管理有方 公交优先
——香港特区城市交通印象
李道鹏1 陈振寿2 邹成伟3 李吉斌4
摘 要: 根据在香港考察的亲身体验和感受，介绍了香港特别行政区城市交通和公共交通管理的情况，阐述了香港特区城市交通发展战略以及政府对于城市公共交通的调控管理，总结了香港特区在城市交通发展上的经验教训，并提出了改善与提高城市交通运输网络效能与效率的建议。 关键词：城市交通；公共交通；公交优先；轨道交通
香港位处中国的东南端，由香港岛、大屿山、九龙半岛以及新界（包括262个离岛）组成，面积1104平方公里。2009年年中总人口700.83万人，其中华人占95％，外籍人士占5%（主要为印尼人、菲律宾人、美国人）。位于香港岛和九龙半岛之间的维多利亚港，是举世知名的深水海港。香港是一个高度城市化的地区，也是世界上人口最为稠密的地区之一,人口密度为6348人/每平方公里。香港约80%的地域属丘陵山地，唯一较广阔的平地位于新界西北部，主要建成区位于维多利亚港狭长的南北面。由于可供发展的土地严重缺乏，香港无法照搬国外经验，自我形成了一种独特的城市规划体系、建设模式和城市交通体系。
1. 香港城市交通概况
香港尽管高楼林立、人多地少，街道狭窄，车水马龙，却始终运行顺畅。这很大程度上得益于香港发达的城市公共交通系统。作为世界上人口最为稠密的城市之一，这种特性从根本上决定了香港的城市交通只能选择公共交通为主导的发展形式。同时，和其他国际大城市一样，香港也经历了交通拥堵、车流量过大、交通基础设施发展滞后的阶段。这个700万人口的国际大都会，人流物流量极大，但即使在上下班高峰也看不到国内常见堵车现象。香港的城市道路及公共交通体系十分发达，2008年道路总里程数达2040公里，领有牌照的汽车57.5万辆，其中私家车38.3万辆，的士1.8万辆，巴士（含私家）1.9万辆。 2008年公共运输总载客量达41.81亿人次，每天公共运输载客量约1145万人次，九成的市民出行选用公交。香港巴士路线覆盖全香港大部分地区，发车班次频繁，车站密集；除各类巴士外，还有地铁、电车、渡轮、九广铁路、山顶缆车等多种交通方式，市民可根据自己需要“择优选用”。
香港路窄车多，但香港每天的交通基本上能做到运行顺畅、“良性循环”，呈现“滞塞”和事故较少、污染较轻的特点。由7条线路编织成的地铁网全长91公里，设53个车站，基本覆盖香港岛及九龙市区，每天提供19个小时的服务，高峰时每天客流量达240万人次，34%的香港市民出门靠地铁。香港的专营大巴、专线小巴、红巴、居民社区巴士，占全港交通客运量的52.1%。俗称“叮当车”的有轨电车已投入服务102年，成人全程票价仅2港元，是观光客浏览港岛市容的上佳选择。香港的火车有从九龙尖沙咀直达深圳罗湖口岸的“东铁”，以及从九龙贯穿新界的 1、李道鹏 江西省住房和城乡建设厅规划处 处长 2、陈振寿 江西省城乡规划设计研究院 院长
3、邹成伟 江西省城乡规划设计研究院市政所 所长 4、李吉斌 江西省城乡规划设计研究院 工程师
“西铁”，还有从大屿山国际机场到市中心和贯通新界西北的“轻轨”。从港岛到九龙有三条海底隧道及数条轮渡航线过海，还有数十条海上客轮。
香港政府把改善市民的出行环境作为重点工程，大量建设天桥、地道、空中走廊。港岛核心区域从湾仔到中环，有长达数公里的空中走廊，将许多政府部门、高级酒店、写字楼和大型商业中心连接成网，行人可自由通行。由于人车分流，解决了混合交通的争道问题。一些过街天桥有专为残疾人服务的升降梯，盲人和坐轮椅的残疾人只要按电铃，就有专人为他们服务。地铁环境整洁，车体宽敞，车内扶杆和拉手多，同时使用广东话、普通话和英语进行广播。地铁车站的站台与轨道间全部设有屏蔽门，非常安全。7条地铁线相互之间的转换站多，如荃湾线与观塘线在油麻地、旺角和太子三个相邻的车站都可转换。
2. 香港城市交通发展战略
香港特区政府的城市交通发展战略是为市民提供安全、便捷、高效和环保的交通运输系统，保障香港可持续发展。采取的策略与措施主要有：
2.1. 优先发展铁路（地铁）
香港地狭人稠，能用来建设道路的土地资源有限。铁路（地铁）是既环保又具效率的高容量集体运输工具，香港政府将兴建铁路（地铁）系统处于城市交通最优先发展的地位，成为香港交通的未来发展方向。目前，铁路（地铁）已是香港交通的主动脉，日载客量390万人次，占香港公交日载客总量的34.3%。从２００８年至２０１６年，香港还将在现有7条铁路的基础上建设６条新的铁路，新铁路全部建成后，全香港约70%的人口以及80%的就业纳入铁路车站1公里范围内，住处与铁路车站之间的一小段路，步行几分钟即可。预期到2016年，铁路在公共交通系统所占的比例由2000年的31%上升到43%。
2.2. 构建现代化的城市交通网络。
除了广泛拓展铁路网络，香港政府还在主要的交通走廊兴建新道路设施。香港的城市道路，总体上看，虽然宽度不大，多显狭窄，但城市路网密度较大，支路和步行系统发达，使城市交通流能快速就近疏散。香港城市道路网，主要由三部分组成，一是在港岛，二是在九龙半岛及观塘与将军澳新市镇，三是连接新界各新市镇。目前，香港共有全长1943公里的道路、1087座道路构筑物、3条沉管式过海隧道、9条行车隧道和3座主要桥梁，逐步形成了由海港、空港、高速公路、快速干道和地铁、轻铁、铁路以及城市道路构成的现代化城市综合交通网络。四通八达的海、陆、空及地下铁路交通网，共同织成了香港城市交通的生命线。为解决中环金融区密集的人流，由巴马丹拿事务所专门设计了干诺道人行天桥，主线一公里多，当时是亚洲最长。人行天桥与支线、自动扶梯等组成立交网络与主要建筑物和地铁站口联系一起。后期兴建的港澳中心、恒生大厦延续了优势，并接通上山的自动扶持长廊，行人十分方便。中环的上山自动扶梯高架廊建成于90年代，从皇后大道中开始，经士丹利街、威灵顿街、荷里活道、坚道、罗便臣道等到达干德道，共跨越11街道全长约700m，高度约200m。极大地缓解该区街道狭小密集带来车人混流的状态，给居民极大的方便。
