探寻中国近代建筑之63——京张 京绥铁路（一）
2010-05-01 09:42阅读：201
京张铁路 京绥铁路：
第一次听到京张铁路的名字还是从小学的语文课本上，现在我还清楚的记得那是一篇关于詹天佑的课文，还记得文中提到的青龙桥、人字形铁轨，当然还有老师那上升到民族自强高度的生动讲述。今天，当我真正要去写这条铁路的时候，我却觉得任何的言语都不如曾经那份最纯真、最简单的记忆。京张铁路，确实是一条留给中国人太多意义的铁路，从某种意义上将，它已经超出了铁路的范畴。
X
（屹立在青龙桥车站的詹天佑铜像）
清末，《简明铁路章程》颁布后，全国掀起了一股自主兴建铁路的热潮。帝国主义列强已经基本上将主要的干线路权瓜分殆尽，中国的民族铁路事业正是在这种夹缝中萌芽、发展。在关内外铁路和中原地区的铁路陆续修建以后，清政府意识到修建一条通向西北的铁路已经是势在必行了。传统意义上的西北指的是长城以北的地区，这里要相对落后一些，同时也是国家防务的薄弱环节，因此，西北铁路的修建即有助于繁荣西北经济，又关乎国防安全。张家口是西北重要的交通枢纽，是从中国内地前往库伦（今蒙古国乌兰巴托）以及沙俄的必经之地，南来北往的货物在这里囤积，中外商人年复一年的从这里经过，从而缔造了张家口的商业繁荣。将铁路的终点选择在张家口市再合适不过了，从政治和国防角度出发，长城以内的起点选在首都北京也是实至名归的。京张铁路的提法由此出现。此时，关内外铁路已经修到了新民屯，客货运输比较发达，关内外铁路督办袁世凯和会办胡燏棻提出利用关内外铁路的余利修建京张铁路的建议。关内外铁路是借用英资修筑的，现在要用铁路的获利修建京张线，英国自然是不能错过这个机会，而长城以北早已被俄国视为自己的势力范围，因此英俄两国就京张铁路的修建权展开了明争暗斗。此时，清政府宣布，因京张铁路事关重大，应由国家自行筹款修建，商人不得染指，同时也不利用“外援”。消息一出，英俄两国也不愿去干涉中国主权，他们的如意算盘算是打空了。
京张线虽然引起英俄两国的纷争，但对于这条铁路的修建难度，外国人却是一清二楚。北京和张家口之间横亘着数十公里宽的太行山脉军
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都山，地势险要难行，1904年，英国工程师金达对这条线路进行了勘测，认为修建难度非常大。英国驻华公使更是轻蔑的表示，能够修建这条铁路的中国人还没有出生。法国驻华公使也表示，以中国现在的实力和条件，修建这条铁路是根本不可能的。
当清政府再为修建京张铁路选择工程师的时候，天津海关道梁敦彦向袁世凯举荐了自己的留美同学詹天佑。事实上，詹天佑在铁路修造的取得的成绩已经得到了统治阶级的广泛认可。詹天佑，1861年3月17日生于广东南海，1872年，他到香港报考了清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，年仅十二岁的詹天佑就怀揣着理想远渡重洋到美国学习。1877年詹天佑以优异的成绩毕业于纽海文中学。同年考取了耶鲁大学，就读于土木工程系铁路工程专业。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，詹天佑以优异的成绩毕业后毅然选择回国。在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑便是其中的一个。回国后，正值清政府内部对铁路修筑展开大论战的时期，詹天佑一时学无所用，临时在福州船政学堂任职，后来又在南洋海军担任“扬武”号的驾驶官，在马江海战中有着英勇的表现。1888年，詹天佑转入了中国铁路公司，担任一名普通的工程师，他的才华也是从这时起开始展露。