良好
第七、生活品質
以醫療、娛樂和文化服務等水準界定生活品質的高低。大都市的生活品質較高，但自有住宅率較低；相反，都會區的一附附廓都市和邊陲市鎮的生活品質較低，但自有住宅率則較高。
第八、經濟基礎
大都市大多扮演多樣化的經濟功能，小市鎮只扮演較專業化的經濟角色。它所代表的都市大部分為一般市鎮和邊陲市鎮。一類市鎮向以地方性服務業和商業為主要產業活動，具有較高的通勤比例，特別是男性。
第九、主要經濟與發展
以製造業主的都市和以營造業為主都市，前者有人口成長的現象，而後者有失業的現象。
第十、專業化經濟
這個層面突顯港市、貨櫃集散中心、政經和文教管理中樞在運輪倉儲及通訊業上的角色。
研究架構
研究流程
資料
參考來源：Zhu,M. and Liu,S.(2003) 研究方法
為了達到研究的目的，我們選擇了三個指標來反應分析各因子與可及性的關係。
Weighted Average Travel Times (Location indicator )
－ 找出各點之間的帄均旅次的時間的加權數
Ｌi是i點的可及性；Tij是從i點到都市聚落的最小時間(最分為單位); Mj是都市聚落的
量體。
都市聚落可以以加權的方法來得到最小時間的值（Gutierrez and Urbano, 1996;
Gutierrez et al., 1996）這個公式主要以區域作為觀察的對象，經濟因子就會被忽略。這個方法只是表現每個地方的相對區域和範圍怎樣以最短的時間到達主要的都市聚落.
經濟潛力分析
經濟潛力分析是以重力評估為基礎，而且被廣泛運用在可及性的研究上。它是用來評估接近性和特定地點、區域的經濟活動的可及性。东是可以作為區域的經濟活動的可及性，之後就要考慮價格和時間在一定距離活動的關係(Dundon-Smith and Gibb,1994)根據這個模型，ｉ點與目的地ｊ是與目的地的量體呈正相關，但每個點是與各距離的次方呈反比。數學式的方程式如下：
Ｐi 是i點的經濟潛力; a是增加距離減少的增加的比率(它是一個參考值),那其他是未
知的。在此研究中，a的值可以是１，也可以用大於１的值來表達短距離間的重要性（它不能反映在新的國家建設和國際本質，例如路線）而且它只是增加自我潛力的問題。(Frost and Spence, 1995; Bruinsma and Rietveld, 1993)
資料來源
1. 台中市1995 年土地利用ＧＩＳ的資料
2. 2004年的台中市人口普查資料
3. 2000年的交通旅次統計資料
研究限制
1. 統計資料與土地利用資料的時間很難配合
2. 過時的土地利用資料
3. 各交通工具的使用資料不夠完整
參考文獻
1. 黃祥瑋，2004，城市中的速度轉換－台中朝馬轉運站聯合開發規劃設計，碩士
論文，朝陽科技大學。
2. 張嘉玲s，2004，台中市都市空間體系的建構與擴展，碩士論文，國立成功大學
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