2.3. 适度发展公共汽车（巴士）。
巴士被定性为“中容量交通工具”。在铁路（地铁）优先的框架下，巴士主要为铁路（地铁）提供接驳服务，并为没有铁路（地铁）的地点提供服务。为了避免路线重叠，政府在合适的地方建有巴士交汇站。在香港，公共汽车主要由专营巴士公司营运，专营巴士公司须有政府颁发的专营权。除专营巴士外，还有公共小巴提供特殊的线路服务，这是巴士的必要补充。另有居民小巴，
其功能是补充公共巴士在繁忙时间的不足及提供特别市场需要的服务。上述各种巴士共占全港公交载客量的52.1%。尽管占有绝对高的比重，但香港政府并不优先发展巴士，相反采取了限制巴士的数目增长，不鼓励巴士提供长程服务，减少行走在繁忙市区道路的巴士班次等措施；鼓励巴士为铁路提供接驳服务，鼓励发展巴士（铁路）转乘计划。
2.4. 兼顾其他运输方式。
香港城市交通以铁路和巴士为主，但也兼顾其他运输方式。一是出租车（的士），被定性为“个人化公共交通服务”,占全港公交日载客量的9.4%；二是电车，被定性为“历史性的交通工具”，只在港岛北岸行走，占全港公交日载客量的2.0%；三是渡轮，主要往返港岛、九龙及离岛区，提供便宜又方便的辅助服务，占全港公交日载客量的1.4%；此外，还有山顶缆车，行走在港岛北岸至太平山顶，供参观游览用，占全港公交日载客量的0.1%。
2.5. 严格控制私家车的使用。
为保证交通畅行，香港对私家车实施严格控制（主要是提高使用成本，比如香港是世界少有的零关税地区，任何地区的货物运到这里不用纳税，因此汽车在这里最便宜。香港地区政府仅对三样东西征收收消费税，汽油、香烟和酒，而汽油的课税率高达300%。）。香港由于停车费用高（一般每小时停车收费在20至30元，租用车位每个月一般要交2500—4000港元），首次登记税、燃油税和车牌年照费昂贵，油价及车辆年检等各种费用均较高，申请牌照也不易，在香港一辆车辆每天正常使用，其费用一年在10万元至15万元之间；同时，由于土地资源及城市立体空间的严重缺乏，香港地区政府限制建筑物停车场的配建，许多公共建筑均不设或是设置极小的停车场地，政府部门亦是如此。在这种情况下，方便、舒适、便宜的公共交通工具自然成了大多数人的选择，有车一族纷纷弃“私”从“公”。
2.6. 运用先进科技管理城市交通。
香港交通运输部门积极推广使用先进的“智能运输系统”（含区域交通控制系统、交通控制及监察系统、行车时间显示系统、冲红灯及侦速系统、运输资讯系统、汽车导航系统和电子缴费系统等）管理城市交通，做到适时监控和调度。比如，通过运输部门的智能运输系统，市民可从互联网得知最新的交通资讯，包括道路的封路安排以及闭路电视拍摄到的主要道路的即时交通状况等。香港特区政府的运输署，有一个先进的“交通控制中心”，这个系统在全港百多个交通重点加装了摄像机，24小时不断地把所有交通资料的影像传到系统的总控制中心。而总控制中心内的工作人员会因不同的交通情况，调节各组交通灯系统，有条理地疏导各区交通。现在，香港驾驶者在各主要干线挤塞时，可以看到路牌用文字显示最新交通消息和预计阻塞的时间，很是方便。目前，香港运输署正考虑装设更多闭路电视摄影机，扩大资讯系统的覆盖范围。还在过海隧道和陆地各隧道陆续装设自动收费系统，让驾车人士无须停车缴费即可通过收费站，减少人为造成的拥堵。
2.7. 加强政府对城市交通的规划和政策调控
一是将城市规划与交通运输的有机结合。城市规划先行，在做城市规划时优先考虑道路设施配建，使得规划居住人口尚未到位时，新市镇的交通基础设施和部分巴士线路都已经到位。同时，在铁路沿线地区进行密集发展，尽量使在这些地区居住和工作的市民不需其他交通工具接驳，步行就可至铁路车站，从而减少交通流量。香港繁华地段主要街道上每隔二、三百米就有一座人行天桥，有的人行立交桥甚至跨越几个街区，不与机动车道平面交叉。而且这些设施不是等到车流量很大后才兴建，而是早已在城市规划中作了超前安排的。
二是通过降低车站密度、设置单行道改善城市交通。一方面在一些传统的旧大街，如九龙
的弥敦道，政府和各巴士公司合作，把全段路的车站密度减低，以减少巴士在路面上停车的时间来减少阻塞交通。在道路设计上也有很多沿用十多年的老方法，例如在弥敦道，只有在数个大十字路口，在如佐敦道、窝打老道和亚皆老街等才可以转右。两旁的小街都有系统地改成单程路，在每个小区只设一出口和一入口，在最热闹的旺角也只有山东街入口，登打士街出口。在很多大的路口，车子都不可直接左转入弥敦道，如在柯士甸道西行去弥敦道，就必须先转入山林道。这样可分流转左的车子，在行人横过弥敦道之同时，好让车子转左。
三是提供更完善的公共交通服务和设施。具体说来有如下几点：配合需求情况重整服务和加强各种服务之间的协调，减少恶性竞争和服务路线重叠；鼓励各公共交通机构提高服务水平，并维持合理的收费；维持各交通机构之间的竞争，以确保乘客有选择机会。
四是对铁路和巴士给予一定鼓励政策。香港政府在公共交通上的介入很深，包括给予一些隐性补贴，如香港原油税贵，但巴士公司使用的柴油却是免税的；另外，政府鼓励铁路公司新建铁路，将地批给铁路公司时，没有将将地下有铁路算进去，地铁公司则可增加因修铁路土地增值获得的收益（如地铁上盖物业和广告租金等收益）。并且还有一些倾斜政策，东区走廊路面上基本没有巴士站，避免了巴士和地铁的竞争。
五是推行更环保的运输措施。为了香港的可持续发展，运输部门的目标是在保护环境的前提下提供运输基础设施和服务。在交通运输的范畴内，主要任务是最大限度地减低空气污染和噪音污染。为此，运输部门力主优先发展既具效率又环保的铁路等交通工具，同时采取了许多具体措施，如规定所有2001年以后新登记的出租车必须使用清洁能源天然气；巴士2001年开始必须使用超低含硫量柴油；弃用非欧盟标准引擎巴士；改装车队内之巴士引擎必须符合欧盟排放标准；鼓励停车时关掉引擎；尽可能为现有道路铺设低噪音路面和安装隔音屏障等，这些措施已取得初步成效。
