现代隧道技术
2004年增刊(10l~105)
北京地铁车站暗挖施工方法比较及评述
董惠定李兆平
(北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044)
摘要本文介绍了北京地铁已建和在建的地铁车站所采用的几种暗挖施工方法,主要有洞桩法(柱洞法)、侧洞法、中洞法、分离式站台以及盾构与矿山法混合修建地铁车站等,并对这些施工方法进行比较。指出了这些暗挖施工方法的适用条件和优缺点。
关键词地铁车站暗挖法施工方法比较
1前言
根据地表沉降的控制要求、地表交通状况、施工技术水平等情况,进行技术经济比较,选择相对较为合理地铁车站的修建是地铁建设的重要组成部分,的施工方法。实践证明:采用合理的支护技术和施其投资大,难度高,施工要求高,时间长。地铁车站工工艺,用暗挖法可以安全地建设地铁车站,并且地施工方法有很多种,主要可以分为明挖法、暗挖法和表沉降可以控制在设计要求的范围内。暗挖法的施盖筑法等等。明挖法和盖筑法等工法受建筑物拆工方法和工艺不是千篇一律的,根据不同的地质条迁,地下管线改移等影响,而且需要长时间中断地面件和环境条件,已经创造出各种各样的施工方法,也交通,此外对于周围环境的影响也较大(包括粉尘使得我国的暗挖法水平处在了世界前列。本文主要污染和噪声污染),因此应用受到了很大的限制。结合北京地铁的建设,侧重介绍侧洞法、中洞法、暗采用暗挖法的优点是可以避免大量的拆迁改移工挖桩柱法(PBA工法)以及最近在地铁十号线上最作.避开地下管线、桥桩、建筑物桩基等地下构筑物新出现的一种分离式站台(假岛式)暗挖施工方法。
的影响,而且能够将施工对地面交通的干扰减少到最小。在城市中心地区,由于地面交通不允许长期2几种典型的暗挖施工方法介绍
中断,地面建筑物众多,地面施工场地狭小。城市立2.1侧洞法施工
交桥下众多桥桩的影响,或者管线错综复杂,不易改这种暗挖施工方法是先作大管棚超前支护,然移,因此在地质条件允许的情况下,将优先考虑采用
后采用CRD法开挖左右两个侧洞,及时做好初期支暗挖法施工地铁车站。北京她铁复一八线的西单护,然后进行防水层和二次衬砌的施工,最后才进行站、天安门东站,天安门西站和王府井站都是采用暗中间洞室的开挖,然后进行封闭成环,施作底板,中挖法施工的。此外,正在建设中的北京地铁四号线、
柱等等。这种方法中两个侧洞既可以同时对称开五号线和十号线中也有许多地铁车站局部或者全部挖,也可以错开开挖。对于单层多跨的大断面的车采用暗挖法施工。
站结构较为适用,例如地铁五号线上的张自忠路车采用浅埋暗挖法修建地铁车站,其基本作业程站,其结构形式是两边为三层明挖结构,中间过街部序包括地层预支护和预加固,土方开挖,初期支护及分即采用暗挖侧洞法(图1)。
二次衬砌.监控量测指导施工组织设计等。这些与区2.2中洞法施工
间隧道的施工大体类似,但是车站的结构断面型式以北京地铁5号线磁器口车站为例,主体结构
比区间隧道复杂,断面尺寸比区间隧道大,地表沉降的施工步骤为:
控制相对更严。在进行地铁车站暗挖法施工时,要
(1)在车站主体结构的拱顶位置。按预先设计
收藕日期:2004.08-20
作者简介:董惠定,男.研究生
・10l・
现代隧道技术
2004年增刊
(4)在中洞内施做上、下钢管混凝土柱、中板及中纵粱,预留钢筋搭接长度。上层中柱设可调式拉杆,以控制柱的垂直精度。
(5)铺设拱部防水层,施工拱部结构及顶纵梁,
预留防水层和钢筋搭接长度,拆除中洞内临时支护,
完成中洞施工。
图1侧洞法结构的土方开挖步骤
(6)两侧洞同步采用台阶法开挖土体并支护,并辅以小导管注浆加固地层。
(7)在两侧洞内铺设底板及下部边墙防水层,
浇注底板及下部边墙结构。
好的位置,测量定位,打咖115的管棚,管棚长度30m,分5节打入,每节6
m。
(2)按照“小分块、短台阶、多循环、快封闭”的原则施工中洞。中洞采用CRD工法施工,并辅以小导管注浆加固地层。
(3)中洞开挖支护完成后,铺设底板防水层,施做结构底板及底纵梁,预留防水层和钢筋搭接长度。