刚刚上任，詹天佑就得到了第一次机会，他用气压沉箱法成功的解决了外国工程师无法解决的问题，建成了津榆铁路滦河大桥。后来，詹天佑又参与了津芦铁路的修筑，并以其卓越的表现引起了更多人的注意，张之洞、王文韶、盛宣怀等人都十分赏识这个年轻人。关外铁路开始修建后，詹天佑被调往锦州，升任驻段工程师。1902年11月，詹天佑奉命为皇室修建一条京郊的谒陵铁路。他带领工作人员克服了数九寒冬的恶劣气候，仅用了四个月就建成了从高碑店到易县的铁路。1903年4月5日，慈禧携光绪乘坐火车去西陵祭祖，对铁路赞不绝口，重赏了詹天佑。新易铁路虽说是一条具有特殊目的的皇家铁路，但它却是我国最早的完全由中国工程师设计施工的铁路支线。当年，詹天佑还受盛宣怀的邀请，担任了沪宁铁路的工程顾问。1905年，受邀担任卢汉铁路道清支线的资产核查顾问。这一系列职务，为詹天佑积累了丰富的铁路工程从计划到施工，还有监督、财务方面的经验，让他有能力自主承担巨大的铁路修造任务。
1905年5月，袁世凯正式委任詹天佑对京张铁路进行全面勘测。从丰台经西直门，到南口一线为平原，施工难度较低，而被洋人认为难度非常大的军都山地区则成为测绘的重点。这一路段詹天佑曾提出三套方案，最终在权衡资金、施工等方面的因素，并考虑到铁路今后的经济价值的基础上，选定了从南口沿关沟越过罪艰险的路段，在从八达岭越过长城，由岔道城经怀来、沙城到达张家口的线路。结束勘测后，詹天佑返回北京，绘制铁路平面图，撰写调查报告，编制资金预算。
1905年6月，京张铁路总局和工程局成立，陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师。詹天佑组建了由北洋武备学堂附设铁路工程班学员、山海关铁路官学堂毕业生和他在关内外铁路共事多年的熟练工人组成的工程技术队伍。7月3日，铁路局在天津开始办公，为方便工程指挥，在北京还设立了分局。11月，袁世凯和胡燏棻正式奏请开办京张铁路，经费预算为500万两库银（后增加228万两的车辆及总务费），计划四年完工。全部工程分成三段，分别是丰台至南口，南口至岔道城，岔道城至张家口。1905年10月2日，京张铁路正式开工，首段工程因为地处平原地区，地势平缓因而进展十分顺利，1906年9月30日顺利竣工，对此外国人反映十分平淡，他们更“期待”看詹天佑在第二个路段的表现。南口至岔道城仅有22公里，但中间横亘着军都山，光隧道就有四条，分别是居庸关、五贵头、石佛洞和八达岭。五贵头和石佛洞隧道难度较小，当年就被打通。居庸关隧道难度稍大，虽然只有300多米长，但是中部土质松软，地质条件复杂，而且山体较高，只能从两端开工减少了作业面，1908年5月13日，居庸关隧道打通。八达岭隧道是这四条隧道中难度最大的，它全长1091米，占了全部隧道总长度的三分之二。打通隧道时，分别从南北两侧向中部打通外，还在顶部开了大小两个竖井（其中较大的一个竖井在工程竣工后保留下来，成为永久性的隧道通风设施），四个工作面同时施工。1908年5月22日，这条隧道终于打通。经过验收，詹天佑向邮传部报告了这一喜讯。邮传部立即批复，予以嘉奖，高度称赞了八达岭隧道。第三段工程在关沟段施工期间就已经开始，这一地段以丘陵为主，施工难度较第二段略小，1909年2月6日，铁路铺轨到了怀来，4月22日，到花园，5月27日到宣化，7月4日，铺轨到了张家口。1909年9月14日，京张铁路全线建成，全线长201.2公里，采用标准单轨，共设有14个车站，在南口和张家口设有车辆修理厂。19日，邮传部尚书徐世昌携本部官员在詹天佑的陪同下，验收了京张铁路。10月2日，在南口举行了盛大的通车典礼。詹天佑在典礼上激动的说：“此路的修筑，经历了四年，在这四年内，鄙人和同事诸君，饱有引人兴味的和令人忘却疲劳的工作，我们正是以修筑全由中国人自力完成的铁路而感到自豪。”连外国人也不得不被詹天佑高超的技艺所折服，北京公使团团长，英国驻华公使朱尔典爵士就曾这样说道：“10年前没有人会相信中国在铁路方面会有迅速的发展。而很快我们就看到为促进贸易和全国发展服务的密集铁路网的出现。也许中国会比美国更高明，因为她拥有像詹天佑这样的铁路工程师。”
