交通安全管理实习报告书
实习名称： 交通安全管理
实习地点： 西安市第六公交公司
实习时间： 2012年11月12日-2012年11月24日
学院专业： 汽车学院交通安全工程
指导教师：
学 号：
学 生：
联系电话：
2012年11月24日
摘 要
从“人—车—路—环境”的系统入手，通过观察调研、数据分析和数学建模等方法，分析城市公交车驾驶员和车辆的安全情况，研究公交车运行中时空分布特征等。
选取西安市公交六公司600路6-5312车驾驶员张景信师傅为调研对象，界定了不正常驾驶行为，记录了其不正常驾驶行为共计40次，分析了不正常驾驶行为的类型及其引发条件，分析总结出了四条规律和建议。选取该线路车辆，通过检查记录的方式，考察了车辆安全情况，对车窗、座椅及扶手设置、车辆后门监视装置、车辆报站及语音装置、公交专用道提醒在装置、安全锤和车内灭火器进行和了分析和总结。选取两次进出站安全检查，合计43次记录为研究样本，分析了公交车辆进出站不安全违章情况。根据记录数据，分析了该线路上交通信号控制装置的设置方式、时空分布和红灯等待时间等情况。计算了车辆平均运行速度，通过对各站点到站时间间隔的统计分析，重点研究了钟楼段运行情况；统计分析了各站上下车乘客数量的空间分布，划分出了四个乘客上车集中路段和五个乘客下车集中路段；划分了公交车进出站的四个过程，并通过MATLAB,拟合了各站点上下车乘客数量与对应站点停车时间的数学模型，为线路优化提供参考。调研了周末区间车运行情况，统计分析得到了区间车辆运行时间和运行时间较长时段；统计分析了乘车点乘客流量并得到了排队高峰期时间段；研究了乘车点各车辆载客数量的时间分布，得到了对公交车需求量大的高峰时间段；通过乘车点各车辆到站时间间隔分析，得到了三个到站时间间隔较大时段。
关键字
交通安全 城市公交 驾驶行为 运行情况 时空分布
目录
第一章 绪论.................................................................................................................................1
1.1实习背景、目的和意义.................................................................................................1
1.2研究方法............................................................................................................................1
1.2.1数据统计法...............................................................................................................1
1.2.2调研分析法...............................................................................................................1
1.2.3数学模型法...............................................................................................................1
1.3调查内容............................................................................................................................1
第二章 驾驶员不正常驾驶行为分析....................................................................................2
2.1驾驶员的基本情况及评价............................................................................................2
2.2对驾驶员不正常驾驶行为的界定..............................................................................2
2.3驾驶员不正常驾驶行为类型.......................................................................................2
2.4驾驶员不正常驾驶行为引发条件类型.....................................................................4
2.5驾驶员不正常驾驶行为分析与总结..........................................................................5
第三章 公交车车辆安全情况分析.........................................................................................6
3.1车辆外部情况...................................................................................................................6
3.2车辆内部情况...................................................................................................................6
3.2.1车窗、仪表盘及整体运行性能...........................................................................6
3.2.2车辆座椅及扶手设置情况....................................................................................6
3.2.3车辆后门监视装置..................................................................................................6
3.2.4车辆报站及语音装置.............................................................................................6
3.2.5车辆公交专用道提示装置....................................................................................7
3.2.6车辆安全锤...............................................................................................................7
3.2.7车内灭火器...............................................................................................................7
3.3公交车车辆安全情况分析与总结..............................................................................7
第四章 公交车进出站安全状况分析....................................................................................8
4.1样本基本情况介绍..........................................................................................................8
4.2进出站安全违章类型分析............................................................................................8