(8)施工侧洞内中板,并与中洞内中板连接。(9)继续施做两侧洞内边墙及拱部防水层及结构,与中洞内拱部结构连接,二次衬砌封闭,拆除所有临时支护,完成主体结构。具体的施工步骤示意
见图2。
0
第一步第五步
圆
第二步第六步
圆
第三步第七步
国
第四步
第八步
@窗圆酉
第九步
第十步
第十一步
第十二步
图2中漏法施工步骤示意圈
这种工法的施工顺序与侧洞法恰恰相反,是先施作中洞,然后再施作两边的侧洞,优点是地面沉降可以相对很小,但是造成的工程废弃量较大,因此造价较高,较为不经济。
2.3
衬砌+内层衬砌组合而成的永久承载体系。具体做
法如下:
(1)首先在车站仰拱部位施作4个小导洞;
(2)在小导洞内做人工挖孔桩到车站的底板位置,利用人工挖孔桩施作边桩、钢管柱和顶纵梁;
(3)再对应开挖下面4个小导洞;(4)自上而下紧跟施作扣拱、中板、边墙;(5)施作底板、底纵梁,封闭成环。
PBA工法较之中洞CRD法来说,结构受力条件
PBA工法
P一桩(Pile)、B一梁(Beam)、A一拱(Arc),即
由边桩、中桩(柱)、顶梁、底梁、顶拱共同构成初期受力体系,承受施工过程的荷载,在顶盖的保护下,逐层向下开挖土体,施作内部结构,最终形成由初期
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北京地铁车站暗挖施工方法比较及评述
要好,地面沉降相对要小,断面利用率较高,圬工废弃量要小,因而造价也相对较低,较为经济。
PBA工法是对传统暗挖法和地面框架结构施工方法的有机结合,将导洞技术、桩技术、拱技术及框架结构的受力机理进行综合运用。因此是一种颓的地下工程施工技术,其构思巧妙,结构受力明确。与传统方法相比,这种新技术不仅可以做到安全、省材、省时,而且不受跨度、层数的限制。然而PBA工法对于单层单跨、双层单跨、单层多跨等结构形式并
不合适,而且也不经济,此外,在导洞内的施工作业,由于空间的狭小,使得边桩、中柱、顶底纵梁的施工都比较困难,特别是钢筋笼或钢管柱都不能一次吊装.需要分段连接,因此需要对连接的精度和质量提出更高的要求。
采用PBA工法已经成功的工程实例有北京地
0凸I
旒
翮翮国画
PBA工法具体施工步骤见图3。
铁复八线上的天安门西站和王府井站,这为以后采用该种工法提供了宝贵的经验。
QD
回@I@q行衙俪
小毡1丛描
步骤3:施作顶拱
n凸l凸n
步骤1:施作导洞
小毡l丛出出丛I丛出
步骤4:施作边墙和顶部=改村砌
步骤A施作底纵粱、边
桩、钢管柱和顶纵架
步骤5:开挖厅层土方步骤6:施作中板
步骤7:开挖站台层土方
步骤8:施作底板,封闭成环,施作站台板
图3PBA工法施工步骤图
2.4分离式站台(假岛式)暗挖施工
随着北京地铁建设的深入,使得较多的地铁车站需要建在城市立交桥下,一来吸引客流,二来合理利用城市空间。但是由于桥桩的影响,使得在桥下修建地铁车站变得非常困难,而进行桥桩桩基托换加固等技术使得建设成本大大加高。在这种情况
PBA法施工。采用CRD法施工,一般将开挖断面分为6~8个小断面施工。采用PBA法施工,则在每个隧道的两侧上方各开挖一个小导洞,在每个小导洞内向下施作钻孔灌注桩围护结构,然后开挖主体结构的弧型导坑,在完成主体结构的扣拱后,采用顺作法完成车站主体结构的施工。
对于这种类型的车站施工,需要着重解决以下技术问题:
(1)小导洞的开挖及导洞内钻孔桩的施工;
下。一种新的结构形式出现了——分离式站台形式
(假岛式)。这种结构形式的主要思想是将车站结构纵向地一分为二,中间通过联络通道来实现客流连接和抉乘。这样就能使桥桩位于车站结构两部分的中间,因此能够有效地避开桥桩的影响。但是这
种结构形式的施工,由于结构距离桥桩非常近,最近
(2)主体结构上部弧型导坑开挖及扣拱技术;(3)群洞效应的施工力学行为;
(4)在施工过程中对近距离桥桩的保护和桥梁
基础的加固。
的有可能只有50cm左右,因此将对桥桩的稳定性产生未知的影响,在施工过程中,需要特别小心谨慎,并且加强对桥桩的保护。