施工中，詹天佑未雨绸缪，专门订购山地行使的机车，他考虑到很多地段坡陡弯急，设置了保险岔道，在沿线建设水塔，开凿水井，就近取水。詹天佑还在铁沿线大搞植树绿化工程，不仅净化了环境，而且保持了水土有利于铁路路基。非常人性化的是，还建设了铁路医院，保障了铁路职工的身心健康，也开了我国铁路自办医院的先河。更重要的是，詹天佑还将自己所学的先进技术传授给他人，培养出了一大批高素质工程人员，这些人再后来各省商办铁路及国有铁路的修建中都起到了一定的作用。铁路通车之前，为方便管理，京张铁路总局由天津迁往北京，设办公地点于阜成门内冰窖胡同。制订了完善的规章制度，有利的保障了铁路的顺利运行。通车后，客货列车繁忙的往来于京张之间，密切了西北地区和内地的联系，第二年营运的利润就达75395元，到1911年增至506794元。京张铁路是我国历史上第一条独立自主修建的铁路干线。在没有任何“外援”的情况下，以詹天佑为代表的第一代中国铁路人克服了重重困难，充分发挥自己的聪明才智，向心高气傲的外国人证明了，中国人自己也可以建造如此高水平的铁路。京张铁路的通车，沉重打击了帝国主义企图瓜分中国路权的行径，中国人民打胜了一场没有硝烟的反帝爱国胜仗。
京张铁路的修建，让西北地区看到了现代交通时代的曙光。工程尚未完工，蒙古公爵博迪苏就奏请修筑张家口至库伦的铁路，清廷驻库伦办事大臣延祉也奏请修筑此路，以重新振兴张库大道。邮传部路政司主张修建从张家口至归绥（今呼和浩特）的铁路，这样北可达库伦、恰克图，西可以连接甘肃、宁夏、新疆。在邮传部的授意下京张铁路局进行了该路的可行性分析，他们得出的结论与邮传部相同，认为“张库直线，货物稀少，不如先接斩归化绥远，较为便利。”清政府在京张铁路通车的当年，就决定修筑从张家口通往绥远的张绥铁路。詹天佑担任张绥铁路总办兼总工程师，他设计的路线是由张家口经天镇、阳高往南抵达大同，再向北经得胜口出长城到丰镇，再向西到达绥远城，全长344.5公里，计划用银1606万两，工期八年。后来詹天佑赴南方先后主持川汉和粤汉铁路的修建，无法抽身北上，张绥铁路的总工程师改由邝孙谋担任。1911年铁路修到山西阳高后因武昌起义爆发而中断，1914年展修至大同。1916年京张、张绥两路合并，改称京绥铁路。1921年京绥铁路贯通。1923年1月通车至包头，全长817.9公里。解放后，在京绥铁路的基础上，国家修建了由北京至包头的京包铁路，这是一条从首都北京通向内蒙古地区最主要的一条交通大动脉。
北京西直门站（北京北站）：
（全景）
（主入口）
（老雨棚）
西直门车站旧址位于今西直门外北滨河路1号，建于1906年8月，是原京张铁路一座重要的上车站。车站至今保存有站房、站台、机车库及员工宿舍等，是现存京张铁路沿线站场设施中唯一保存较完好的一处。主站房为古典主义风格建筑，平面近似矩形，建筑面积2300平方米，中部二层，两端单层，立面为券廊式构图，一层为券廊，二层为券窗，券顶饰有红线。每个券间的墙壁上刻有一个字，组合起来就是“平绥铁路西直门车站”。车站入口设在一端，连开三个大型的半圆拱门，顶部有一座别致的小山墙。四坡红瓦屋顶上开老虎窗，建瞭望塔，竖大烟囱。站台间的天桥和站台上的雨棚还保有当年的风貌。