4.2.1各线路公交车辆进出站不安全违章情况分析.....................8
4.2.2公交车辆进出站不安全违章情况分析...........................9
4.3公交车进出站安全状况分析与总结...............................10
第五章 交通信号控制情况分析.......................................11
5.1线路基本情况.................................................11
5.2交通信号控制情况.............................................11
5.2.1交通信号控制装置设置方式..................................11
5.2.2交通信号控制装置的时空分布................................11
5.2.3交通信号控制装置红灯等待时间分析..........................12
5.3交通信号控制情况分析与总结...................................13
第六章 公交线路运行情况分析.......................................14
6.1车辆平均运行速度
6.2各站点运行情况分析6.2.1
6.2.2各站点上下车乘客数量的空间分布............................17
6.2.3各站点上下车乘客数量与对应站点停车时间的数学模型..........18
6.3公交线路运行情况分析与总结...................................20
第七章 周末区间车运行情况.........................................21
7.1区间乘车点基本情况...........................................21
7.2区间车辆运行时间.............................................21
7.3乘车点乘客流量分析...........................................21
7.3.1乘车点排队人流量的时间分布................................21
7.3.2乘车点各车辆载客数量的时间分布............................22
7.3.3乘车点各车辆到站时间间隔分析..............................22
7.4周末区间车运行情况分析与总结.................................23
第八章 参考资料...................................................24
8.1参考文献.....................................................24
8.2附表.........................................................24
8.3实习日记..........................................................................................................................34
第一章 绪论
1.1实习背景、目的和意义
近年来，城市交通道路事故、交通拥堵和环境污染等问题日益突出，城市公交车成为目前最重要的城市公共交通出行方式。而城市公交车又由于城市道路条件和交通环境的复杂性，及自身运行特点和服务要求，既具有城市中行驶车辆的特征，又具有自身特色的相关交通特点。
通过对《城市交通控制》、《交通工程》、《道路运输安全管理》等课程的学习，我们初步掌握了城市交通安全管理理论知识，为了运用所学理论知识，掌握交通安全研究中的基本调查方法及手段，学会科学地处理调研所得的数据，通过观察调研、数据分析和数学建模等方法，分析城市公交车驾驶员和车辆的安全情况，研究公交车运行中时空分布特征等，发现城市公交运行中存在的普遍规律，指出目前存在的问题和不足，总结和归纳值得借鉴之处，并提出一些意见和建议。
1.2研究方法
本研究将数据统计法、调研分析法和数学模型法相结合，以调研为基础，通过对各项记录数据和材料的收集与处理，分析总结各项研究内容。
1.2.1数据统计法：通过对进出站时间间隔、上下车乘客数量和停车时间等数据的统计与分析，绘制相关图表，研究公交车运行中时空分布特征。
1.2.2调研分析法：以公交车驾驶员不正常驾驶行为、车辆安全设施和各站点相关时间及数量为调研对象，对驾驶员不安全正常行为类型和引发条件、公交车运行中的时空分布特征等进行分析和总结
1.2.3数学模型法：利用调研中各站点上下车乘客数量和站点停车时间等数据，建立上下车乘客数量与站点停车时间的数学模型。
1.3调查内容
一、驾驶员不正常驾驶行为和车辆安全状况和车内安全设施
二、公交车进出站安全违章情况
三、公交线路上交通信号控制装置的相关情况
四、各站点上下车乘客数量及
五、各站点进出站时刻及站点停车时间
六、周末区间车运行情况
第二章 驾驶员不正常驾驶行为分析
2.1驾驶员的基本情况及评价
张景信师傅，男，中共党员，年龄50岁，驾龄25年。观察发现，张师傅在
驾驶作业中身心状况较好。通过连续三天的观察和记录，发现张师傅有如下特点：
一、性格沉稳，心思细腻，驾驶过程中注意力较为集中；
二、驾驶技能熟练，操纵流畅，停车起步平稳，行驶中紧急制动和突然加速的频率低，安全意识和风险识别能力强，进出站及行驶过程中符合《驾驶人道路交通行为规范及违法事故处理办法》的相关规定；
三、服务态度好，主动向上车乘客问好，并提示乘客投币，对于少数乘客问路等情况均给予耐心解答。符合西安市公共交通总公司《驾驶人道路交通行为规范及违法事故处理办法》中第二章驾驶人道路交通行为规范第八条“上岗时应身着标志服并保持干净整洁，做到态度和蔼，语言文明，热情服务，礼貌待人，有问必答，不得出言不逊，恶语伤人”的规定。
2.2对驾驶员不正常驾驶行为的界定
许多研究表明，驾驶员行为与交通事故有一定的关系。1驾驶员行为受身心状况、道路条件、交通环境等因素的影响，为保证车辆的安全和舒适，驾驶员将适时地具有踩踏离合器、踩踏加油踏板、踩踏制动踏板、转动方向盘、操纵换挡杆、看左右及正前后视镜、开启转向灯和开启车门等正常行为。
为了研究驾驶员对自身原因和车内外不正常刺激的反应，将驾驶员在紧急情况下为保证安全或在正常情况下与安全行驶相关性不强的行为界定为驾驶员不正常驾驶行为。
2.3驾驶员不正常驾驶行为类型
根据观察和记录，两次行车过程中，共记录张师傅40次不正常驾驶行为，其不正常驾驶行为类型整理如表
1。
表1
从表1中可以看出，驾驶员开启公交专用道提示为12次，占记录行为总数的30%。根据记录，引发条件为前方有自行车、三轮车或电动车占道行驶8
次，轿车占道行驶2次，行人占道步行1次，道路清洁作业车占道行驶1次。同时，车辆向右变道避让1次，连续鸣笛3次，引发条件分别为左侧相邻车道有洒水车作业和正前方有电动车占道行驶。
驾驶员紧急制动或减速避让为6次，占记录行为总数的15%。根据记录，引发条件为对向车辆左转1次，右侧自行车、电动车和轿车汇入各1次，左前方轿车突然向右变道1次，右前方电动车突然向左变道1次。说明城市道路因路侧支路多和其他车辆突然变道频率高，引发驾驶员紧急制动或减速避让的行为。
驾驶员摸脸或擦眼睛为4次，该行为占记录行为总数的10%。对于这些行为，究其原因可能为身体发痒、行车疲倦或个人习惯性动作。
驾驶员侧头探视4次，看票据3次，擦鞋擦仪表盘叠毛巾2次，这些行为占记录行为总数的22.5%。根据记录，侧头探视的引发条件均为十字路口排队等待红灯，后后两种行为为十字路口等待红灯或排队等待红灯。分析可知，驾驶员在十字路口排队等待红灯的时候一方面有获取前方道路信息或车辆排队信息的需求，另一方面在此时表现出了一定的等待焦虑性。而看票据、擦鞋擦仪表盘叠毛巾的行为可能为驾驶员在十字路口等待红灯或排队等待红灯时，打发时间的习惯性行为。
驾驶员挥右手或抬右手3次，回答乘客问题3次，观察乘客投币1次，这些行为占记录行为总数的17.5%。根据记录，这些行为的引发条件为车内乘客投币
不当或乘客提问，而挥右手或抬右手均发生在驾驶员回答乘客问题的时候，表明该驾驶员在说话回答问题是具有抬右手或挥右手的习惯性动作。
2.4驾驶员不正常驾驶行为引发条件类型
根据调研记录及上述分析，将驾驶员开启公交专用道提示、紧急制动或减速避让、车辆向右变道避让和连续鸣笛3次的引发条件界定为车外原因，其引发行为占记录行为总数的50%；将驾驶员摸脸或擦眼睛、侧头探视、看票据和擦鞋擦仪表盘叠毛巾的引发条件界定为驾驶员自身原因（侧头探视也可视为车外原因），其引发行为占记录行为总数的32.5%；将驾驶员挥右手或抬右手、回答乘客问题、观察乘客投币的引发条件界定为车内原因，其引发行为占记录行为总数的17.5%。各引发条件所占比例如表2所示，车外原因、车内原因和自身原因各占比例如表3所示。