分离岛式指站台设在中间,两侧是轨道,乘客换乘时,由一侧下车,要想跨过站台到另一碣上车,必须走局部通道才能完成转线换乘。乘客走的距离稍微长些,但影响不大。10号线上的工体北路站、呼家楼站、光华路站和国贸站将被设计成为“分离岛式”。两侧的分离式车站隧道可以采用CRD法或者
图4是分离岛式车站的示意图。图5为采用洞桩法施工分离岛式车站的步骤图。
图4分离岛式车站示意图
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2004年增刊
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第一步
第二步
第三步第四步第五步
目目目目目
第六步
第七步第八步第九步第十步
图5洞桩珐施工分离岛式车站的步骤图
3地铁车站暗挖法施工的展望
目前,盾构法在地铁建设中的使用越来越多,但是采用盾构法修建区间隧道的施工进度和地铁车站的施工进度相差太大,而盾构需要等地铁车站挖至基底,然后施作完盾构井以后才能掉头开挖另一条区间隧道,这将使盾构需在地下等上好几个月,使得盾构机的效率大大降低,而且很不经济。盾构过站问题越来越引起了专家学者们的关注,目前正在研究一种盾构与矿山法联合修建地铁车站的方法,具体做法是先用盾构施工两侧隧道,然后采用矿山法施工中段隧道(即与矿山法中的侧洞法施工相似)。采用联合法施工地铁车站,其技术关键在于盾构法和矿山法联合施工的结合部,即盾构法隧道结构与矿山法隧道结构拱脚相交处以及中柱的结构设计,以及在施工方面如何实现设计意图,如何保证隧道的稳定性及防水性能。根据国外的经验,已经有成功的工程实例可以借鉴。
大,埋深浅,控制地层沉降难度大,因此要重视超前小导管注浆加固地层的作用,在管棚施工比较困难的地段以及地质条件差的地段,采取密排小导管注浆加固地层。
(2)及时进行初期支护
工作面暴露后,及时进行初期支护(钢格栅加网喷混凝土),是控制地层沉降的关键环节之一。一般是在工作面暴露后,施作喷混凝土,然后架设钢格栅,再喷射混凝土至设计厚度。如果地质条件差,拱顶离地表距离近或者地层沉降控制标准高,必要时先架设格栅,再喷射混凝土。
最重要的是要及时快速封闭以形成合理的受力结构,控制地层沉降。
(3)加强初期支护拱背回填注浆:在初期支护背后,设立注浆管。对于暗挖区间隧道,一般每跨断面设置3—4根注浆管,纵向间距6m。注水泥浆或水泥砂浆。
(4)加强二次衬砌背后压浆:注浆管纵向间距
4
4地铁车站暗挖法施工中控制地层沉
降的主要措施
(1)把住超前支护关
在开挖之前,一般采用大管棚和超前小导管注
浆联合加固地层,根据多个车站暗挖法的施工经验,
i'll,注水泥砂浆。
5结论
暗挖法的施工方法有很多种,施工方案对于结构形式的选择和地铁土建工程的造价有决定性的影响。施工方案的选定,一方面受沿线工程地质和水文地质条件、环境条件(地面建筑物和地下构筑物的现状、道路宽度、交通状况等)、地铁的功能要求、线路平面位置、隧道埋深及开挖宽度等多种因素的
大管棚主要起控制地层塌陷的作用。而小导管注浆
起到加固地层的作用,为了增加大管棚的刚度,一般
在大管棚内注水泥砂浆;另外,由于车站开挖断面
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北京地铁车站暗挖施工方法比较及评述
制约,同时也会对施工期间的地面交通和城市居民
的正常生活、工期、工程的难易程度、城市规划的实施、地下空间的开发利用和运营效果产生直接影响。
因此合理的选用暗挖施工方法对于减低工程造价更好地实现设计意图具有非常重要的意义。
参考文献
[1]彭泽瑞.北京地铁复一八线土建工程施工技术[M].北京:中国科学技术出版社,2003-08[2]施仲衡等.地下铁道设计与施工[M].陕西:陕西科学技术出版社,1997-06
[3]惠丽萍,崔志杰.PBA工法——一种新的大型地下空间暗挖施工方法