建国后，北京城区的几条铁路被拆除，西直门车站成为京包、京通（辽）线的终点站，1988年，车站改名北京北站。1995年北京市政府公布平绥西直门车站旧址为第五批北京市文物保护单位。2005年北京北站改造工程动工，2009年1月北京北站新的主站房正式投入使用。老西直门车站的站房现在仍在使用，并且将被长期保存。
清华园车站：
清华园车站建于1910年，是一座单层建筑，建筑面积290.8平方米，灰砖外墙。平面以主入口中轴对称，入口上方是一座垛口样式的山墙。山墙内嵌有“清华园车站CHING HUA YUAN宣统二年冬季詹天佑书”的字样。外墙一侧立一块竖匾，“清华园车站”几个字同样是詹天佑手书的字迹。门窗均为拱形，拱的弧度大小不一。从残存的女儿墙看，风格与正中山墙相似。屋顶为双坡顶，木质屋架。
车站的标准化样式在京张铁路中体现的淋漓尽致，除西直门车站等级稍高外，其他于清华园车站级别相当的小站几乎采用了和清华园同样的设计风格，外观整齐统一。也不失为铁路沿线一道独特的风景。
清华园车站的旧址位于今北京市海淀区成府路南的清华园铁路职工宿舍区内，虽然保存下来，但仅剩主入口及南侧的部分，北侧的房屋筑已经被拆除。建筑立面破损严重，内部更是完全被改造。如果没有詹天佑在100年前留下的字迹，它的境遇可能会更加悲惨。
新中国成立前夕，清华园车站还扮演了一次重要的角色，1949年3月25日夜里，中共中央领导人毛泽东、刘少奇、周恩来、朱德、任弼时等同志从西柏坡动身前往北平，他们从涿县乘坐火车进京，因为当时前门车站一带特务猖獗，临时决定在清华园站下车，进入北平。可以说清华园火车站见证了新中国领导人第一次以主人的身份踏上首都的土地。鉴于此，笔者真心的希望这座房子能够保存下去，如果消失了，我们失去的不仅仅是一座建筑那么简单。
探寻中国近代建筑之63——京张 京绥铁路（一）
2010-05-01 09:42阅读：201
京张铁路 京绥铁路：
第一次听到京张铁路的名字还是从小学的语文课本上，现在我还清楚的记得那是一篇关于詹天佑的课文，还记得文中提到的青龙桥、人字形铁轨，当然还有老师那上升到民族自强高度的生动讲述。今天，当我真正要去写这条铁路的时候，我却觉得任何的言语都不如曾经那份最纯真、最简单的记忆。京张铁路，确实是一条留给中国人太多意义的铁路，从某种意义上将，它已经超出了铁路的范畴。
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（屹立在青龙桥车站的詹天佑铜像）
清末，《简明铁路章程》颁布后，全国掀起了一股自主兴建铁路的热潮。帝国主义列强已经基本上将主要的干线路权瓜分殆尽，中国的民族铁路事业正是在这种夹缝中萌芽、发展。在关内外铁路和中原地区的铁路陆续修建以后，清政府意识到修建一条通向西北的铁路已经是势在必行了。传统意义上的西北指的是长城以北的地区，这里要相对落后一些，同时也是国家防务的薄弱环节，因此，西北铁路的修建即有助于繁荣西北经济，又关乎国防安全。张家口是西北重要的交通枢纽，是从中国内地前往库伦（今蒙古国乌兰巴托）以及沙俄的必经之地，南来北往的货物在这里囤积，中外商人年复一年的从这里经过，从而缔造了张家口的商业繁荣。将铁路的终点选择在张家口市再合适不过了，从政治和国防角度出发，长城以内的起点选在首都北京也是实至名归的。京张铁路的提法由此出现。此时，关内外铁路已经修到了新民屯，客货运输比较发达，关内外铁路督办袁世凯和会办胡燏棻提出利用关内外铁路的余利修建京张铁路的建议。关内外铁路是借用英资修筑的，现在要用铁路的获利修建京张线，英国自然是不能错过这个机会，而长城以北早已被俄国视为自己的势力范围，因此英俄两国就京张铁路的修建权展开了明争暗斗。此时，清政府宣布，因京张铁路事关重大，应由国家自行筹款修建，商人不得染指，同时也不利用“外援”。消息一出，英俄两国也不愿去干涉中国主权，他们的如意算盘算是打空了。
