近年来，我国国民经济持续稳定地增长，巨大的经济总量带来了巨大的货物流量和货物价值量，这为现代物流业在我国的迅速发展创造了有利条件。据统计，2004年我国物流总额超过了38万亿元，与上年相比，增幅在30％左右。与此同时，现代物流业作为企业的“第三利润源”，对区域经济发展的重要性正愈来愈多地被各级政府部门所重视。在中央，2001年，国家经贸委等六部委联合印发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，提出了发展现代物流的总体目标；2004年，国家发改委等九部委出台了《关于促进我国现代物流业发展的意见》。在地方，不少省市已制定了区域性物流发展规划和政策，如上海市政府在《关于上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要的报告》中，把现代物流业作为上海市四大新兴产业之一。
从宏观角度分析，我国现代物流业适逢行业发展的大好时机。但是，若从微观角度来看，我国大多数物流企业正处于经营规模小、业务种类单一、市场占有率低、品牌知名度差的阶段，由此带来的负面影响既反映在物流市场经营混乱、充斥着无序竞争等企业外部环境中，也反映在物流企业财务核算欠规范、偷逃税款情况严重等企业内部管理活动中。在此，笔者就有关我国物流企业财务核算、税收政策方面存在的不足之处进行了分析与思考。
一、收入核算中存在的问题
收入是指企业在销售商品、提供劳务及让渡资产使用权等日常活动中所形成的经济利益的总流入，包括销售商品收入、提供劳务收入、利息收入、使用费收入、股息收入等，但不包括为第三方或者客户代收的款项。物流企业收入核算中存在的主要问题有：
1. 物流企业出于自身利益的考虑，未按权责发生制原则正确划分与核算当期营业收入。此类问题主要表现为营业收入的入账时间被人为提前或推迟了。例如：一些物流企业为了调节当期应纳流转税税额，采取推迟确认营业收入的手法来调减当期应纳流转税税额的计税基数，从而达到控制当期应缴税款的目的；一些物流企业为了粉饰经营业绩，将应计入以后会计期间的应税营业收入提前至当期入账，实现夸大营业收入、调增经营利润的目的。由于我国物流企业目前多以货物运输为主营项目，因此一些小型物流企业作为承运方在自身服务网络覆盖范围有限的情况下，往往与托运方就零担货物或整批货物签订一次性运输合同。由于此类货运服务很少跨会计年度，所以物流企业只能利用部分散客不需要货运发票的机会，在财务核算时少计经营收入、少计应缴税款。
那些已具备一定经营规模的区域性物流企业已着眼于为其所在地及周边地区的大型超市、制造企业等提供长期物流服务，尤其是提供汽车货运服务，以此来稳固并扩大其市场份额。在此情况下，物流企业作为承运方通常与托运方依据彼此商定的服务期间及货物批量签订定期运输合同。由于此类合同中所约定的服务期限通常是跨会计年度的，因此这就要求在会计核算时应依照《企业会计制度》或《小企业会计制度》的规定正确划分劳务收入所属的会计期间，即在同一会计年度内开始并完成的劳务，应当在完成时确认收入；若劳务的开始和完成时间分属于不同的会计年度，在劳务交易的结果能够可靠估计的情况下，企业应当在资产负债表日按完工百分比法（完工进度或完成的工作量）确认相关的劳务收入。然而在实际工作中，有些物流企业利用会计制度与现行税法在收入界定方面的差异，如收入确认原则的差异、收入确认范围的差异、收入确认时间的差异、收入确认方式的差异、收入确认条件的差异等，控制收入确认。
以收入确认条件的差异为例，会计制度规定，收入确认的基本条件包括经济利益流入的可能性和收入计量的可靠性；税法规定，应税收入确认的基本条件则是经济交易完成的法律要件是否具备，强调在发出商品、提供劳务的同时具备收讫价款或索取价款的凭据。针对此差异，有些物流企业在财务核算时仅以当期开具发票的金额确认当期实现的劳务收入。加之在签订定期运输合同时，交易双方对于货物承运日期、货物运到期限等合同条款一般只做框架式的笼统表述。因此，在履约过程中各批次货运服务的实际完成时间通常只有货运服务的
