为什么一方面要讨个政策性补贴，另一方面就接着打折？这就是现在中国一些国有垄断企业的“诀窍”：既要来自政府的好处，又要来自市场的好处，一个也不能少。
继去年7月1日上调国内航空公司国际航段（不包含国际航线的国内段）的燃油附加费、8月1日国内航线机票恢复停收数年的燃油附加费，今年4月1日，燃油附加费收费标准首次上调以后，从今年9月1日开始，国内航线机票的燃油附加费再次较大幅度地上调，800及800公里以上航段由每位旅客60元提高到100元。在一年多时间内，国内航线机票燃油附加费三次向上变动。正面的解释和以前一样，是“由于航油价格持续上涨”。然而，就在这一新闻发布不久，市场即传来“近期机票价格将会出现一波下调”的消息。一个政策性上调在前，一个作为市场反应的下调立马就到，其经济学解释是什么？最简要的回答是，原来的机票价格已大致是均衡价格。你要来个政策性补贴，市场还不买账呢。结果是：政策性补贴失灵，机票的实际价格照旧。
航油价格上涨，是否要在机票上设置附加费？问题的分析要从价格与成本结合的角度展开。首先，航油成本是机票价格的一部分。航油价格上涨当然会影响机票价格，由石油资源的性质所决定，在一个较长时期里航油价格上涨是趋势。然而，在短期或从动态角度来看，航油价格经常是涨跌互见的，而附加费的设置或取消、上调或下调，总是滞后的。事实上，现在航空公司已经有较大的机票定价权，它们可以根据成本和供求关系，自行决定机票价格。面对这次燃油附加费上调，有航空公司就表示，会采取一些打折措施，以平衡一个整体的机票价格，避免旅客出现反感情绪。为什么一方面要讨个政策性补贴，另一方面就接着打折？这就是现在中国一些国有垄断企业的“诀窍”：既要来自政府的好处，又要来自市场的好处，一个也不能少。
其次，在市场经济条件下，对于企业来说，原材料、燃料（要素）价格变化是常态。价格下降好办，要么产品价格相应下降，企业可以增加销售，进而增加获利；要么产品成本下降，企业直接增加获利。价格上涨难办，企业成本上升，但绝大多数企业都只能自己来消化这个成本上升，它们到哪去弄个“附加费”呢？不要说弄不到，即使弄得到，也不敢要，价格一涨卖给谁去？因此，企业既然有时会是要素价格下跌的受益者，那么，它们也应当是要素价格上涨的消化者。而且，航空服务是有价格的私人服务，不是没有价格的公共服务。继续给这一类服务以政策性补贴，是否有利于公平竞争？是否符合国际化运作惯例？
为什么一方面要讨个政策性补贴，另一方面就接着打折？这就是现在中国一些国有垄断企业的“诀窍”：既要来自政府的好处，又要来自市场的好处，一个也不能少。
继去年7月1日上调国内航空公司国际航段（不包含国际航线的国内段）的燃油附加费、8月1日国内航线机票恢复停收数年的燃油附加费，今年4月1日，燃油附加费收费标准首次上调以后，从今年9月1日开始，国内航线机票的燃油附加费再次较大幅度地上调，800及800公里以上航段由每位旅客60元提高到100元。在一年多时间内，国内航线机票燃油附加费三次向上变动。正面的解释和以前一样，是“由于航油价格持续上涨”。然而，就在这一新闻发布不久，市场即传来“近期机票价格将会出现一波下调”的消息。一个政策性上调在前，一个作为市场反应的下调立马就到，其经济学解释是什么？最简要的回答是，原来的机票价格已大致是均衡价格。你要来个政策性补贴，市场还不买账呢。结果是：政策性补贴失灵，机票的实际价格照旧。
航油价格上涨，是否要在机票上设置附加费？问题的分析要从价格与成本结合的角度展开。首先，航油成本是机票价格的一部分。航油价格上涨当然会影响机票价格，由石油资源的性质所决定，在一个较长时期里航油价格上涨是趋势。然而，在短期或从动态角度来看，航油价格经常是涨跌互见的，而附加费的设置或取消、上调或下调，总是滞后的。事实上，现在航空公司已经有较大的机票定价权，它们可以根据成本和供求关系，自行决定机票价格。面对这次燃油附加费上调，有航空公司就表示，会采取一些打折措施，以平衡一个整体的机票价格，避免旅客出现反感情绪。为什么一方面要讨个政策性补贴，另一方面就接着打折？这就是现在中国一些国有垄断企业的“诀窍”：既要来自政府的好处，又要来自市场的好处，一个也不能少。
其次，在市场经济条件下，对于企业来说，原材料、燃料（要素）价格变化是常态。价格下降好办，要么产品价格相应下降，企业可以增加销售，进而增加获利；要么产品成本下降，企业直接增加获利。价格上涨难办，企业成本上升，但绝大多数企业都只能自己来消化这个成本上升，它们到哪去弄个“附加费”呢？不要说弄不到，即使弄得到，也不敢要，价格一涨卖给谁去？因此，企业既然有时会是要素价格下跌的受益者，那么，它们也应当是要素价格上涨的消化者。而且，航空服务是有价格的私人服务，不是没有价格的公共服务。继续给这一类服务以政策性补贴，是否有利于公平竞争？是否符合国际化运作惯例？