京张线虽然引起英俄两国的纷争，但对于这条铁路的修建难度，外国人却是一清二楚。北京和张家口之间横亘着数十公里宽的太行山脉军
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都山，地势险要难行，1904年，英国工程师金达对这条线路进行了勘测，认为修建难度非常大。英国驻华公使更是轻蔑的表示，能够修建这条铁路的中国人还没有出生。法国驻华公使也表示，以中国现在的实力和条件，修建这条铁路是根本不可能的。
当清政府再为修建京张铁路选择工程师的时候，天津海关道梁敦彦向袁世凯举荐了自己的留美同学詹天佑。事实上，詹天佑在铁路修造的取得的成绩已经得到了统治阶级的广泛认可。詹天佑，1861年3月17日生于广东南海，1872年，他到香港报考了清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，年仅十二岁的詹天佑就怀揣着理想远渡重洋到美国学习。1877年詹天佑以优异的成绩毕业于纽海文中学。同年考取了耶鲁大学，就读于土木工程系铁路工程专业。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，詹天佑以优异的成绩毕业后毅然选择回国。在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑便是其中的一个。回国后，正值清政府内部对铁路修筑展开大论战的时期，詹天佑一时学无所用，临时在福州船政学堂任职，后来又在南洋海军担任“扬武”号的驾驶官，在马江海战中有着英勇的表现。1888年，詹天佑转入了中国铁路公司，担任一名普通的工程师，他的才华也是从这时起开始展露。刚刚上任，詹天佑就得到了第一次机会，他用气压沉箱法成功的解决了外国工程师无法解决的问题，建成了津榆铁路滦河大桥。后来，詹天佑又参与了津芦铁路的修筑，并以其卓越的表现引起了更多人的注意，张之洞、王文韶、盛宣怀等人都十分赏识这个年轻人。关外铁路开始修建后，詹天佑被调往锦州，升任驻段工程师。1902年11月，詹天佑奉命为皇室修建一条京郊的谒陵铁路。他带领工作人员克服了数九寒冬的恶劣气候，仅用了四个月就建成了从高碑店到易县的铁路。1903年4月5日，慈禧携光绪乘坐火车去西陵祭祖，对铁路赞不绝口，重赏了詹天佑。新易铁路虽说是一条具有特殊目的的皇家铁路，但它却是我国最早的完全由中国工程师设计施工的铁路支线。当年，詹天佑还受盛宣怀的邀请，担任了沪宁铁路的工程顾问。1905年，受邀担任卢汉铁路道清支线的资产核查顾问。这一系列职务，为詹天佑积累了丰富的铁路工程从计划到施工，还有监督、财务方面的经验，让他有能力自主承担巨大的铁路修造任务。
1905年5月，袁世凯正式委任詹天佑对京张铁路进行全面勘测。从丰台经西直门，到南口一线为平原，施工难度较低，而被洋人认为难度非常大的军都山地区则成为测绘的重点。这一路段詹天佑曾提出三套方案，最终在权衡资金、施工等方面的因素，并考虑到铁路今后的经济价值的基础上，选定了从南口沿关沟越过罪艰险的路段，在从八达岭越过长城，由岔道城经怀来、沙城到达张家口的线路。结束勘测后，詹天佑返回北京，绘制铁路平面图，撰写调查报告，编制资金预算。