2.8. 做好人口、人流稠密点的交通结合
a、交通设施与新市镇建设良好结合，香港新市镇计划是1972年港督会同有关部门研究的一项庞大决策，目的在于分散市区的人口，对新市镇的公屋、商业、文化、教育、医疗、工业、交通等设施统一规划建设。按计划先进行的三个最大新市镇是荃湾（70万人）、沙田（50万人）、屯门（40万人）；稍后是元朗、大埔、粉岭；还有将军澳、西贡与离岛区。新市镇建设有资金计划的支持；公共交通设施，包括地铁、铁路、公路均同步完成；生活、生产就业、公共文化教育、医疗保健等等同步建设；居民就地工作生活为主要目标，不同于市区上班，郊区休息那种渡假别墅。因此计划得一顺利实现。目前九广西铁的兴建，港九地区与大屿山的地铁、机场快线、快速公路的完成，对新界西及大屿山的发展将起到交通保证与促进作用。
b、地铁站与房屋开发的结合。与地铁站联合修建的住宅、商业区，由于具有极为优越的交通特征，深受市民欢迎。上世纪80年代建成的荃湾绿杨新邨（22万平方米）、太古城（80万平方米）、康颐花园（67万平方米）都是与地铁站密切结合的大型住宅区。有些地铁站用地困难，上部建造房屋后达到极高的容积率，如湾仔与天后站上的商住建筑容积率分别达到16.5和14.3。
3. 政府监管、政策调控的城市公共交通
市场经济体制下的香港，政府一般不干预市场运作，公交服务都是由私营或公共机构经营的，政府不直接介入，也不提供资助。但公交公司的董事局里必须有政府部门的两个代表，每月参加董事局会议，随时掌握公司的财政状况和经营状况。公司每有重大决定，政府的代表都会提出政府的意见。运输署还定期与巴士公司举行会议，向他们介绍运输部门的未来发展计划和设想。
3.1. 通过政策和法律的调整来实现对整个公交服务的监管。
香港巴士从区域专营到线路专营的变化以及中华巴士不获续约就是最好的例子。香港是从1933年起追随英国实行公交专利权制度的，港岛的公共巴士服务由历史最悠久的中华巴士公司专营，九龙及新界区则由九龙巴士公司专营。1973年，政府又把大屿山的公共巴士专利权交给了新成立的新大屿山巴士有限公司。直到1992年，当时的中华巴士公司由于经营不善，服务质量不断下降，车厢脏乱不堪，经常“误点”，乘客大排长龙，监管机构收到大量投诉。虽几次监管机构“红牌警告”，但改观不大。政府遂决定将原属“中华巴士”经营的26条巴士线路交给新成立的城巴有限公司经营。这是自1933年香港实行专利权制度以来，首次有两家巴士公司在同一地区服务。1998年，港府行政会议作出决定，不再批准中华巴士公司的新专营权或延续现有专营权申请，同时将以区域为单位的巴士专利权改为以路线为单位，责令政府有关部门重整“中巴”营运的巴士路线网络，先后将其中100条路线公开招标。招标线路最后全部被“城巴”及新成立的新世界第一巴士公司夺得。
3.2. 加强各种公共交通服务之间的协调，同时维持一定的竞争，为公众提供多种选择。
香港政府对现有城市交通发展格局的分析和未来发展方向：在铁路（地铁）优先的框架下，巴士将主要为铁路提供接驳服务，为了避免路线重叠，当局会在合适的地方建立巴士交汇站；并根据需求量随时调整或取消某些路线。“的士”虽然能提供直达目的地的个人服务，但对路面的利用率不高，政府只会在有充分的乘客需求和道路空间时，签发新的“的士”牌照。电车、渡轮提供便宜又方便的辅助服务，但其服务必须与时俱进，以满足乘客的要求，并应付来自其他运输机构的竞争。鼓励私家车使用者转用公共交通工具，为此会尽量在主要交通交汇处提供泊车转乘设施。公共小巴提供特殊的线路服务，是巴士的必要补充，其数目和角色将维持不变。
4. 经验教训总结
在对香港交通运输的整体架构和运作模式有了大致的了解以后，本文认为香港的经验是多方面的，从操作层面上说，以下几点可供我们学习借鉴：
4.1. 公共交通优先，限制私人交通工具的使用。
与国内许多城市采取的多建道路发展城市交通的思路不同，香港顺应城区地域狭窄，拓宽城市道路空间很小的现实情况下，着眼于发展人均占有道路面积少、载客量大的公共交通，把铁路（地铁）又作为优先发展的项目；通过提高燃油税、轮胎税、停车费和昂贵的首次登记税、车牌年照费等措施限制私人汽车的使用；同时在中心区禁止非机动车辆通行，减少非机动车对机动车辆的干扰。
4.2. 注重支路网的建设，对路网实行小间距、高密度规划建设。
香港特别行政区道路用地面积占建设用地面积的14.89%，应该说道路面积率并不高，但路网密度则高达7.88km/km2，港岛、九龙是香港特别行政区的中心区域，道路网则更为密集。高密度、低宽度的道路如同丰富的毛细血管，延伸至各地块边沿，使得香港特区交通微循环十分发达，单向交通组织便利，众多的单行道让香港特区城市交通具有了“绕而不堵”的特点。
4.3. 城市规划建设首先考虑解决好交通问题，公交先行或同行。
例如，无论新国际机场或迪斯尼乐园建设，都与相应的地铁或地铁支线的开通同时完成。铁路站点设置与商业设施布局紧密结合。发展新市镇和大型住宅区，基本选择在铁路（地铁）沿线地区进行密集开发，尽量使在这些地区居住和工作的市民不需转乘其他交通工具，步行就可至
铁路（地铁）车站，从而减少交通流量。
4.4. 以专营方式开放巴士和小巴市场。
政府以合约方式将线路组合后批给中标的巴士公司，在合约中规范巴士公司的行为，并在每五年续约的时候，评审巴士公司的表现和及时修订合约内容，从而不断提高对巴士公司的管治水平。
4.5. 注重不同交通方式之间的无缝衔接。
处于复杂的地理环境，交通设施多样兼容性的情况下，香港的交通规划特别注重各种不同运输方式线路之间良好的连接，根据各个运输方式和各个主要站场的客流量情况，要求小运力方式（如小巴）与大运力方式（如地铁）尽量配合，同时提供的有防雨上盖的大型综合转乘站，方便公交方式间的转乘，因为只有出色和方便的整体公交系统才能和私家车竞争，仅靠公交优先的总政策是不够的。比如：