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董惠定李兆平
(北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044)
摘要本文介绍了北京地铁已建和在建的地铁车站所采用的几种暗挖施工方法,主要有洞桩法(柱洞法)、侧洞法、中洞法、分离式站台以及盾构与矿山法混合修建地铁车站等,并对这些施工方法进行比较。指出了这些暗挖施工方法的适用条件和优缺点。
关键词地铁车站暗挖法施工方法比较
1前言
根据地表沉降的控制要求、地表交通状况、施工技术水平等情况,进行技术经济比较,选择相对较为合理地铁车站的修建是地铁建设的重要组成部分,的施工方法。实践证明:采用合理的支护技术和施其投资大,难度高,施工要求高,时间长。地铁车站工工艺,用暗挖法可以安全地建设地铁车站,并且地施工方法有很多种,主要可以分为明挖法、暗挖法和表沉降可以控制在设计要求的范围内。暗挖法的施盖筑法等等。明挖法和盖筑法等工法受建筑物拆工方法和工艺不是千篇一律的,根据不同的地质条迁,地下管线改移等影响,而且需要长时间中断地面件和环境条件,已经创造出各种各样的施工方法,也交通,此外对于周围环境的影响也较大(包括粉尘使得我国的暗挖法水平处在了世界前列。本文主要污染和噪声污染),因此应用受到了很大的限制。结合北京地铁的建设,侧重介绍侧洞法、中洞法、暗采用暗挖法的优点是可以避免大量的拆迁改移工挖桩柱法(PBA工法)以及最近在地铁十号线上最作.避开地下管线、桥桩、建筑物桩基等地下构筑物新出现的一种分离式站台(假岛式)暗挖施工方法。
的影响,而且能够将施工对地面交通的干扰减少到最小。在城市中心地区,由于地面交通不允许长期2几种典型的暗挖施工方法介绍
中断,地面建筑物众多,地面施工场地狭小。城市立2.1侧洞法施工
交桥下众多桥桩的影响,或者管线错综复杂,不易改这种暗挖施工方法是先作大管棚超前支护,然移,因此在地质条件允许的情况下,将优先考虑采用
后采用CRD法开挖左右两个侧洞,及时做好初期支暗挖法施工地铁车站。北京她铁复一八线的西单护,然后进行防水层和二次衬砌的施工,最后才进行站、天安门东站,天安门西站和王府井站都是采用暗中间洞室的开挖,然后进行封闭成环,施作底板,中挖法施工的。此外,正在建设中的北京地铁四号线、
柱等等。这种方法中两个侧洞既可以同时对称开五号线和十号线中也有许多地铁车站局部或者全部挖,也可以错开开挖。对于单层多跨的大断面的车采用暗挖法施工。
站结构较为适用,例如地铁五号线上的张自忠路车采用浅埋暗挖法修建地铁车站,其基本作业程站,其结构形式是两边为三层明挖结构,中间过街部序包括地层预支护和预加固,土方开挖,初期支护及分即采用暗挖侧洞法(图1)。
二次衬砌.监控量测指导施工组织设计等。这些与区2.2中洞法施工
间隧道的施工大体类似,但是车站的结构断面型式以北京地铁5号线磁器口车站为例,主体结构
比区间隧道复杂,断面尺寸比区间隧道大,地表沉降的施工步骤为:
控制相对更严。在进行地铁车站暗挖法施工时,要
(1)在车站主体结构的拱顶位置。按预先设计
收藕日期:2004.08-20
作者简介:董惠定,男.研究生
・10l・
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2004年增刊
(4)在中洞内施做上、下钢管混凝土柱、中板及中纵粱,预留钢筋搭接长度。上层中柱设可调式拉杆,以控制柱的垂直精度。
(5)铺设拱部防水层,施工拱部结构及顶纵梁,
预留防水层和钢筋搭接长度,拆除中洞内临时支护,
完成中洞施工。
图1侧洞法结构的土方开挖步骤
(6)两侧洞同步采用台阶法开挖土体并支护,并辅以小导管注浆加固地层。
(7)在两侧洞内铺设底板及下部边墙防水层,
浇注底板及下部边墙结构。
好的位置,测量定位,打咖115的管棚,管棚长度30m,分5节打入,每节6
m。
(2)按照“小分块、短台阶、多循环、快封闭”的原则施工中洞。中洞采用CRD工法施工,并辅以小导管注浆加固地层。