各方当事人才知晓。另外，合同当事人并非按月进行款项结算，有时会依据已履约工作量的多少间隔数月才结算一次，这便导致货款结算和开具发票的时间滞后于货运服务的完成时间。于是，有些物流企业利用这种时间差的存在，不按权责发生制原则对那些已符合会计制度所规定的收入确认条件的劳务收入予以确认，只在已实现劳务收入具备了税法所规定的应税收入确认条件，尤其是具备了已开具索取价款的凭据这一条件时，才确认收入的实现。
2. 有关税收政策尚存在盲点，致使物流企业有漏洞可钻，同时也存在物流企业重复纳税的情况。此类问题主要表现为：将应税收入置于账外核算而偷逃应缴税款；混淆不同税率的应税收入而少计应缴税款；虚拟货运行为并虚开货运发票；不能采用合并纳税方式而重复缴纳税款。
（1）营业税是与物流企业关系最为密切的流转税税种。《营业税暂行条例》规定，营业税原则上采取属地征收的方法，即纳税人在经营行为发生地缴纳应纳税款；但就从事运输业务的纳税人而言，其应当向机构所在地主管税务机关申报纳税。很明显，这一规定禁止了经营性货运车辆的异地开票行为，忽视了经营性货运车辆在返程途中可能产生的经济效益。比方说，机构所在地为杭州的某物流企业承揽了从杭州至上海的单程货运业务，将货物运抵目的地后，为了降低车辆空驶率，通常会在当地货运市场承接返程货运业务，此时，该物流企业作为承运人因其不能开具发票而会给托运人造成损失，但如果承运人愿意提供一定价格上的优惠并能与托运人达成协议，就可以选择以现金方式进行价款结算，从而获得账外收入。目前，在物流业多以现金方式进行款项结算就是很好的佐证。该物流企业将其返程途中产生的经营收入置于账外，而相关成本却在账内核算，这种财务核算方法使企业不但逃避了营业税及附加税（费），而且偷逃了企业所得税。
近年来，我国国民经济持续稳定地增长，巨大的经济总量带来了巨大的货物流量和货物价值量，这为现代物流业在我国的迅速发展创造了有利条件。据统计，2004年我国物流总额超过了38万亿元，与上年相比，增幅在30％左右。与此同时，现代物流业作为企业的“第三利润源”，对区域经济发展的重要性正愈来愈多地被各级政府部门所重视。在中央，2001年，国家经贸委等六部委联合印发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，提出了发展现代物流的总体目标；2004年，国家发改委等九部委出台了《关于促进我国现代物流业发展的意见》。在地方，不少省市已制定了区域性物流发展规划和政策，如上海市政府在《关于上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要的报告》中，把现代物流业作为上海市四大新兴产业之一。
从宏观角度分析，我国现代物流业适逢行业发展的大好时机。但是，若从微观角度来看，我国大多数物流企业正处于经营规模小、业务种类单一、市场占有率低、品牌知名度差的阶段，由此带来的负面影响既反映在物流市场经营混乱、充斥着无序竞争等企业外部环境中，也反映在物流企业财务核算欠规范、偷逃税款情况严重等企业内部管理活动中。在此，笔者就有关我国物流企业财务核算、税收政策方面存在的不足之处进行了分析与思考。
一、收入核算中存在的问题
收入是指企业在销售商品、提供劳务及让渡资产使用权等日常活动中所形成的经济利益的总流入，包括销售商品收入、提供劳务收入、利息收入、使用费收入、股息收入等，但不包括为第三方或者客户代收的款项。物流企业收入核算中存在的主要问题有：