表2
表3
2.5驾驶员不正常驾驶行为分析与总结
一、引发驾驶员不正常驾驶行为的主要条件为车外原因，引发驾驶员不正常驾驶行为的车内原因主要为乘客行为。车外原因主要表现为其他行人和非机动车占道行驶、其他机动车和非机动车侧面汇入或突然变道行驶。
二、对引发驾驶员不正常驾驶行的习惯性动作予以重视。对于正在行驶的车辆，该行为具有一定的不安全性，应该对此予以高度的重视，对具有这些习惯性行为的驾驶员应进行具有针对性的提醒和教育，防止交通事故的发生。
三、强化公交车驾驶员行车佩戴安全带意识，加强教育和检查力度。调研发现，城市公交车辆驾驶员座椅配备了安全带装置，但无一例外的是没有公交车驾驶员佩戴安全带。尽管公交车具有运行车速较低的特点，但安全带在交通事故中发生时对于驾驶员的保护作用已经得到国内外研究的普遍认同。因此，应强化公交车驾驶员的安全带佩戴意识，加强该行为对驾驶员的教育和检查力度。
四、提高驾驶员身心健康关怀和性情修养，建立以奖代罚或以奖为主以罚为辅的新型管理制度。除了广泛的宣传教育和培训、严格的检查和管理外，应该深刻认识到公交车驾驶员工作强度大、责任大、易于疲劳和烦躁等特点，提高对驾驶员身心健康关怀，
实施定期免费体检和举行外出旅游等待遇，广泛开展各项文体活动，丰富驾驶员业余成活，以奖代罚或以奖为主以罚为辅的新型管理制度。
第三章 公交车车辆安全情况分析
3.1车辆外部情况
车辆车身干净，在600路调度站，由南驶回的车辆进站休息，再次发车前，调度站清洁工人对车辆外部和内部进行清洁卫生的打扫。车辆的照度正常，但未发现有安全员或驾驶员在发车前对该项目进行检查。
3.2车辆内部情况
3.2.1车窗、仪表盘及整体运行性能
车辆车窗均能正常开启，仪表盘清晰可见。车辆在运行过程中，各项安全性能表现正常。该车辆存在的一个问题是挂挡起步较为困难，可以明显听到变速箱内齿轮撞击的声音。建议加强车辆变速箱的养护：一是有针对性地提高驾驶员变挡操作技能，二是提高齿轮油的标号。
3.2.2车辆座椅及扶手设置情况
车辆内部共设置有驾驶员座椅1个，乘客座椅37个，驾驶员座椅配备了安全带，37个乘客座椅均没有配备安全带。座椅主要分布在车辆内部的两侧，座椅中间的通道为乘客站立和行走提供空间。座椅正上方，设置了钢架结构物与车身连接为一体，主要方便站立的乘客手扶。该线路车辆钢架结构物上没有额外增加吊环状的扶手装置。吊环状的扶手装置具有便于手扶和减轻惯性影响的作用，建议增加该装置，以提高车辆加减速时候站立乘客的安全性。
3.2.3车辆后门监视装置
车辆安装了后门监视装置，后门装有摄像头装置，驾驶舱仪表盘右侧装有显示装置。该装置帮助驾驶员在进出站或行车过程中，能够直接从显示装置中监视后门情况，便于驾驶员在安全合适的时候开关车辆后门。
3.2.4车辆报站及语音装置
车辆上装有报站装置和语音装置。报站装置用于提醒车内乘客本站站点名称和下一站站点名称等信息，并具有在车即将进站停车、起步出站和前方转弯时提醒车内乘客拉好扶手等功能。语音装置在钟楼和电视塔等站具有介绍城市景点的功能。车辆报站装置和语音装置对提高该线路服务水平发挥了重要的意义，这也
是未来城市公交提高服务水平的重要发展方向。
3.2.5车辆公交专用道提示装置
车辆具有公交专用道提示装置，当车辆行驶在公交专用道上时，如果前方有行人、自行车、电动车或其他机动车时，驾驶员开启该装置，用于提示前方行人、自行车、电动车或其他机动车避让自身车辆，相当于汽笛的作用。1.3中已经论述了驾驶员开启公交专用道提示为12次，占记录行为总数的30%，因此该装置具有很强的实际意义。该装置“公交专用道，请勿占道使用”的语音提示不仅能够使前方行人、自行车、电动车或其他机动车有效避让自身车辆，还能够直观地告之前方行人、自行车、电动车或其他机动车占用了公交专用道。这对于提高城市中行人、自行车、电动车或其他机动车遵守各行其道的交通法规具有重要意义。该装置既保证了自身车辆的正常运行，又增强了行人、自行车、电动车或其他机动车各行其道的交通安全意识，还提高了城市公交的人文关怀。
3.2.6车辆安全锤
车辆相邻车窗间放置了安全锤，共8个，以备紧急情况或门窗无法正常开启时应急所用。在后门正对面的座椅下面，放置了1块安全砖，座椅侧面的车身内壁设置了“应急玻璃窗口敲击物放置处”的提示。
3.2.7车内灭火器
车辆内配备了两个小型灭火器，一个在面对后门的左侧，一个在驾驶员座椅右后侧。这样的配置和位置设置有助于在车辆发生火灾时，能够第一时间扑灭前后门的火情，为乘客开辟逃生通道。我们认为驾驶员作为车辆直接操作者，对于车辆安全具有较强的责任感，车辆一旦发生险情，驾驶员一般会积极采取措施，保护乘客安全，因此将重要的安全装置和设施设置在离驾驶员相对较近或相对便于操作的地方，符合人机工效学的原理，科学性和实用性较强。
3.3公交车车辆安全情况分析与总结
通过以上观察分析，公交车安全情况良好，值得借鉴之处主要表现为两点：一是灭火器配置和位置设置科学合理；二是公交车车辆报站、公交专用道提示装置和语音装置等实用性强，对于提高公交车服务水平和城市公交人文关怀具有重要意义。不足之处主要为：一是加强车辆出站的安全性检查；二是公交车用于站立乘客的扶手有待改善；三是应急玻璃窗口敲击物设置位置不够方便易取，“应急玻璃窗口敲击物放置处”的提示不够醒目；三是车辆出站检查和性能维护有待
应进一步加强。
第四章 公交车进出站安全状况分析
4.1样本基本情况介绍
选取11月13日15:33——16:26时间段内在钟楼北站记录的由北向南行驶的600路、K235和K609路公交车进出站安全检查记录和11月14日14:22——15:24时间段内在小寨站记录的由北向南行驶的600路和K616路公交车进出站安全检查记录为研究样本，样本共计43次安全检查记录，以此分析公交车进出站安全状况。
选取的样本中各线路车辆数量构成总体情况如表4所示。
表4
4.2进出站安全违章类型分析
4.2.1各线路公交车辆进出站不安全违章情况分析
选取样本中600路线路进出站为研究对象，记录次数为30次，其中有不安全违章记录10次，不安全违章率为33.3%，具体不安全违章类型如表5所示。
表5
选取样本中K616路线路进出站为研究对象，记录次数为7次，其中有不安全违章记录3次，不安全违章率为42.9%，不安全违章类型为未按规定进出站。K609路线路进出站为研究对象，记录次数为2次，其中有不安全违章记录2次，不安全违章率为100%，具体不安全违章类型为单臂操作。K235路线路进出站为研究对象，记录次数为4次，其中有不安全违章记录3次，不安全违章率为75%。
具体不安全违章类型如表6所示。
表6
各线路公交车辆进出站不安全违章率比较，如表7所示。
表7
4.2.2公交车辆进出站不安全违章情况分析
研究样本中共记录43
次，不安全违章行为18次，不安全违章率为41.86%。各种违章类别情况如表8所示。
表8
分析可知，进出站不安全违章行为发生比例最高的为进、出站不使用转向灯，比例高达55%，其次为单臂操作和未按规定进出站，车未停稳关门和甩站行为个别车辆也有发生。对于进站未使用转向灯应该加强对驾驶员的教育，或在技术上设置提醒装置，辅助驾驶员进站安全驾驶。关于单臂操作，观察分析认为，可能为少数驾驶员进站减速后的习惯性动作。
4.3公交车进出站安全状况分析与总结
通过以上分析和结论，对公交车进出站安全状况进行总结：公交车进出站整体符合相关规定和要求，不安全违章行为主要表现为进站未使用转向灯。由于进出站尤其是进站时，车辆速度较低，少数驾驶员可能因习惯性动作或心理上的放松，发生单臂操作等不完全违章行为。公交车辆线路站点设置紧密，车辆频繁进出站，如本线路沿途即有38站，且站点处由于受其他公交车辆和站点乘客不安全行为的干扰，增强了驾驶员进出站的工作强度，频繁重复的进出站操作行为可能引起驾驶员的疲劳或心理上的厌倦。
第五章 交通信号控制分析
5.1线路基本情况
600路从北边盐张村600路调度站发车，途径张家堡、经济技术开发区、钟楼、小寨等商业中心，途径陕西师范大学老校区、西北政法大学老校区、西北政法大学新校区、西安邮电大学新校区和陕西师范大学长安校区等大学城高校。
600路线路全长L=28km，共38个站点，平均每个站点停留时间为12.19s, 全线路运行时间为91min。该线路上共有运行车辆约90辆，除去终点站等待发车的车辆外，约60辆车同时在往返线路上运行，即往返线路上每公里道路上就有一辆600路公交车辆。
5.2交通信号控制情况
5.2.1交通信号控制装置设置方式
该线路上共有红绿灯信号控制装置29处，交通信号灯的安装方式主要以悬臂式为主，柱式次之，门式最少,安装方式具体情况如表9所示。
表9