(3)中洞开挖支护完成后,铺设底板防水层,施做结构底板及底纵梁,预留防水层和钢筋搭接长度。
(8)施工侧洞内中板,并与中洞内中板连接。(9)继续施做两侧洞内边墙及拱部防水层及结构,与中洞内拱部结构连接,二次衬砌封闭,拆除所有临时支护,完成主体结构。具体的施工步骤示意
见图2。
0
第一步第五步
圆
第二步第六步
圆
第三步第七步
国
第四步
第八步
@窗圆酉
第九步
第十步
第十一步
第十二步
图2中漏法施工步骤示意圈
这种工法的施工顺序与侧洞法恰恰相反,是先施作中洞,然后再施作两边的侧洞,优点是地面沉降可以相对很小,但是造成的工程废弃量较大,因此造价较高,较为不经济。
2.3
衬砌+内层衬砌组合而成的永久承载体系。具体做
法如下:
(1)首先在车站仰拱部位施作4个小导洞;
(2)在小导洞内做人工挖孔桩到车站的底板位置,利用人工挖孔桩施作边桩、钢管柱和顶纵梁;
(3)再对应开挖下面4个小导洞;(4)自上而下紧跟施作扣拱、中板、边墙;(5)施作底板、底纵梁,封闭成环。
PBA工法较之中洞CRD法来说,结构受力条件
PBA工法
P一桩(Pile)、B一梁(Beam)、A一拱(Arc),即
由边桩、中桩(柱)、顶梁、底梁、顶拱共同构成初期受力体系,承受施工过程的荷载,在顶盖的保护下,逐层向下开挖土体,施作内部结构,最终形成由初期
・102・
北京地铁车站暗挖施工方法比较及评述
要好,地面沉降相对要小,断面利用率较高,圬工废弃量要小,因而造价也相对较低,较为经济。
PBA工法是对传统暗挖法和地面框架结构施工方法的有机结合,将导洞技术、桩技术、拱技术及框架结构的受力机理进行综合运用。因此是一种颓的地下工程施工技术,其构思巧妙,结构受力明确。与传统方法相比,这种新技术不仅可以做到安全、省材、省时,而且不受跨度、层数的限制。然而PBA工法对于单层单跨、双层单跨、单层多跨等结构形式并
不合适,而且也不经济,此外,在导洞内的施工作业,由于空间的狭小,使得边桩、中柱、顶底纵梁的施工都比较困难,特别是钢筋笼或钢管柱都不能一次吊装.需要分段连接,因此需要对连接的精度和质量提出更高的要求。
采用PBA工法已经成功的工程实例有北京地
0凸I
旒
翮翮国画
PBA工法具体施工步骤见图3。
铁复八线上的天安门西站和王府井站,这为以后采用该种工法提供了宝贵的经验。
QD
回@I@q行衙俪
小毡1丛描
步骤3:施作顶拱
n凸l凸n
步骤1:施作导洞
小毡l丛出出丛I丛出
步骤4:施作边墙和顶部=改村砌
步骤A施作底纵粱、边
桩、钢管柱和顶纵架
步骤5:开挖厅层土方步骤6:施作中板
步骤7:开挖站台层土方
步骤8:施作底板,封闭成环,施作站台板
图3PBA工法施工步骤图
2.4分离式站台(假岛式)暗挖施工
随着北京地铁建设的深入,使得较多的地铁车站需要建在城市立交桥下,一来吸引客流,二来合理利用城市空间。但是由于桥桩的影响,使得在桥下修建地铁车站变得非常困难,而进行桥桩桩基托换加固等技术使得建设成本大大加高。在这种情况
PBA法施工。采用CRD法施工,一般将开挖断面分为6~8个小断面施工。采用PBA法施工,则在每个隧道的两侧上方各开挖一个小导洞,在每个小导洞内向下施作钻孔灌注桩围护结构,然后开挖主体结构的弧型导坑,在完成主体结构的扣拱后,采用顺作法完成车站主体结构的施工。
对于这种类型的车站施工,需要着重解决以下技术问题:
(1)小导洞的开挖及导洞内钻孔桩的施工;
下。一种新的结构形式出现了——分离式站台形式
(假岛式)。这种结构形式的主要思想是将车站结构纵向地一分为二,中间通过联络通道来实现客流连接和抉乘。这样就能使桥桩位于车站结构两部分的中间,因此能够有效地避开桥桩的影响。但是这
种结构形式的施工,由于结构距离桥桩非常近,最近
(2)主体结构上部弧型导坑开挖及扣拱技术;(3)群洞效应的施工力学行为;
(4)在施工过程中对近距离桥桩的保护和桥梁
基础的加固。
的有可能只有50cm左右,因此将对桥桩的稳定性产生未知的影响,在施工过程中,需要特别小心谨慎,并且加强对桥桩的保护。