1. 物流企业出于自身利益的考虑，未按权责发生制原则正确划分与核算当期营业收入。此类问题主要表现为营业收入的入账时间被人为提前或推迟了。例如：一些物流企业为了调节当期应纳流转税税额，采取推迟确认营业收入的手法来调减当期应纳流转税税额的计税基数，从而达到控制当期应缴税款的目的；一些物流企业为了粉饰经营业绩，将应计入以后会计期间的应税营业收入提前至当期入账，实现夸大营业收入、调增经营利润的目的。由于我国物流企业目前多以货物运输为主营项目，因此一些小型物流企业作为承运方在自身服务网络覆盖范围有限的情况下，往往与托运方就零担货物或整批货物签订一次性运输合同。由于此类货运服务很少跨会计年度，所以物流企业只能利用部分散客不需要货运发票的机会，在财务核算时少计经营收入、少计应缴税款。
那些已具备一定经营规模的区域性物流企业已着眼于为其所在地及周边地区的大型超市、制造企业等提供长期物流服务，尤其是提供汽车货运服务，以此来稳固并扩大其市场份额。在此情况下，物流企业作为承运方通常与托运方依据彼此商定的服务期间及货物批量签订定期运输合同。由于此类合同中所约定的服务期限通常是跨会计年度的，因此这就要求在会计核算时应依照《企业会计制度》或《小企业会计制度》的规定正确划分劳务收入所属的会计期间，即在同一会计年度内开始并完成的劳务，应当在完成时确认收入；若劳务的开始和完成时间分属于不同的会计年度，在劳务交易的结果能够可靠估计的情况下，企业应当在资产负债表日按完工百分比法（完工进度或完成的工作量）确认相关的劳务收入。然而在实际工作中，有些物流企业利用会计制度与现行税法在收入界定方面的差异，如收入确认原则的差异、收入确认范围的差异、收入确认时间的差异、收入确认方式的差异、收入确认条件的差异等，控制收入确认。
以收入确认条件的差异为例，会计制度规定，收入确认的基本条件包括经济利益流入的可能性和收入计量的可靠性；税法规定，应税收入确认的基本条件则是经济交易完成的法律要件是否具备，强调在发出商品、提供劳务的同时具备收讫价款或索取价款的凭据。针对此差异，有些物流企业在财务核算时仅以当期开具发票的金额确认当期实现的劳务收入。加之在签订定期运输合同时，交易双方对于货物承运日期、货物运到期限等合同条款一般只做框架式的笼统表述。因此，在履约过程中各批次货运服务的实际完成时间通常只有货运服务的
各方当事人才知晓。另外，合同当事人并非按月进行款项结算，有时会依据已履约工作量的多少间隔数月才结算一次，这便导致货款结算和开具发票的时间滞后于货运服务的完成时间。于是，有些物流企业利用这种时间差的存在，不按权责发生制原则对那些已符合会计制度所规定的收入确认条件的劳务收入予以确认，只在已实现劳务收入具备了税法所规定的应税收入确认条件，尤其是具备了已开具索取价款的凭据这一条件时，才确认收入的实现。
2. 有关税收政策尚存在盲点，致使物流企业有漏洞可钻，同时也存在物流企业重复纳税的情况。此类问题主要表现为：将应税收入置于账外核算而偷逃应缴税款；混淆不同税率的应税收入而少计应缴税款；虚拟货运行为并虚开货运发票；不能采用合并纳税方式而重复缴纳税款。
（1）营业税是与物流企业关系最为密切的流转税税种。《营业税暂行条例》规定，营业税原则上采取属地征收的方法，即纳税人在经营行为发生地缴纳应纳税款；但就从事运输业务的纳税人而言，其应当向机构所在地主管税务机关申报纳税。很明显，这一规定禁止了经营性货运车辆的异地开票行为，忽视了经营性货运车辆在返程途中可能产生的经济效益。比方说，机构所在地为杭州的某物流企业承揽了从杭州至上海的单程货运业务，将货物运抵目的地后，为了降低车辆空驶率，通常会在当地货运市场承接返程货运业务，此时，该物流企业作为承运人因其不能开具发票而会给托运人造成损失，但如果承运人愿意提供一定价格上的优惠并能与托运人达成协议，就可以选择以现金方式进行价款结算，从而获得账外收入。目前，在物流业多以现金方式进行款项结算就是很好的佐证。该物流企业将其返程途中产生的经营收入置于账外，而相关成本却在账内核算，这种财务核算方法使企业不但逃避了营业税及附加税（费），而且偷逃了企业所得税。