分析认为，该城市线路为设置有中央隔离带的多车道道路，悬臂式适用于柱式安装有困难、道路较宽、交通量较大、外侧车道大型车辆阻挡内侧小型车辆视线、视距受限制及景观上有要求的场合。2因此，该城市道路环境符合悬臂式适用条件。
5.2.2交通信号控制装置的时空分布
在车辆途径的29
处红绿灯信号控制装置中，14处为遇到绿灯直接通过，15处为遇到红灯停车（排队）等待通过，遇到红灯与遇到绿灯的概率基本相等。红绿灯信号控制装置的时空分布如表10。
表10
同一区间范围内，表现出了“绿波效应”。
5.2.3交通信号控制装置红灯等待时间分析
长等待时间在莲湖路十字路口，长达80s。各处等待时间具体情况如表11。
见绿灯或红灯的可能性相对很大，并且，遇见如果是红灯，等待时间很大程度在
置；空间分布上，红绿灯交通信号控制装置具有集中性，即在一段路上，连续遇
分析可知：时间分布上，该车辆平均3min 遇到一个红绿灯交通信号控制装
15处停车（排队）等待红灯总时间为Td=508s,平均等待时间T d =33.87s。最
表11
一项城市交通调研表明：在城市交叉路口遇红灯时，让人感到烦躁或难受的时间段多数人是50s 到
90s ，所占比例为46%，其次是大于90s 比例为38%，20s 到50s 为12%，小于20s 为4%。因此，可以认为该线路上部分交通信号控制装置红灯时间超过了驾驶员的忍受范围。
5.3交通信号控制分析与总结
该线路上共有红绿灯信号控制装置29处，交通信号灯的安装方式主要以悬臂式为主，该城市道路环境符合悬臂式适用条件。时间分布上，该车辆平均3min 遇到一个红绿灯交通信号控制装置；空间分布上，红绿灯交通信号控制装置具有集中性，表现出了“绿波效应”。15处停车（排队）等待红灯总时间为Td=508s,平均等待时间T d =33.87s，该线路上部分交通信号控制装置红灯时间超过了驾驶员的忍受范围。
第六章 公交线路运行情况分析
6.1车辆平均运行速度
根据调研数据，车辆停车（排队）等待红灯总时间为Td=508s，站点停留总时间为Tz=439s，运行总时间为T=5460s。可知，车辆运行时间为Ty=4513s,则平均运行速度为V =
L Ty
6.2m/s，即V =22.3km/h。
6.2各站点运行情况分析 6.2.1各站点到站时间间隔分析
线路全称38站，为了直观地表达各站点的时空分布，绘制公交线路图如图1所示。各站点名称处注明了该站到达时间和车辆在该站上下乘客的停留时间。
图
1
将相邻两个站点到达时间的差值定义为到站时间间隔，根据记录数据可知，平均到站时间间隔 T z 144.5s,各到站时间间隔具体情况如表12。
表12
到站间隔11代表北关站到北门站的到站时间间隔，其值高达440s，高过平均到站时间间隔204.5%，到站间隔15代表南门外站到南稍门站的到站时间间隔，其值高达411s，高过平均到站时间间隔184.4%。同时发现，在北关站到南稍门站这一路段间，各到站时间间隔均远远高过平均到站时间间隔。
分析可知，该路段即由北驶入城墙，经过钟楼大转盘后，驶出城墙向南。该路段上站点设置较为紧密，即使将该公交线路考虑为均距离设置站点，也能很好地说明该路段上各到站时间间隔不减反增。这就较为客观真实地反映了该线路在南北城墙区间的交通情况，主要表现为：
一、站点设置紧密，各线路靠站公交车辆排队等待进展，相互之间形成强烈的干扰。根据我们的记录，车辆在驶入北关站后，北门站等待进站的公交车辆已经排队近至城墙，本车使用了约330s 才驶入北门站。
二、在钟楼大转盘车流量聚集，冲突点急增，严重降低了车速。南北和东西主要线路的车辆均途径钟楼大转盘，加上轿车等，钟楼大转盘处车流量聚集急增；各个方向车辆转向需要导致合流与分流形成，交织点和冲突点急剧增加，加重了对车辆运行的影响，冲突点发生波动效应后，甚至在短时间内影响到进入钟楼大转盘四个方向道路上的车辆运行。
到站时间间隔7、18、23、25、33分别为公交公司站至方新村站、长安立交至小寨站、吴家坟站至国展中心站、三森家居站至金坤家居站、金堆城至政法南校区。其中到站时间间隔7和18主要与该路段车流量、行人过街和、站点上下乘客流量和站点进出站等待等因素有关；到站时间间隔23、25和33主要与站点距离、站点上下车乘客流量有关。
6.2.2各站点上下车乘客数量的空间分布
为了研究路线各站点上下车乘客数量的空间分布特征，根据记录数据，将各站点上车乘客数量与下车乘客数量分别以表13和表14所示。
表13
由此，可以划分出四个乘客上车集中路段，分别为起点（盐张村）站——方新村站、北稍门站——小寨站、吴家坟站——韦曲西街站和金堆城站——政法南校区站。分析可知，以上四个路段均为该路线上的商业中心或消费繁华区域。
表14
由此，可以划分出五个乘客下车集中路段，分别为张家堡站、经济技术开发区站——北稍门站、北大街站——小寨站、吴家坟站——韦曲西街站和绿源站——终点（陕师大南校区）站。以上五个路段均为该路线上的商业中心或消费繁华区域。
将各站点上车和下车乘客数量对比分析，将以上划分的四个乘客上车集中路段与五个乘客下车集中路段对比分析，各站点上下车乘客数量在空间上表现出了较强的空间分布特征：该线路乘客上车集中路段与下车集中路段基本重合，其中经济技术开发区站——方新村站、北大街站——小寨站、吴家坟站——韦曲西街站三个路段完全重合，为乘客上下车的集中路段。深入分析，反映了这些路段上乘客数量多，即这些路段上乘客对该线路公交车的需求量大。
各站点上下车乘客数量的空间分布特征反映了各路段上乘客数量，即反映了各路段上乘客对该路线公交车的需求量。
6.2.3各站点上下车乘客数量与对应站点停车时间的关系 6.2.3.1各站点停车时间的空间分布特征
根据记录数据，站点停留总时间为Tz=439s，各站点平均停留时间T z =12.19s，各站点停留时间具体情况如表15。
表15
其中16个站点（占站点总数的44.4%）停车时间超过了平均停车时间，钟楼北-南门外-南稍门-省体育场与吴家坟-国展中心-三森家具-金坤家居两个连续四站停车时间超过平均停车时间，将这两个路段划分为长站点停车时间路段。
根据前面的研究，长站点停车时间路段表现出了与上下车乘客数量集中路段重合的空间分布特征。
6.2.3.2各站点上下车乘客数量与对应站点停车时间的数学模型
根据记录数据，将各站点上车人数、下车人数和停车时间绘制在同一个表上，其中上车人数和下车人数的单位为人，停车时间的单位为秒，如表16所示。
表16
根据前面对各站点上、下车乘客数量和停车时间空间分布特征的结论，结合表，可以发现，各站点上车人数、下车人数与停车时间具有大致相同的走势。现进行公交车辆进出站的过程分析，以建立各站点上下车乘客数量与对应站点停车时间的数学模型。
一、公交车进出站的过程分析：
第一过程：公交车进站停稳，打开车辆前门和后门。认为车辆停稳的时刻驾驶员开启前后门开关，前后门同时开启，开门时间相同。
第二过程：车辆上在该站点需要下车的乘客从开启的后门下车，在该站点需要上车的乘客从已经开启的前门上车。认为乘客上车和下车的速度相同。
第三过程：当后门再无乘客下车时，驾驶员开启后门开关，后门关闭；当前门再无乘客上车时，驾驶员开启前门开关，前门关闭。
此过程中，若后门再无乘客下车先于前门没有乘客上车发生，则驾驶员在仍有乘客从前门上车的时候即已开启后门开关，后门随之关闭，；若前门再无乘客上车先于后门没有乘客下车发生，则驾驶员将等待至后门再无乘客下车时开启后门开关，后门随之关闭，再开启前门开关，前门随之关闭，或等待至后门再无乘客下车时同时开启前后门。
该过程不论是以上何种情况，均表现为前门最后关闭，因此，将前门关闭时刻作为该过程的结束时刻。
第四过程：车门完全关闭后，若前方无车，驾驶员将起步驶出该站；若前方有车或相邻左侧车道有来车，驾驶员将视情况等待后起步驶出该站。
二、建立各站点上下车乘客数量与对应站点停车时间的数学关系
将各站点上车人数和下车人数定义为因变量,对应站点停车时间为目标函数z,通过MATLAB 拟合z=f(x,y)的数学关系如式
f(x,y)=11.78-1.877x-2.281y-16.74x2-6.787xy+7.664y 2+15.01x 3+2.704x 2y+10.87xy 2
+27.77y 3+24.28x 4+0. 9341x 3y+-16.09x 2y 2+15.89xy 3+6.679y 4-10.24x 5+13.11x 4y+2. 051x 3y 2 -24.02x 2y 3-13.79xy 4-5.6y 5
式中x 表示某站点下车人数，y 表示该站点上车人数，z
三、对于各站点上下车乘客数量与对应站点停车时间数学关系的评价 该关系认为上下车乘客数量为影响站点停留时间的主要因素，并建立起了各站点上下车乘客数量与对应站点停车时间的数学关系，对研究乘客人流量与站点停车时间提供了新的思路。通过该数学模型的建立，在知道各站点上下车乘客数量的情况下，可以较为准确地预测对应站点的停车时间，因此可以对公交线路调度优化提供重要的参考。
该关系认为上下车乘客数量为影响站点停留时间的主要因素，在正常情况下符合客观真实情况，该模型的不足之处在于忽略了公交车进出站受前方车辆和相邻左侧车道车辆影响、乘客上下车的连续性差异和其他非正常情况等。