a、铁路与地铁之间的接驳。九龙东铁与地铁之间的换乘点在九龙塘，在地下即有通道相连，所有铁路之间及与机场快线之间亦在车上详细标示换乘点，到站亮灯提示。
b、铁路、地铁与巴士的接驳。据统计九广东铁的接驳巴士线约有40线路：与地铁及机场快线接驳的巴士线共约123线路。
c、铁路、地铁与轮渡接驳。主要在中环、湾仔、北角、红墈、荃湾码头一带，在中环交通分析图中，可清楚看到地铁站与港澳码头、统一码头、天星码头、皇后码头均有便捷的联系。
d、巴士与轮渡的接驳。各码头均有相当数量的巴士总站，上述中环四个码头周围共有巴士总站59线；九龙尖沙嘴码头有24线路总站，转乘十分方便。
e、地铁站出入口的设置，为了尽量方便市民到达目的地，减少地面穿越马路增加负荷，常常是一站多口，并尽量结合于大厦的过厅中。中环站就有13个出入口。
这种结合点的细致处理给人流交通带来的方便及减轻道路负荷是显而易见的。
4.6. 善用科技提高效率。
香港交通的科技含量较高，不仅政府部门千方百计采用最新科技提高效率；公营和私营的公交服务机构也自觉地与时俱进，利用最新的科技改善服务、提高效率，以吸引客源。全球公共交通系统首次使用非接触式智慧卡“八达通”的诞生就是一个很好的例子。香港地铁管理层甚有远见，从一开始就认识到客户基础广泛的重要性，联合了“九巴”、“九铁”、“城巴”、油麻地小轮等公共交通机构组成发卡公司----联俊达公司发卡。多家公司联手发卡，令市民一卡在手就可乘坐多种交通公具，增加了“八达通”的吸引力。联营也使结算系统更庞大，降低了运营成本。
4.7. 加大执法力度严惩违例行为。
解决交通问题的另一个重要途径是严格管理。在香港这个法治社会，一切都必须依法而行，交通也不例外。在缓解交通压力方面，香港充分发挥交通警察的作用，加大执法力度，提高违法者的违法成本。对危害城市交通秩序的行为均依法严惩，以儆效尤，促使更多的人自觉遵守交通规则。同时加大交通法规的宣传教育力度，有效维护良好的交通秩序。
4.8. 管、放有度。
香港的公交服务全部由私营或公营机构经营，政府不直接介入，也不提供补贴等直接资助。特区政府实施宏观管理，发挥市场调节及自由竞争的作用，放手让各公交机构按审慎的商业原则自主经营。政府主要履行宏观管理职能，主要是对公交工具实行总量控制、价格和服务质量监管等。
同时，为解决城市交通问题，香港特区是以牺牲生活质量及环境质量为代价的，城市中心区绿地极度缺乏，道路绿化缺失。但近年来，特区政府认识到了这种方式的弊端，在新城区的建设上，已经逐步向内地模式靠拢。
5. 有关城市交通的几点建议
5.1. 发挥规划调控作用，构建安全、便捷、高效的城市综合交通网络。
一是城市空间拓展、用地功能布局和土地开发利用（含开发强度确定）、城市发展战略确定等，均应与交通设施建设、交通组织以及交通发展战略统筹规划、同步解决；二要完善城市道路交通系统，在加强城市主次干道建设的同时，尤其要十分重视城市支路和步行系统的建设，提高路网密度，保障城市交通就近疏散，同时要加强和完善城市公共停车场、公交场站等交通设施配套建设；三要加强城市对外交通、过境交通、城际交通等快速通道建设，百万以上特大城市应将发展轻轨、地铁等高效率、大运量交通设施纳入城市规划统筹考虑，并做好线路空间预留控制，以构筑高效、便捷、通畅的现代化城市交通网络。
5.2. 加快江西省城市综合交通规划、地铁、BRT线路项目的研究及建设。
江西省的大运量公交系统建设才刚刚起步。随着城市化进程的加快和城市交通量的迅猛发展，中心城市的交通问题日趋严重，应对城市综合交通规划做更深入的研究，特别是城市交通基础设施的布局研究、各种不同交通方式的无缝衔接以及城市交通管理研究。部分城市实施地铁、BRT大运量公交系统建设的条件已经成熟，建议有关部门加强对城市的指导，要求加大这方面的工作力度，争取尽快实施。
5.3. 加强交通管理，保障公共交通路权优先。
一是把公共交通优先道路和优先通行信号系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、单向优先、逆向专用线路和路口优先通行信号等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。二是开展交通综合整治，加强安全监管，各级建设、交通、交警部门要加强联合行动，有效整治城市公共交通秩序。三是做好综合交通组织。各级公安交警、建设等部门要联合组织开展城市道路隐患路段、路口的排查与整治 ，研究分析城市道路交通状况，进一步完善城市道路交通标志、标线、减速带、反光标志、炫光防护设施，科学设置路口的交通信号和临时停车泊位，完善城市道路交通安全设施。四是做好交通参与者的行为素质教育及宣传。
5.4. 强化公交员工培训，提高员工整体素质，提升公交服务水平。
城市公共交通的服务水平很重要的决定因素是公交一线员工的素质。一是要把好员工招聘入门关，对新招聘的员工要进行全面系统的岗前培训，确保在驾驶技术上、服务规范上、遵纪守法等熟练掌握，适应岗位要求。二是要建立员工素质考核评价机制，建立素质与待遇挂钩制度。通过开展群众调查、线路督查等形式进行素质测评。三是开展劳动竞赛，学习先进等活动，营造员工比技术，比服务、争先进的良好氛围，促进员工主动学习意识，不断提高素质。四是确保员工教育培训经费的投入。公交企业要把员工教育培训经费列入企业运营成本预算，单列专项经费用于员工教育培训开支，确保岗位培训和素质竞赛活动经费
参考文献：
1
2
3
4 常艳颖。浅谈香港的城市交通。《综合运输》，1997（02） 李绪元。耳闻目睹香港城。《江苏交通》，1995（09） 香港规划标准与准则。2009年5月。 香港城市规划条例。1991年第4号第2条修订