分离岛式指站台设在中间,两侧是轨道,乘客换乘时,由一侧下车,要想跨过站台到另一碣上车,必须走局部通道才能完成转线换乘。乘客走的距离稍微长些,但影响不大。10号线上的工体北路站、呼家楼站、光华路站和国贸站将被设计成为“分离岛式”。两侧的分离式车站隧道可以采用CRD法或者
图4是分离岛式车站的示意图。图5为采用洞桩法施工分离岛式车站的步骤图。
图4分离岛式车站示意图
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现代隧道技术
2004年增刊
00守可甲育RR
第一步
第二步
第三步第四步第五步
目目目目目
第六步
第七步第八步第九步第十步
图5洞桩珐施工分离岛式车站的步骤图
3地铁车站暗挖法施工的展望
目前,盾构法在地铁建设中的使用越来越多,但是采用盾构法修建区间隧道的施工进度和地铁车站的施工进度相差太大,而盾构需要等地铁车站挖至基底,然后施作完盾构井以后才能掉头开挖另一条区间隧道,这将使盾构需在地下等上好几个月,使得盾构机的效率大大降低,而且很不经济。盾构过站问题越来越引起了专家学者们的关注,目前正在研究一种盾构与矿山法联合修建地铁车站的方法,具体做法是先用盾构施工两侧隧道,然后采用矿山法施工中段隧道(即与矿山法中的侧洞法施工相似)。采用联合法施工地铁车站,其技术关键在于盾构法和矿山法联合施工的结合部,即盾构法隧道结构与矿山法隧道结构拱脚相交处以及中柱的结构设计,以及在施工方面如何实现设计意图,如何保证隧道的稳定性及防水性能。根据国外的经验,已经有成功的工程实例可以借鉴。
大,埋深浅,控制地层沉降难度大,因此要重视超前小导管注浆加固地层的作用,在管棚施工比较困难的地段以及地质条件差的地段,采取密排小导管注浆加固地层。
(2)及时进行初期支护
工作面暴露后,及时进行初期支护(钢格栅加网喷混凝土),是控制地层沉降的关键环节之一。一般是在工作面暴露后,施作喷混凝土,然后架设钢格栅,再喷射混凝土至设计厚度。如果地质条件差,拱顶离地表距离近或者地层沉降控制标准高,必要时先架设格栅,再喷射混凝土。
最重要的是要及时快速封闭以形成合理的受力结构,控制地层沉降。
(3)加强初期支护拱背回填注浆:在初期支护背后,设立注浆管。对于暗挖区间隧道,一般每跨断面设置3—4根注浆管,纵向间距6m。注水泥浆或水泥砂浆。
(4)加强二次衬砌背后压浆:注浆管纵向间距
4
4地铁车站暗挖法施工中控制地层沉
降的主要措施
(1)把住超前支护关
在开挖之前,一般采用大管棚和超前小导管注
浆联合加固地层,根据多个车站暗挖法的施工经验,
i'll,注水泥砂浆。
5结论
暗挖法的施工方法有很多种,施工方案对于结构形式的选择和地铁土建工程的造价有决定性的影响。施工方案的选定,一方面受沿线工程地质和水文地质条件、环境条件(地面建筑物和地下构筑物的现状、道路宽度、交通状况等)、地铁的功能要求、线路平面位置、隧道埋深及开挖宽度等多种因素的
大管棚主要起控制地层塌陷的作用。而小导管注浆
起到加固地层的作用,为了增加大管棚的刚度,一般
在大管棚内注水泥砂浆;另外,由于车站开挖断面
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北京地铁车站暗挖施工方法比较及评述
制约,同时也会对施工期间的地面交通和城市居民
的正常生活、工期、工程的难易程度、城市规划的实施、地下空间的开发利用和运营效果产生直接影响。
因此合理的选用暗挖施工方法对于减低工程造价更好地实现设计意图具有非常重要的意义。
参考文献
[1]彭泽瑞.北京地铁复一八线土建工程施工技术[M].北京:中国科学技术出版社,2003-08[2]施仲衡等.地下铁道设计与施工[M].陕西:陕西科学技术出版社,1997-06
[3]惠丽萍,崔志杰.PBA工法——一种新的大型地下空间暗挖施工方法
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