6.3公交线路运行情况分析与总结
平均到站时间间隔 T z 144.5s，北关站到北门站的到站时间间隔，其值高达440s，高过平均到站时间间隔204.5%，站点设置紧密，各线路靠站公交车辆排队等待进站，相互之间形成强烈的干扰。
在空间分布上划分出四个乘客上车集中路段和五个乘客下车集中路段。各站点上下车乘客数量表现出了该线路乘客上车集中路段与下车集中路段基本重合的空间分布特征。
站点停留总时间为Tz=439s，各站点平均停留时间T z =12.19s，将两个连续四站停留时间超过平均时间的路段划分为长站点停车时间路段。发现长站点停车时间路段表现出了与上下车乘客数量集中路段重合的空间分布特征。
划分和分析了公交车进出站的四个过程，将各站点上车人数和下车人数定义为因变量,对应站点停车时间为目标函数z,通过MATLAB 拟合了各站点上下车乘客数量与对应站点停车时间的数学模型, 该模型可以对公交线路调度优化提供重要的参考。
第七章 周末区间车运行情况
7.1区间乘车点基本情况
由于上班一族和南边大学城学生周末休假的原因，小寨站周五、周六和周日晚人流量巨大，且乘客目的地主要为小寨至西安外国语学院路段上站点。而该路线恰为公交六公司所属600路和K616线路。为了缓解周末交通压力，满足乘客交通需求，解决乘客乘车难的问题，公交六公司策划和实施了600路周末区间车运行方案。该方案主要为：
一、抽调600路公交车在小寨站至西安外国语大学站区间运行，由南驶回的车辆在小寨站下客后在小寨十字路口直接调头于600路区间乘车点上客。本次调研中，抽调车辆为16辆。
二、安排公司安技员、线路队长、安全副队长和实习司机等组成的执勤小组，负责在小寨站点设置临时区间乘车点，并在车辆进站时，清除其他停靠车辆和行人等，保证进站车辆正常的停车空间，组织站点乘客排队，维持上车秩序。
在该乘车点，乘客以先来后到的原则上车。在车辆座位已满的情况下，可以自愿选择上车站立或继续排队等待下一辆车辆。若前，前面的乘客选择排队等待下一辆车辆，后面愿意站立的乘客可以在此时直接上车。
7.2区间车辆运行时间
在乘车点18:12——21:18时间段内，16辆车共运行车辆26次，第一辆车于18:16:50出站，于20:20:50第二次进站，即往返运行时间为124min。在统计的26次发车中，不考虑超车等情况，可以认为第一次车辆发车出站的顺序和第二次车辆进站的顺序一致。那么，在统计时段内，共有11辆第二次进站并发车。该11辆车的平均运行时间为114min。11辆车的运行时间如表17所示。
表17
分析可知，第1、2、3、4辆车的运行时间相对较长，反映为在18:12——20:48
这个时段内，该线路上可能受车流量等影响，导致运行时间较长。
7.3乘车点乘客流量分析
7.3.1乘车点排队人流量的时间分布
在乘车点18:38——21:18时间段内，每个10min 记录一次排队等待上车的乘客数量，如表18所示。
表18
从中看以看出，排队高峰期主要集中在19:00附近，20:20和21:00附近也出现了相对较小的高峰期。
7.3.2乘车点各车辆载客数量的时间分布
统计时段内共计26次发车，合计载客1885人，每辆车平均载客72.5人，各车辆载客数量如表19
所示。
表19
从中可以看出，第1—6辆车载客数量均远远超过平均载客数量，反映为在18:12——19:04这个时间段内乘客对该线路公交车的需求量较大。第15、16、17辆车载客数量出现第二次高峰，但相对第一次较低，反映为在20:03——20:20这个时间段内乘客对该线路公交车的需求量也较大。
7.3.3乘车点各车辆到站时间间隔分析
分析25次到站时间间隔发现，平均到站时间间隔为322.32s，各到站时间间隔如表20所示。
表20
分析可知，在18:12——18:58，19:38——20:11和20:51——20:59三个时段内，车辆到站间隔较长，尤其是第一个时段和第三个时段。由6.2的结论可知，第一、二个时段反映了主要因该时段道路车流量较大，车辆运行时间较长，导致车辆到站间隔较长。
7.4周末区间车运行情况分析与总结
在区间乘车点18:12——21:18时间段内，16辆车共运行车辆26次，在统计时段内，共有11辆第二次进站并发车，该11辆车的平均运行时间为114min。第1、2、3、4辆车的运行时间相对较长，反映为在18:12——20:48这个时段内，该线路上可能受车流量等影响，导致运行时间较长。
排队高峰期主要集中在19:00附近，20:20和21:00附近也出现了相对较小的高峰期。统计时段内共计26次发车，合计载客1885
人，每辆车平均载客72.5人，并反映为在18:12——19:04和20:03——20:20两个时间段内乘客对该线路公交车的需求量较大。在18:12——18:58，19:38——20:11和20:51——20:59三个时段内，车辆到站间隔较长，反映了主要因该时段道路车流量较大，车辆运行时间较长，导致车辆到站间隔较长。
第八章 参考资料
8.1参考文献
1.刘志强等.道路交通安全工程[M].北京：化学工业出版社，2005.1 2.孟祥海、李洪萍主编.交通工程设施设计(第二版)[M ].哈尔滨工业大学出版社，2010.9 3.吴兵、李晔编著.交通管理与控制（第四版）[M ].北京：人民交通出版社,2009.1 4.西安市公共交通总公司《驾驶人道路交通行为规范及违法事故处理办法》
8.2附表
交通安全管理实习调研表一
驾驶行为1
一、基本信息：
性 别： 男 年 龄： 50 生理状况： 25 精神状态： 好 驾 龄： 25 天气情况： 阴转晴，能见度较好 二、驾驶行为：
交通安全管理实习调研表二
车辆情况
一、车辆外观：
车身卫生： 好 问题描述： 调度站发车前做卫生 车灯照度：正常■ 不正常□ 问题描述： 二、车辆部件：
车门是否正常开关： 是■ 否□ 问题描述： 车窗是否正常开关： 是■ 否□ 问题描述： 车窗安装方式描述： 铝合金框式结构
仪表盘仪表是否正常工作：是■ 否□ 问题描述： 仪表盘是否清晰可见：是■ 否□ 问题描述： 雨刷是否正常工作： 是■ 否□ 问题描述： 其他问题描述： 三、车内设施： 1.座椅数量： 37
2.是否配置安全带：是□ 否■ 驾驶员是否使用安全带：是□ 否■ 3.是否有摄像头装置：是■ 否□
安装位置和使用目的描述： 后门顶上，用于司机观察是否有乘客确定开关门 4.是否有警报器装置：是□ 否■
安装位置和使用目的描述： 5.是否有灭火器装置：是■ 否□
安装位置和使用目的描述： 两个，一个在司机座椅后，一个在后门左侧 6.扶手设置方式描述： 架子结构，无吊环装置
7.是都有地面防滑措施：是□ 否■ 措施描述： 地面自身防滑效果较好 8.其他设施描述： 安全锤8个，安全砖1块置于后门正对面座椅下面（应急玻璃窗口敲击无放置处），垃圾桶、扫帚和拖把卫具一套，报站装置，提醒装置。
交通安全管理实习调研表一
驾驶行为2
一、基本信息：
性 别： 男 年 龄： 50 生理状况： 25 精神状态： 好 驾 龄：天气情况： 晴，能见度较好 二、驾驶行为：
交通安全管理实习调研表三
交通安全管理实习调研表四
运行状况
一、基本情况：
站点总数： 37 线路长度： 28km
车辆总数： 95 座位数量： 37 发车间隔： 2min 二、站点情况：
30
进出站安全检查表1
时间：2012年11月14日 站点：钟楼北 方向：由南向北
31
进出站安全检查表2
时间：2012年11月16日 站点：小寨 方向：由南向
32
交通安全管理实习调研表六 周末区间乘车点调研数据
8.3实习日记
34
交通安全管理实习报告书
实习名称： 交通安全管理
实习地点： 西安市第六公交公司
实习时间： 2012年11月12日-2012年11月24日
学院专业： 汽车学院交通安全工程
指导教师：
学 号：
学 生：
联系电话：
2012年11月24日
摘 要
从“人—车—路—环境”的系统入手，通过观察调研、数据分析和数学建模等方法，分析城市公交车驾驶员和车辆的安全情况，研究公交车运行中时空分布特征等。
选取西安市公交六公司600路6-5312车驾驶员张景信师傅为调研对象，界定了不正常驾驶行为，记录了其不正常驾驶行为共计40次，分析了不正常驾驶行为的类型及其引发条件，分析总结出了四条规律和建议。选取该线路车辆，通过检查记录的方式，考察了车辆安全情况，对车窗、座椅及扶手设置、车辆后门监视装置、车辆报站及语音装置、公交专用道提醒在装置、安全锤和车内灭火器进行和了分析和总结。选取两次进出站安全检查，合计43次记录为研究样本，分析了公交车辆进出站不安全违章情况。根据记录数据，分析了该线路上交通信号控制装置的设置方式、时空分布和红灯等待时间等情况。计算了车辆平均运行速度，通过对各站点到站时间间隔的统计分析，重点研究了钟楼段运行情况；统计分析了各站上下车乘客数量的空间分布，划分出了四个乘客上车集中路段和五个乘客下车集中路段；划分了公交车进出站的四个过程，并通过MATLAB,拟合了各站点上下车乘客数量与对应站点停车时间的数学模型，为线路优化提供参考。调研了周末区间车运行情况，统计分析得到了区间车辆运行时间和运行时间较长时段；统计分析了乘车点乘客流量并得到了排队高峰期时间段；研究了乘车点各车辆载客数量的时间分布，得到了对公交车需求量大的高峰时间段；通过乘车点各车辆到站时间间隔分析，得到了三个到站时间间隔较大时段。