1905年6月，京张铁路总局和工程局成立，陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师。詹天佑组建了由北洋武备学堂附设铁路工程班学员、山海关铁路官学堂毕业生和他在关内外铁路共事多年的熟练工人组成的工程技术队伍。7月3日，铁路局在天津开始办公，为方便工程指挥，在北京还设立了分局。11月，袁世凯和胡燏棻正式奏请开办京张铁路，经费预算为500万两库银（后增加228万两的车辆及总务费），计划四年完工。全部工程分成三段，分别是丰台至南口，南口至岔道城，岔道城至张家口。1905年10月2日，京张铁路正式开工，首段工程因为地处平原地区，地势平缓因而进展十分顺利，1906年9月30日顺利竣工，对此外国人反映十分平淡，他们更“期待”看詹天佑在第二个路段的表现。南口至岔道城仅有22公里，但中间横亘着军都山，光隧道就有四条，分别是居庸关、五贵头、石佛洞和八达岭。五贵头和石佛洞隧道难度较小，当年就被打通。居庸关隧道难度稍大，虽然只有300多米长，但是中部土质松软，地质条件复杂，而且山体较高，只能从两端开工减少了作业面，1908年5月13日，居庸关隧道打通。八达岭隧道是这四条隧道中难度最大的，它全长1091米，占了全部隧道总长度的三分之二。打通隧道时，分别从南北两侧向中部打通外，还在顶部开了大小两个竖井（其中较大的一个竖井在工程竣工后保留下来，成为永久性的隧道通风设施），四个工作面同时施工。1908年5月22日，这条隧道终于打通。经过验收，詹天佑向邮传部报告了这一喜讯。邮传部立即批复，予以嘉奖，高度称赞了八达岭隧道。第三段工程在关沟段施工期间就已经开始，这一地段以丘陵为主，施工难度较第二段略小，1909年2月6日，铁路铺轨到了怀来，4月22日，到花园，5月27日到宣化，7月4日，铺轨到了张家口。1909年9月14日，京张铁路全线建成，全线长201.2公里，采用标准单轨，共设有14个车站，在南口和张家口设有车辆修理厂。19日，邮传部尚书徐世昌携本部官员在詹天佑的陪同下，验收了京张铁路。10月2日，在南口举行了盛大的通车典礼。詹天佑在典礼上激动的说：“此路的修筑，经历了四年，在这四年内，鄙人和同事诸君，饱有引人兴味的和令人忘却疲劳的工作，我们正是以修筑全由中国人自力完成的铁路而感到自豪。”连外国人也不得不被詹天佑高超的技艺所折服，北京公使团团长，英国驻华公使朱尔典爵士就曾这样说道：“10年前没有人会相信中国在铁路方面会有迅速的发展。而很快我们就看到为促进贸易和全国发展服务的密集铁路网的出现。也许中国会比美国更高明，因为她拥有像詹天佑这样的铁路工程师。”
施工中，詹天佑未雨绸缪，专门订购山地行使的机车，他考虑到很多地段坡陡弯急，设置了保险岔道，在沿线建设水塔，开凿水井，就近取水。詹天佑还在铁沿线大搞植树绿化工程，不仅净化了环境，而且保持了水土有利于铁路路基。非常人性化的是，还建设了铁路医院，保障了铁路职工的身心健康，也开了我国铁路自办医院的先河。更重要的是，詹天佑还将自己所学的先进技术传授给他人，培养出了一大批高素质工程人员，这些人再后来各省商办铁路及国有铁路的修建中都起到了一定的作用。铁路通车之前，为方便管理，京张铁路总局由天津迁往北京，设办公地点于阜成门内冰窖胡同。制订了完善的规章制度，有利的保障了铁路的顺利运行。通车后，客货列车繁忙的往来于京张之间，密切了西北地区和内地的联系，第二年营运的利润就达75395元，到1911年增至506794元。京张铁路是我国历史上第一条独立自主修建的铁路干线。在没有任何“外援”的情况下，以詹天佑为代表的第一代中国铁路人克服了重重困难，充分发挥自己的聪明才智，向心高气傲的外国人证明了，中国人自己也可以建造如此高水平的铁路。京张铁路的通车，沉重打击了帝国主义企图瓜分中国路权的行径，中国人民打胜了一场没有硝烟的反帝爱国胜仗。