管理有方 公交优先
——香港特区城市交通印象
李道鹏1 陈振寿2 邹成伟3 李吉斌4
摘 要: 根据在香港考察的亲身体验和感受，介绍了香港特别行政区城市交通和公共交通管理的情况，阐述了香港特区城市交通发展战略以及政府对于城市公共交通的调控管理，总结了香港特区在城市交通发展上的经验教训，并提出了改善与提高城市交通运输网络效能与效率的建议。 关键词：城市交通；公共交通；公交优先；轨道交通
香港位处中国的东南端，由香港岛、大屿山、九龙半岛以及新界（包括262个离岛）组成，面积1104平方公里。2009年年中总人口700.83万人，其中华人占95％，外籍人士占5%（主要为印尼人、菲律宾人、美国人）。位于香港岛和九龙半岛之间的维多利亚港，是举世知名的深水海港。香港是一个高度城市化的地区，也是世界上人口最为稠密的地区之一,人口密度为6348人/每平方公里。香港约80%的地域属丘陵山地，唯一较广阔的平地位于新界西北部，主要建成区位于维多利亚港狭长的南北面。由于可供发展的土地严重缺乏，香港无法照搬国外经验，自我形成了一种独特的城市规划体系、建设模式和城市交通体系。
1. 香港城市交通概况
香港尽管高楼林立、人多地少，街道狭窄，车水马龙，却始终运行顺畅。这很大程度上得益于香港发达的城市公共交通系统。作为世界上人口最为稠密的城市之一，这种特性从根本上决定了香港的城市交通只能选择公共交通为主导的发展形式。同时，和其他国际大城市一样，香港也经历了交通拥堵、车流量过大、交通基础设施发展滞后的阶段。这个700万人口的国际大都会，人流物流量极大，但即使在上下班高峰也看不到国内常见堵车现象。香港的城市道路及公共交通体系十分发达，2008年道路总里程数达2040公里，领有牌照的汽车57.5万辆，其中私家车38.3万辆，的士1.8万辆，巴士（含私家）1.9万辆。 2008年公共运输总载客量达41.81亿人次，每天公共运输载客量约1145万人次，九成的市民出行选用公交。香港巴士路线覆盖全香港大部分地区，发车班次频繁，车站密集；除各类巴士外，还有地铁、电车、渡轮、九广铁路、山顶缆车等多种交通方式，市民可根据自己需要“择优选用”。
香港路窄车多，但香港每天的交通基本上能做到运行顺畅、“良性循环”，呈现“滞塞”和事故较少、污染较轻的特点。由7条线路编织成的地铁网全长91公里，设53个车站，基本覆盖香港岛及九龙市区，每天提供19个小时的服务，高峰时每天客流量达240万人次，34%的香港市民出门靠地铁。香港的专营大巴、专线小巴、红巴、居民社区巴士，占全港交通客运量的52.1%。俗称“叮当车”的有轨电车已投入服务102年，成人全程票价仅2港元，是观光客浏览港岛市容的上佳选择。香港的火车有从九龙尖沙咀直达深圳罗湖口岸的“东铁”，以及从九龙贯穿新界的 1、李道鹏 江西省住房和城乡建设厅规划处 处长 2、陈振寿 江西省城乡规划设计研究院 院长
3、邹成伟 江西省城乡规划设计研究院市政所 所长 4、李吉斌 江西省城乡规划设计研究院 工程师
“西铁”，还有从大屿山国际机场到市中心和贯通新界西北的“轻轨”。从港岛到九龙有三条海底隧道及数条轮渡航线过海，还有数十条海上客轮。
香港政府把改善市民的出行环境作为重点工程，大量建设天桥、地道、空中走廊。港岛核心区域从湾仔到中环，有长达数公里的空中走廊，将许多政府部门、高级酒店、写字楼和大型商业中心连接成网，行人可自由通行。由于人车分流，解决了混合交通的争道问题。一些过街天桥有专为残疾人服务的升降梯，盲人和坐轮椅的残疾人只要按电铃，就有专人为他们服务。地铁环境整洁，车体宽敞，车内扶杆和拉手多，同时使用广东话、普通话和英语进行广播。地铁车站的站台与轨道间全部设有屏蔽门，非常安全。7条地铁线相互之间的转换站多，如荃湾线与观塘线在油麻地、旺角和太子三个相邻的车站都可转换。
2. 香港城市交通发展战略
香港特区政府的城市交通发展战略是为市民提供安全、便捷、高效和环保的交通运输系统，保障香港可持续发展。采取的策略与措施主要有：
2.1. 优先发展铁路（地铁）
香港地狭人稠，能用来建设道路的土地资源有限。铁路（地铁）是既环保又具效率的高容量集体运输工具，香港政府将兴建铁路（地铁）系统处于城市交通最优先发展的地位，成为香港交通的未来发展方向。目前，铁路（地铁）已是香港交通的主动脉，日载客量390万人次，占香港公交日载客总量的34.3%。从２００８年至２０１６年，香港还将在现有7条铁路的基础上建设６条新的铁路，新铁路全部建成后，全香港约70%的人口以及80%的就业纳入铁路车站1公里范围内，住处与铁路车站之间的一小段路，步行几分钟即可。预期到2016年，铁路在公共交通系统所占的比例由2000年的31%上升到43%。
2.2. 构建现代化的城市交通网络。
除了广泛拓展铁路网络，香港政府还在主要的交通走廊兴建新道路设施。香港的城市道路，总体上看，虽然宽度不大，多显狭窄，但城市路网密度较大，支路和步行系统发达，使城市交通流能快速就近疏散。香港城市道路网，主要由三部分组成，一是在港岛，二是在九龙半岛及观塘与将军澳新市镇，三是连接新界各新市镇。目前，香港共有全长1943公里的道路、1087座道路构筑物、3条沉管式过海隧道、9条行车隧道和3座主要桥梁，逐步形成了由海港、空港、高速公路、快速干道和地铁、轻铁、铁路以及城市道路构成的现代化城市综合交通网络。四通八达的海、陆、空及地下铁路交通网，共同织成了香港城市交通的生命线。为解决中环金融区密集的人流，由巴马丹拿事务所专门设计了干诺道人行天桥，主线一公里多，当时是亚洲最长。人行天桥与支线、自动扶梯等组成立交网络与主要建筑物和地铁站口联系一起。后期兴建的港澳中心、恒生大厦延续了优势，并接通上山的自动扶持长廊，行人十分方便。中环的上山自动扶梯高架廊建成于90年代，从皇后大道中开始，经士丹利街、威灵顿街、荷里活道、坚道、罗便臣道等到达干德道，共跨越11街道全长约700m，高度约200m。极大地缓解该区街道狭小密集带来车人混流的状态，给居民极大的方便。