关键字
交通安全 城市公交 驾驶行为 运行情况 时空分布
目录
第一章 绪论.................................................................................................................................1
1.1实习背景、目的和意义.................................................................................................1
1.2研究方法............................................................................................................................1
1.2.1数据统计法...............................................................................................................1
1.2.2调研分析法...............................................................................................................1
1.2.3数学模型法...............................................................................................................1
1.3调查内容............................................................................................................................1
第二章 驾驶员不正常驾驶行为分析....................................................................................2
2.1驾驶员的基本情况及评价............................................................................................2
2.2对驾驶员不正常驾驶行为的界定..............................................................................2
2.3驾驶员不正常驾驶行为类型.......................................................................................2
2.4驾驶员不正常驾驶行为引发条件类型.....................................................................4
2.5驾驶员不正常驾驶行为分析与总结..........................................................................5
第三章 公交车车辆安全情况分析.........................................................................................6
3.1车辆外部情况...................................................................................................................6
3.2车辆内部情况...................................................................................................................6
3.2.1车窗、仪表盘及整体运行性能...........................................................................6
3.2.2车辆座椅及扶手设置情况....................................................................................6
3.2.3车辆后门监视装置..................................................................................................6
3.2.4车辆报站及语音装置.............................................................................................6
3.2.5车辆公交专用道提示装置....................................................................................7
3.2.6车辆安全锤...............................................................................................................7
3.2.7车内灭火器...............................................................................................................7
3.3公交车车辆安全情况分析与总结..............................................................................7
第四章 公交车进出站安全状况分析....................................................................................8
4.1样本基本情况介绍..........................................................................................................8
4.2进出站安全违章类型分析............................................................................................8
4.2.1各线路公交车辆进出站不安全违章情况分析.....................8
4.2.2公交车辆进出站不安全违章情况分析...........................9
4.3公交车进出站安全状况分析与总结...............................10
第五章 交通信号控制情况分析.......................................11
5.1线路基本情况.................................................11
5.2交通信号控制情况.............................................11
5.2.1交通信号控制装置设置方式..................................11
5.2.2交通信号控制装置的时空分布................................11
5.2.3交通信号控制装置红灯等待时间分析..........................12
5.3交通信号控制情况分析与总结...................................13
第六章 公交线路运行情况分析.......................................14