京张铁路的修建，让西北地区看到了现代交通时代的曙光。工程尚未完工，蒙古公爵博迪苏就奏请修筑张家口至库伦的铁路，清廷驻库伦办事大臣延祉也奏请修筑此路，以重新振兴张库大道。邮传部路政司主张修建从张家口至归绥（今呼和浩特）的铁路，这样北可达库伦、恰克图，西可以连接甘肃、宁夏、新疆。在邮传部的授意下京张铁路局进行了该路的可行性分析，他们得出的结论与邮传部相同，认为“张库直线，货物稀少，不如先接斩归化绥远，较为便利。”清政府在京张铁路通车的当年，就决定修筑从张家口通往绥远的张绥铁路。詹天佑担任张绥铁路总办兼总工程师，他设计的路线是由张家口经天镇、阳高往南抵达大同，再向北经得胜口出长城到丰镇，再向西到达绥远城，全长344.5公里，计划用银1606万两，工期八年。后来詹天佑赴南方先后主持川汉和粤汉铁路的修建，无法抽身北上，张绥铁路的总工程师改由邝孙谋担任。1911年铁路修到山西阳高后因武昌起义爆发而中断，1914年展修至大同。1916年京张、张绥两路合并，改称京绥铁路。1921年京绥铁路贯通。1923年1月通车至包头，全长817.9公里。解放后，在京绥铁路的基础上，国家修建了由北京至包头的京包铁路，这是一条从首都北京通向内蒙古地区最主要的一条交通大动脉。
北京西直门站（北京北站）：
（全景）
（主入口）
（老雨棚）
西直门车站旧址位于今西直门外北滨河路1号，建于1906年8月，是原京张铁路一座重要的上车站。车站至今保存有站房、站台、机车库及员工宿舍等，是现存京张铁路沿线站场设施中唯一保存较完好的一处。主站房为古典主义风格建筑，平面近似矩形，建筑面积2300平方米，中部二层，两端单层，立面为券廊式构图，一层为券廊，二层为券窗，券顶饰有红线。每个券间的墙壁上刻有一个字，组合起来就是“平绥铁路西直门车站”。车站入口设在一端，连开三个大型的半圆拱门，顶部有一座别致的小山墙。四坡红瓦屋顶上开老虎窗，建瞭望塔，竖大烟囱。站台间的天桥和站台上的雨棚还保有当年的风貌。
建国后，北京城区的几条铁路被拆除，西直门车站成为京包、京通（辽）线的终点站，1988年，车站改名北京北站。1995年北京市政府公布平绥西直门车站旧址为第五批北京市文物保护单位。2005年北京北站改造工程动工，2009年1月北京北站新的主站房正式投入使用。老西直门车站的站房现在仍在使用，并且将被长期保存。
清华园车站：
清华园车站建于1910年，是一座单层建筑，建筑面积290.8平方米，灰砖外墙。平面以主入口中轴对称，入口上方是一座垛口样式的山墙。山墙内嵌有“清华园车站CHING HUA YUAN宣统二年冬季詹天佑书”的字样。外墙一侧立一块竖匾，“清华园车站”几个字同样是詹天佑手书的字迹。门窗均为拱形，拱的弧度大小不一。从残存的女儿墙看，风格与正中山墙相似。屋顶为双坡顶，木质屋架。
车站的标准化样式在京张铁路中体现的淋漓尽致，除西直门车站等级稍高外，其他于清华园车站级别相当的小站几乎采用了和清华园同样的设计风格，外观整齐统一。也不失为铁路沿线一道独特的风景。
清华园车站的旧址位于今北京市海淀区成府路南的清华园铁路职工宿舍区内，虽然保存下来，但仅剩主入口及南侧的部分，北侧的房屋筑已经被拆除。建筑立面破损严重，内部更是完全被改造。如果没有詹天佑在100年前留下的字迹，它的境遇可能会更加悲惨。
新中国成立前夕，清华园车站还扮演了一次重要的角色，1949年3月25日夜里，中共中央领导人毛泽东、刘少奇、周恩来、朱德、任弼时等同志从西柏坡动身前往北平，他们从涿县乘坐火车进京，因为当时前门车站一带特务猖獗，临时决定在清华园站下车，进入北平。可以说清华园火车站见证了新中国领导人第一次以主人的身份踏上首都的土地。鉴于此，笔者真心的希望这座房子能够保存下去，如果消失了，我们失去的不仅仅是一座建筑那么简单。