2.3. 适度发展公共汽车（巴士）。
巴士被定性为“中容量交通工具”。在铁路（地铁）优先的框架下，巴士主要为铁路（地铁）提供接驳服务，并为没有铁路（地铁）的地点提供服务。为了避免路线重叠，政府在合适的地方建有巴士交汇站。在香港，公共汽车主要由专营巴士公司营运，专营巴士公司须有政府颁发的专营权。除专营巴士外，还有公共小巴提供特殊的线路服务，这是巴士的必要补充。另有居民小巴，
其功能是补充公共巴士在繁忙时间的不足及提供特别市场需要的服务。上述各种巴士共占全港公交载客量的52.1%。尽管占有绝对高的比重，但香港政府并不优先发展巴士，相反采取了限制巴士的数目增长，不鼓励巴士提供长程服务，减少行走在繁忙市区道路的巴士班次等措施；鼓励巴士为铁路提供接驳服务，鼓励发展巴士（铁路）转乘计划。
2.4. 兼顾其他运输方式。
香港城市交通以铁路和巴士为主，但也兼顾其他运输方式。一是出租车（的士），被定性为“个人化公共交通服务”,占全港公交日载客量的9.4%；二是电车，被定性为“历史性的交通工具”，只在港岛北岸行走，占全港公交日载客量的2.0%；三是渡轮，主要往返港岛、九龙及离岛区，提供便宜又方便的辅助服务，占全港公交日载客量的1.4%；此外，还有山顶缆车，行走在港岛北岸至太平山顶，供参观游览用，占全港公交日载客量的0.1%。
2.5. 严格控制私家车的使用。
为保证交通畅行，香港对私家车实施严格控制（主要是提高使用成本，比如香港是世界少有的零关税地区，任何地区的货物运到这里不用纳税，因此汽车在这里最便宜。香港地区政府仅对三样东西征收收消费税，汽油、香烟和酒，而汽油的课税率高达300%。）。香港由于停车费用高（一般每小时停车收费在20至30元，租用车位每个月一般要交2500—4000港元），首次登记税、燃油税和车牌年照费昂贵，油价及车辆年检等各种费用均较高，申请牌照也不易，在香港一辆车辆每天正常使用，其费用一年在10万元至15万元之间；同时，由于土地资源及城市立体空间的严重缺乏，香港地区政府限制建筑物停车场的配建，许多公共建筑均不设或是设置极小的停车场地，政府部门亦是如此。在这种情况下，方便、舒适、便宜的公共交通工具自然成了大多数人的选择，有车一族纷纷弃“私”从“公”。
2.6. 运用先进科技管理城市交通。
香港交通运输部门积极推广使用先进的“智能运输系统”（含区域交通控制系统、交通控制及监察系统、行车时间显示系统、冲红灯及侦速系统、运输资讯系统、汽车导航系统和电子缴费系统等）管理城市交通，做到适时监控和调度。比如，通过运输部门的智能运输系统，市民可从互联网得知最新的交通资讯，包括道路的封路安排以及闭路电视拍摄到的主要道路的即时交通状况等。香港特区政府的运输署，有一个先进的“交通控制中心”，这个系统在全港百多个交通重点加装了摄像机，24小时不断地把所有交通资料的影像传到系统的总控制中心。而总控制中心内的工作人员会因不同的交通情况，调节各组交通灯系统，有条理地疏导各区交通。现在，香港驾驶者在各主要干线挤塞时，可以看到路牌用文字显示最新交通消息和预计阻塞的时间，很是方便。目前，香港运输署正考虑装设更多闭路电视摄影机，扩大资讯系统的覆盖范围。还在过海隧道和陆地各隧道陆续装设自动收费系统，让驾车人士无须停车缴费即可通过收费站，减少人为造成的拥堵。
2.7. 加强政府对城市交通的规划和政策调控
一是将城市规划与交通运输的有机结合。城市规划先行，在做城市规划时优先考虑道路设施配建，使得规划居住人口尚未到位时，新市镇的交通基础设施和部分巴士线路都已经到位。同时，在铁路沿线地区进行密集发展，尽量使在这些地区居住和工作的市民不需其他交通工具接驳，步行就可至铁路车站，从而减少交通流量。香港繁华地段主要街道上每隔二、三百米就有一座人行天桥，有的人行立交桥甚至跨越几个街区，不与机动车道平面交叉。而且这些设施不是等到车流量很大后才兴建，而是早已在城市规划中作了超前安排的。
二是通过降低车站密度、设置单行道改善城市交通。一方面在一些传统的旧大街，如九龙
的弥敦道，政府和各巴士公司合作，把全段路的车站密度减低，以减少巴士在路面上停车的时间来减少阻塞交通。在道路设计上也有很多沿用十多年的老方法，例如在弥敦道，只有在数个大十字路口，在如佐敦道、窝打老道和亚皆老街等才可以转右。两旁的小街都有系统地改成单程路，在每个小区只设一出口和一入口，在最热闹的旺角也只有山东街入口，登打士街出口。在很多大的路口，车子都不可直接左转入弥敦道，如在柯士甸道西行去弥敦道，就必须先转入山林道。这样可分流转左的车子，在行人横过弥敦道之同时，好让车子转左。
三是提供更完善的公共交通服务和设施。具体说来有如下几点：配合需求情况重整服务和加强各种服务之间的协调，减少恶性竞争和服务路线重叠；鼓励各公共交通机构提高服务水平，并维持合理的收费；维持各交通机构之间的竞争，以确保乘客有选择机会。
四是对铁路和巴士给予一定鼓励政策。香港政府在公共交通上的介入很深，包括给予一些隐性补贴，如香港原油税贵，但巴士公司使用的柴油却是免税的；另外，政府鼓励铁路公司新建铁路，将地批给铁路公司时，没有将将地下有铁路算进去，地铁公司则可增加因修铁路土地增值获得的收益（如地铁上盖物业和广告租金等收益）。并且还有一些倾斜政策，东区走廊路面上基本没有巴士站，避免了巴士和地铁的竞争。
五是推行更环保的运输措施。为了香港的可持续发展，运输部门的目标是在保护环境的前提下提供运输基础设施和服务。在交通运输的范畴内，主要任务是最大限度地减低空气污染和噪音污染。为此，运输部门力主优先发展既具效率又环保的铁路等交通工具，同时采取了许多具体措施，如规定所有2001年以后新登记的出租车必须使用清洁能源天然气；巴士2001年开始必须使用超低含硫量柴油；弃用非欧盟标准引擎巴士；改装车队内之巴士引擎必须符合欧盟排放标准；鼓励停车时关掉引擎；尽可能为现有道路铺设低噪音路面和安装隔音屏障等，这些措施已取得初步成效。