6.1车辆平均运行速度
6.2各站点运行情况分析6.2.1
6.2.2各站点上下车乘客数量的空间分布............................17
6.2.3各站点上下车乘客数量与对应站点停车时间的数学模型..........18
6.3公交线路运行情况分析与总结...................................20
第七章 周末区间车运行情况.........................................21
7.1区间乘车点基本情况...........................................21
7.2区间车辆运行时间.............................................21
7.3乘车点乘客流量分析...........................................21
7.3.1乘车点排队人流量的时间分布................................21
7.3.2乘车点各车辆载客数量的时间分布............................22
7.3.3乘车点各车辆到站时间间隔分析..............................22
7.4周末区间车运行情况分析与总结.................................23
第八章 参考资料...................................................24
8.1参考文献.....................................................24
8.2附表.........................................................24
8.3实习日记..........................................................................................................................34
第一章 绪论
1.1实习背景、目的和意义
近年来，城市交通道路事故、交通拥堵和环境污染等问题日益突出，城市公交车成为目前最重要的城市公共交通出行方式。而城市公交车又由于城市道路条件和交通环境的复杂性，及自身运行特点和服务要求，既具有城市中行驶车辆的特征，又具有自身特色的相关交通特点。
通过对《城市交通控制》、《交通工程》、《道路运输安全管理》等课程的学习，我们初步掌握了城市交通安全管理理论知识，为了运用所学理论知识，掌握交通安全研究中的基本调查方法及手段，学会科学地处理调研所得的数据，通过观察调研、数据分析和数学建模等方法，分析城市公交车驾驶员和车辆的安全情况，研究公交车运行中时空分布特征等，发现城市公交运行中存在的普遍规律，指出目前存在的问题和不足，总结和归纳值得借鉴之处，并提出一些意见和建议。
1.2研究方法
本研究将数据统计法、调研分析法和数学模型法相结合，以调研为基础，通过对各项记录数据和材料的收集与处理，分析总结各项研究内容。
1.2.1数据统计法：通过对进出站时间间隔、上下车乘客数量和停车时间等数据的统计与分析，绘制相关图表，研究公交车运行中时空分布特征。
1.2.2调研分析法：以公交车驾驶员不正常驾驶行为、车辆安全设施和各站点相关时间及数量为调研对象，对驾驶员不安全正常行为类型和引发条件、公交车运行中的时空分布特征等进行分析和总结
1.2.3数学模型法：利用调研中各站点上下车乘客数量和站点停车时间等数据，建立上下车乘客数量与站点停车时间的数学模型。
1.3调查内容
一、驾驶员不正常驾驶行为和车辆安全状况和车内安全设施
二、公交车进出站安全违章情况
三、公交线路上交通信号控制装置的相关情况
四、各站点上下车乘客数量及
五、各站点进出站时刻及站点停车时间
六、周末区间车运行情况
第二章 驾驶员不正常驾驶行为分析
2.1驾驶员的基本情况及评价
张景信师傅，男，中共党员，年龄50岁，驾龄25年。观察发现，张师傅在
驾驶作业中身心状况较好。通过连续三天的观察和记录，发现张师傅有如下特点：
一、性格沉稳，心思细腻，驾驶过程中注意力较为集中；
二、驾驶技能熟练，操纵流畅，停车起步平稳，行驶中紧急制动和突然加速的频率低，安全意识和风险识别能力强，进出站及行驶过程中符合《驾驶人道路交通行为规范及违法事故处理办法》的相关规定；
三、服务态度好，主动向上车乘客问好，并提示乘客投币，对于少数乘客问路等情况均给予耐心解答。符合西安市公共交通总公司《驾驶人道路交通行为规范及违法事故处理办法》中第二章驾驶人道路交通行为规范第八条“上岗时应身着标志服并保持干净整洁，做到态度和蔼，语言文明，热情服务，礼貌待人，有问必答，不得出言不逊，恶语伤人”的规定。
2.2对驾驶员不正常驾驶行为的界定
许多研究表明，驾驶员行为与交通事故有一定的关系。1驾驶员行为受身心状况、道路条件、交通环境等因素的影响，为保证车辆的安全和舒适，驾驶员将适时地具有踩踏离合器、踩踏加油踏板、踩踏制动踏板、转动方向盘、操纵换挡杆、看左右及正前后视镜、开启转向灯和开启车门等正常行为。
为了研究驾驶员对自身原因和车内外不正常刺激的反应，将驾驶员在紧急情况下为保证安全或在正常情况下与安全行驶相关性不强的行为界定为驾驶员不正常驾驶行为。
2.3驾驶员不正常驾驶行为类型
根据观察和记录，两次行车过程中，共记录张师傅40次不正常驾驶行为，其不正常驾驶行为类型整理如表
1。
表1
从表1中可以看出，驾驶员开启公交专用道提示为12次，占记录行为总数的30%。根据记录，引发条件为前方有自行车、三轮车或电动车占道行驶8
次，轿车占道行驶2次，行人占道步行1次，道路清洁作业车占道行驶1次。同时，车辆向右变道避让1次，连续鸣笛3次，引发条件分别为左侧相邻车道有洒水车作业和正前方有电动车占道行驶。
驾驶员紧急制动或减速避让为6次，占记录行为总数的15%。根据记录，引发条件为对向车辆左转1次，右侧自行车、电动车和轿车汇入各1次，左前方轿车突然向右变道1次，右前方电动车突然向左变道1次。说明城市道路因路侧支路多和其他车辆突然变道频率高，引发驾驶员紧急制动或减速避让的行为。
驾驶员摸脸或擦眼睛为4次，该行为占记录行为总数的10%。对于这些行为，究其原因可能为身体发痒、行车疲倦或个人习惯性动作。
驾驶员侧头探视4次，看票据3次，擦鞋擦仪表盘叠毛巾2次，这些行为占记录行为总数的22.5%。根据记录，侧头探视的引发条件均为十字路口排队等待红灯，后后两种行为为十字路口等待红灯或排队等待红灯。分析可知，驾驶员在十字路口排队等待红灯的时候一方面有获取前方道路信息或车辆排队信息的需求，另一方面在此时表现出了一定的等待焦虑性。而看票据、擦鞋擦仪表盘叠毛巾的行为可能为驾驶员在十字路口等待红灯或排队等待红灯时，打发时间的习惯性行为。
驾驶员挥右手或抬右手3次，回答乘客问题3次，观察乘客投币1次，这些行为占记录行为总数的17.5%。根据记录，这些行为的引发条件为车内乘客投币
不当或乘客提问，而挥右手或抬右手均发生在驾驶员回答乘客问题的时候，表明该驾驶员在说话回答问题是具有抬右手或挥右手的习惯性动作。
2.4驾驶员不正常驾驶行为引发条件类型
根据调研记录及上述分析，将驾驶员开启公交专用道提示、紧急制动或减速避让、车辆向右变道避让和连续鸣笛3次的引发条件界定为车外原因，其引发行为占记录行为总数的50%；将驾驶员摸脸或擦眼睛、侧头探视、看票据和擦鞋擦仪表盘叠毛巾的引发条件界定为驾驶员自身原因（侧头探视也可视为车外原因），其引发行为占记录行为总数的32.5%；将驾驶员挥右手或抬右手、回答乘客问题、观察乘客投币的引发条件界定为车内原因，其引发行为占记录行为总数的17.5%。各引发条件所占比例如表2所示，车外原因、车内原因和自身原因各占比例如表3所示。
表2
表3
2.5驾驶员不正常驾驶行为分析与总结
一、引发驾驶员不正常驾驶行为的主要条件为车外原因，引发驾驶员不正常驾驶行为的车内原因主要为乘客行为。车外原因主要表现为其他行人和非机动车占道行驶、其他机动车和非机动车侧面汇入或突然变道行驶。
二、对引发驾驶员不正常驾驶行的习惯性动作予以重视。对于正在行驶的车辆，该行为具有一定的不安全性，应该对此予以高度的重视，对具有这些习惯性行为的驾驶员应进行具有针对性的提醒和教育，防止交通事故的发生。
三、强化公交车驾驶员行车佩戴安全带意识，加强教育和检查力度。调研发现，城市公交车辆驾驶员座椅配备了安全带装置，但无一例外的是没有公交车驾驶员佩戴安全带。尽管公交车具有运行车速较低的特点，但安全带在交通事故中发生时对于驾驶员的保护作用已经得到国内外研究的普遍认同。因此，应强化公交车驾驶员的安全带佩戴意识，加强该行为对驾驶员的教育和检查力度。
四、提高驾驶员身心健康关怀和性情修养，建立以奖代罚或以奖为主以罚为辅的新型管理制度。除了广泛的宣传教育和培训、严格的检查和管理外，应该深刻认识到公交车驾驶员工作强度大、责任大、易于疲劳和烦躁等特点，提高对驾驶员身心健康关怀，