2.8. 做好人口、人流稠密点的交通结合
a、交通设施与新市镇建设良好结合，香港新市镇计划是1972年港督会同有关部门研究的一项庞大决策，目的在于分散市区的人口，对新市镇的公屋、商业、文化、教育、医疗、工业、交通等设施统一规划建设。按计划先进行的三个最大新市镇是荃湾（70万人）、沙田（50万人）、屯门（40万人）；稍后是元朗、大埔、粉岭；还有将军澳、西贡与离岛区。新市镇建设有资金计划的支持；公共交通设施，包括地铁、铁路、公路均同步完成；生活、生产就业、公共文化教育、医疗保健等等同步建设；居民就地工作生活为主要目标，不同于市区上班，郊区休息那种渡假别墅。因此计划得一顺利实现。目前九广西铁的兴建，港九地区与大屿山的地铁、机场快线、快速公路的完成，对新界西及大屿山的发展将起到交通保证与促进作用。
b、地铁站与房屋开发的结合。与地铁站联合修建的住宅、商业区，由于具有极为优越的交通特征，深受市民欢迎。上世纪80年代建成的荃湾绿杨新邨（22万平方米）、太古城（80万平方米）、康颐花园（67万平方米）都是与地铁站密切结合的大型住宅区。有些地铁站用地困难，上部建造房屋后达到极高的容积率，如湾仔与天后站上的商住建筑容积率分别达到16.5和14.3。
3. 政府监管、政策调控的城市公共交通
市场经济体制下的香港，政府一般不干预市场运作，公交服务都是由私营或公共机构经营的，政府不直接介入，也不提供资助。但公交公司的董事局里必须有政府部门的两个代表，每月参加董事局会议，随时掌握公司的财政状况和经营状况。公司每有重大决定，政府的代表都会提出政府的意见。运输署还定期与巴士公司举行会议，向他们介绍运输部门的未来发展计划和设想。
3.1. 通过政策和法律的调整来实现对整个公交服务的监管。
香港巴士从区域专营到线路专营的变化以及中华巴士不获续约就是最好的例子。香港是从1933年起追随英国实行公交专利权制度的，港岛的公共巴士服务由历史最悠久的中华巴士公司专营，九龙及新界区则由九龙巴士公司专营。1973年，政府又把大屿山的公共巴士专利权交给了新成立的新大屿山巴士有限公司。直到1992年，当时的中华巴士公司由于经营不善，服务质量不断下降，车厢脏乱不堪，经常“误点”，乘客大排长龙，监管机构收到大量投诉。虽几次监管机构“红牌警告”，但改观不大。政府遂决定将原属“中华巴士”经营的26条巴士线路交给新成立的城巴有限公司经营。这是自1933年香港实行专利权制度以来，首次有两家巴士公司在同一地区服务。1998年，港府行政会议作出决定，不再批准中华巴士公司的新专营权或延续现有专营权申请，同时将以区域为单位的巴士专利权改为以路线为单位，责令政府有关部门重整“中巴”营运的巴士路线网络，先后将其中100条路线公开招标。招标线路最后全部被“城巴”及新成立的新世界第一巴士公司夺得。
3.2. 加强各种公共交通服务之间的协调，同时维持一定的竞争，为公众提供多种选择。
香港政府对现有城市交通发展格局的分析和未来发展方向：在铁路（地铁）优先的框架下，巴士将主要为铁路提供接驳服务，为了避免路线重叠，当局会在合适的地方建立巴士交汇站；并根据需求量随时调整或取消某些路线。“的士”虽然能提供直达目的地的个人服务，但对路面的利用率不高，政府只会在有充分的乘客需求和道路空间时，签发新的“的士”牌照。电车、渡轮提供便宜又方便的辅助服务，但其服务必须与时俱进，以满足乘客的要求，并应付来自其他运输机构的竞争。鼓励私家车使用者转用公共交通工具，为此会尽量在主要交通交汇处提供泊车转乘设施。公共小巴提供特殊的线路服务，是巴士的必要补充，其数目和角色将维持不变。
4. 经验教训总结
在对香港交通运输的整体架构和运作模式有了大致的了解以后，本文认为香港的经验是多方面的，从操作层面上说，以下几点可供我们学习借鉴：
4.1. 公共交通优先，限制私人交通工具的使用。
与国内许多城市采取的多建道路发展城市交通的思路不同，香港顺应城区地域狭窄，拓宽城市道路空间很小的现实情况下，着眼于发展人均占有道路面积少、载客量大的公共交通，把铁路（地铁）又作为优先发展的项目；通过提高燃油税、轮胎税、停车费和昂贵的首次登记税、车牌年照费等措施限制私人汽车的使用；同时在中心区禁止非机动车辆通行，减少非机动车对机动车辆的干扰。
4.2. 注重支路网的建设，对路网实行小间距、高密度规划建设。
香港特别行政区道路用地面积占建设用地面积的14.89%，应该说道路面积率并不高，但路网密度则高达7.88km/km2，港岛、九龙是香港特别行政区的中心区域，道路网则更为密集。高密度、低宽度的道路如同丰富的毛细血管，延伸至各地块边沿，使得香港特区交通微循环十分发达，单向交通组织便利，众多的单行道让香港特区城市交通具有了“绕而不堵”的特点。
4.3. 城市规划建设首先考虑解决好交通问题，公交先行或同行。
例如，无论新国际机场或迪斯尼乐园建设，都与相应的地铁或地铁支线的开通同时完成。铁路站点设置与商业设施布局紧密结合。发展新市镇和大型住宅区，基本选择在铁路（地铁）沿线地区进行密集开发，尽量使在这些地区居住和工作的市民不需转乘其他交通工具，步行就可至
铁路（地铁）车站，从而减少交通流量。
4.4. 以专营方式开放巴士和小巴市场。
政府以合约方式将线路组合后批给中标的巴士公司，在合约中规范巴士公司的行为，并在每五年续约的时候，评审巴士公司的表现和及时修订合约内容，从而不断提高对巴士公司的管治水平。
4.5. 注重不同交通方式之间的无缝衔接。
处于复杂的地理环境，交通设施多样兼容性的情况下，香港的交通规划特别注重各种不同运输方式线路之间良好的连接，根据各个运输方式和各个主要站场的客流量情况，要求小运力方式（如小巴）与大运力方式（如地铁）尽量配合，同时提供的有防雨上盖的大型综合转乘站，方便公交方式间的转乘，因为只有出色和方便的整体公交系统才能和私家车竞争，仅靠公交优先的总政策是不够的。比如：
a、铁路与地铁之间的接驳。九龙东铁与地铁之间的换乘点在九龙塘，在地下即有通道相连，所有铁路之间及与机场快线之间亦在车上详细标示换乘点，到站亮灯提示。
b、铁路、地铁与巴士的接驳。据统计九广东铁的接驳巴士线约有40线路：与地铁及机场快线接驳的巴士线共约123线路。
c、铁路、地铁与轮渡接驳。主要在中环、湾仔、北角、红墈、荃湾码头一带，在中环交通分析图中，可清楚看到地铁站与港澳码头、统一码头、天星码头、皇后码头均有便捷的联系。
d、巴士与轮渡的接驳。各码头均有相当数量的巴士总站，上述中环四个码头周围共有巴士总站59线；九龙尖沙嘴码头有24线路总站，转乘十分方便。
e、地铁站出入口的设置，为了尽量方便市民到达目的地，减少地面穿越马路增加负荷，常常是一站多口，并尽量结合于大厦的过厅中。中环站就有13个出入口。
这种结合点的细致处理给人流交通带来的方便及减轻道路负荷是显而易见的。
4.6. 善用科技提高效率。
香港交通的科技含量较高，不仅政府部门千方百计采用最新科技提高效率；公营和私营的公交服务机构也自觉地与时俱进，利用最新的科技改善服务、提高效率，以吸引客源。全球公共交通系统首次使用非接触式智慧卡“八达通”的诞生就是一个很好的例子。香港地铁管理层甚有远见，从一开始就认识到客户基础广泛的重要性，联合了“九巴”、“九铁”、“城巴”、油麻地小轮等公共交通机构组成发卡公司----联俊达公司发卡。多家公司联手发卡，令市民一卡在手就可乘坐多种交通公具，增加了“八达通”的吸引力。联营也使结算系统更庞大，降低了运营成本。
4.7. 加大执法力度严惩违例行为。
解决交通问题的另一个重要途径是严格管理。在香港这个法治社会，一切都必须依法而行，交通也不例外。在缓解交通压力方面，香港充分发挥交通警察的作用，加大执法力度，提高违法者的违法成本。对危害城市交通秩序的行为均依法严惩，以儆效尤，促使更多的人自觉遵守交通规则。同时加大交通法规的宣传教育力度，有效维护良好的交通秩序。
4.8. 管、放有度。
香港的公交服务全部由私营或公营机构经营，政府不直接介入，也不提供补贴等直接资助。特区政府实施宏观管理，发挥市场调节及自由竞争的作用，放手让各公交机构按审慎的商业原则自主经营。政府主要履行宏观管理职能，主要是对公交工具实行总量控制、价格和服务质量监管等。
同时，为解决城市交通问题，香港特区是以牺牲生活质量及环境质量为代价的，城市中心区绿地极度缺乏，道路绿化缺失。但近年来，特区政府认识到了这种方式的弊端，在新城区的建设上，已经逐步向内地模式靠拢。
5. 有关城市交通的几点建议
5.1. 发挥规划调控作用，构建安全、便捷、高效的城市综合交通网络。
一是城市空间拓展、用地功能布局和土地开发利用（含开发强度确定）、城市发展战略确定等，均应与交通设施建设、交通组织以及交通发展战略统筹规划、同步解决；二要完善城市道路交通系统，在加强城市主次干道建设的同时，尤其要十分重视城市支路和步行系统的建设，提高路网密度，保障城市交通就近疏散，同时要加强和完善城市公共停车场、公交场站等交通设施配套建设；三要加强城市对外交通、过境交通、城际交通等快速通道建设，百万以上特大城市应将发展轻轨、地铁等高效率、大运量交通设施纳入城市规划统筹考虑，并做好线路空间预留控制，以构筑高效、便捷、通畅的现代化城市交通网络。
5.2. 加快江西省城市综合交通规划、地铁、BRT线路项目的研究及建设。
江西省的大运量公交系统建设才刚刚起步。随着城市化进程的加快和城市交通量的迅猛发展，中心城市的交通问题日趋严重，应对城市综合交通规划做更深入的研究，特别是城市交通基础设施的布局研究、各种不同交通方式的无缝衔接以及城市交通管理研究。部分城市实施地铁、BRT大运量公交系统建设的条件已经成熟，建议有关部门加强对城市的指导，要求加大这方面的工作力度，争取尽快实施。
5.3. 加强交通管理，保障公共交通路权优先。
一是把公共交通优先道路和优先通行信号系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、单向优先、逆向专用线路和路口优先通行信号等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。二是开展交通综合整治，加强安全监管，各级建设、交通、交警部门要加强联合行动，有效整治城市公共交通秩序。三是做好综合交通组织。各级公安交警、建设等部门要联合组织开展城市道路隐患路段、路口的排查与整治 ，研究分析城市道路交通状况，进一步完善城市道路交通标志、标线、减速带、反光标志、炫光防护设施，科学设置路口的交通信号和临时停车泊位，完善城市道路交通安全设施。四是做好交通参与者的行为素质教育及宣传。
5.4. 强化公交员工培训，提高员工整体素质，提升公交服务水平。
城市公共交通的服务水平很重要的决定因素是公交一线员工的素质。一是要把好员工招聘入门关，对新招聘的员工要进行全面系统的岗前培训，确保在驾驶技术上、服务规范上、遵纪守法等熟练掌握，适应岗位要求。二是要建立员工素质考核评价机制，建立素质与待遇挂钩制度。通过开展群众调查、线路督查等形式进行素质测评。三是开展劳动竞赛，学习先进等活动，营造员工比技术，比服务、争先进的良好氛围，促进员工主动学习意识，不断提高素质。四是确保员工教育培训经费的投入。公交企业要把员工教育培训经费列入企业运营成本预算，单列专项经费用于员工教育培训开支，确保岗位培训和素质竞赛活动经费
参考文献：
1
2
3
4 常艳颖。浅谈香港的城市交通。《综合运输》，1997（02） 李绪元。耳闻目睹香港城。《江苏交通》，1995（09） 香港规划标准与准则。2009年5月。 香港城市规划条例。1991年第4号第2条修订