实施定期免费体检和举行外出旅游等待遇，广泛开展各项文体活动，丰富驾驶员业余成活，以奖代罚或以奖为主以罚为辅的新型管理制度。
第三章 公交车车辆安全情况分析
3.1车辆外部情况
车辆车身干净，在600路调度站，由南驶回的车辆进站休息，再次发车前，调度站清洁工人对车辆外部和内部进行清洁卫生的打扫。车辆的照度正常，但未发现有安全员或驾驶员在发车前对该项目进行检查。
3.2车辆内部情况
3.2.1车窗、仪表盘及整体运行性能
车辆车窗均能正常开启，仪表盘清晰可见。车辆在运行过程中，各项安全性能表现正常。该车辆存在的一个问题是挂挡起步较为困难，可以明显听到变速箱内齿轮撞击的声音。建议加强车辆变速箱的养护：一是有针对性地提高驾驶员变挡操作技能，二是提高齿轮油的标号。
3.2.2车辆座椅及扶手设置情况
车辆内部共设置有驾驶员座椅1个，乘客座椅37个，驾驶员座椅配备了安全带，37个乘客座椅均没有配备安全带。座椅主要分布在车辆内部的两侧，座椅中间的通道为乘客站立和行走提供空间。座椅正上方，设置了钢架结构物与车身连接为一体，主要方便站立的乘客手扶。该线路车辆钢架结构物上没有额外增加吊环状的扶手装置。吊环状的扶手装置具有便于手扶和减轻惯性影响的作用，建议增加该装置，以提高车辆加减速时候站立乘客的安全性。
3.2.3车辆后门监视装置
车辆安装了后门监视装置，后门装有摄像头装置，驾驶舱仪表盘右侧装有显示装置。该装置帮助驾驶员在进出站或行车过程中，能够直接从显示装置中监视后门情况，便于驾驶员在安全合适的时候开关车辆后门。
3.2.4车辆报站及语音装置
车辆上装有报站装置和语音装置。报站装置用于提醒车内乘客本站站点名称和下一站站点名称等信息，并具有在车即将进站停车、起步出站和前方转弯时提醒车内乘客拉好扶手等功能。语音装置在钟楼和电视塔等站具有介绍城市景点的功能。车辆报站装置和语音装置对提高该线路服务水平发挥了重要的意义，这也
是未来城市公交提高服务水平的重要发展方向。
3.2.5车辆公交专用道提示装置
车辆具有公交专用道提示装置，当车辆行驶在公交专用道上时，如果前方有行人、自行车、电动车或其他机动车时，驾驶员开启该装置，用于提示前方行人、自行车、电动车或其他机动车避让自身车辆，相当于汽笛的作用。1.3中已经论述了驾驶员开启公交专用道提示为12次，占记录行为总数的30%，因此该装置具有很强的实际意义。该装置“公交专用道，请勿占道使用”的语音提示不仅能够使前方行人、自行车、电动车或其他机动车有效避让自身车辆，还能够直观地告之前方行人、自行车、电动车或其他机动车占用了公交专用道。这对于提高城市中行人、自行车、电动车或其他机动车遵守各行其道的交通法规具有重要意义。该装置既保证了自身车辆的正常运行，又增强了行人、自行车、电动车或其他机动车各行其道的交通安全意识，还提高了城市公交的人文关怀。
3.2.6车辆安全锤
车辆相邻车窗间放置了安全锤，共8个，以备紧急情况或门窗无法正常开启时应急所用。在后门正对面的座椅下面，放置了1块安全砖，座椅侧面的车身内壁设置了“应急玻璃窗口敲击物放置处”的提示。
3.2.7车内灭火器
车辆内配备了两个小型灭火器，一个在面对后门的左侧，一个在驾驶员座椅右后侧。这样的配置和位置设置有助于在车辆发生火灾时，能够第一时间扑灭前后门的火情，为乘客开辟逃生通道。我们认为驾驶员作为车辆直接操作者，对于车辆安全具有较强的责任感，车辆一旦发生险情，驾驶员一般会积极采取措施，保护乘客安全，因此将重要的安全装置和设施设置在离驾驶员相对较近或相对便于操作的地方，符合人机工效学的原理，科学性和实用性较强。
3.3公交车车辆安全情况分析与总结
通过以上观察分析，公交车安全情况良好，值得借鉴之处主要表现为两点：一是灭火器配置和位置设置科学合理；二是公交车车辆报站、公交专用道提示装置和语音装置等实用性强，对于提高公交车服务水平和城市公交人文关怀具有重要意义。不足之处主要为：一是加强车辆出站的安全性检查；二是公交车用于站立乘客的扶手有待改善；三是应急玻璃窗口敲击物设置位置不够方便易取，“应急玻璃窗口敲击物放置处”的提示不够醒目；三是车辆出站检查和性能维护有待
应进一步加强。
第四章 公交车进出站安全状况分析
4.1样本基本情况介绍
选取11月13日15:33——16:26时间段内在钟楼北站记录的由北向南行驶的600路、K235和K609路公交车进出站安全检查记录和11月14日14:22——15:24时间段内在小寨站记录的由北向南行驶的600路和K616路公交车进出站安全检查记录为研究样本，样本共计43次安全检查记录，以此分析公交车进出站安全状况。
选取的样本中各线路车辆数量构成总体情况如表4所示。
表4
4.2进出站安全违章类型分析
4.2.1各线路公交车辆进出站不安全违章情况分析
选取样本中600路线路进出站为研究对象，记录次数为30次，其中有不安全违章记录10次，不安全违章率为33.3%，具体不安全违章类型如表5所示。
表5
选取样本中K616路线路进出站为研究对象，记录次数为7次，其中有不安全违章记录3次，不安全违章率为42.9%，不安全违章类型为未按规定进出站。K609路线路进出站为研究对象，记录次数为2次，其中有不安全违章记录2次，不安全违章率为100%，具体不安全违章类型为单臂操作。K235路线路进出站为研究对象，记录次数为4次，其中有不安全违章记录3次，不安全违章率为75%。
具体不安全违章类型如表6所示。
表6
各线路公交车辆进出站不安全违章率比较，如表7所示。
表7
4.2.2公交车辆进出站不安全违章情况分析
研究样本中共记录43
次，不安全违章行为18次，不安全违章率为41.86%。各种违章类别情况如表8所示。
表8
分析可知，进出站不安全违章行为发生比例最高的为进、出站不使用转向灯，比例高达55%，其次为单臂操作和未按规定进出站，车未停稳关门和甩站行为个别车辆也有发生。对于进站未使用转向灯应该加强对驾驶员的教育，或在技术上设置提醒装置，辅助驾驶员进站安全驾驶。关于单臂操作，观察分析认为，可能为少数驾驶员进站减速后的习惯性动作。
4.3公交车进出站安全状况分析与总结
通过以上分析和结论，对公交车进出站安全状况进行总结：公交车进出站整体符合相关规定和要求，不安全违章行为主要表现为进站未使用转向灯。由于进出站尤其是进站时，车辆速度较低，少数驾驶员可能因习惯性动作或心理上的放松，发生单臂操作等不完全违章行为。公交车辆线路站点设置紧密，车辆频繁进出站，如本线路沿途即有38站，且站点处由于受其他公交车辆和站点乘客不安全行为的干扰，增强了驾驶员进出站的工作强度，频繁重复的进出站操作行为可能引起驾驶员的疲劳或心理上的厌倦。
第五章 交通信号控制分析
5.1线路基本情况
600路从北边盐张村600路调度站发车，途径张家堡、经济技术开发区、钟楼、小寨等商业中心，途径陕西师范大学老校区、西北政法大学老校区、西北政法大学新校区、西安邮电大学新校区和陕西师范大学长安校区等大学城高校。
600路线路全长L=28km，共38个站点，平均每个站点停留时间为12.19s, 全线路运行时间为91min。该线路上共有运行车辆约90辆，除去终点站等待发车的车辆外，约60辆车同时在往返线路上运行，即往返线路上每公里道路上就有一辆600路公交车辆。
5.2交通信号控制情况
5.2.1交通信号控制装置设置方式
该线路上共有红绿灯信号控制装置29处，交通信号灯的安装方式主要以悬臂式为主，柱式次之，门式最少,安装方式具体情况如表9所示。
表9
分析认为，该城市线路为设置有中央隔离带的多车道道路，悬臂式适用于柱式安装有困难、道路较宽、交通量较大、外侧车道大型车辆阻挡内侧小型车辆视线、视距受限制及景观上有要求的场合。2因此，该城市道路环境符合悬臂式适用条件。
5.2.2交通信号控制装置的时空分布
在车辆途径的29
处红绿灯信号控制装置中，14处为遇到绿灯直接通过，15处为遇到红灯停车（排队）等待通过，遇到红灯与遇到绿灯的概率基本相等。红绿灯信号控制装置的时空分布如表10。
表10
同一区间范围内，表现出了“绿波效应”。
5.2.3交通信号控制装置红灯等待时间分析
长等待时间在莲湖路十字路口，长达80s。各处等待时间具体情况如表11。
见绿灯或红灯的可能性相对很大，并且，遇见如果是红灯，等待时间很大程度在
置；空间分布上，红绿灯交通信号控制装置具有集中性，即在一段路上，连续遇
分析可知：时间分布上，该车辆平均3min 遇到一个红绿灯交通信号控制装
15处停车（排队）等待红灯总时间为Td=508s,平均等待时间T d =33.87s。最
表11
一项城市交通调研表明：在城市交叉路口遇红灯时，让人感到烦躁或难受的时间段多数人是50s 到
90s ，所占比例为46%，其次是大于90s 比例为38%，20s 到50s 为12%，小于20s 为4%。因此，可以认为该线路上部分交通信号控制装置红灯时间超过了驾驶员的忍受范围。
5.3交通信号控制分析与总结
该线路上共有红绿灯信号控制装置29处，交通信号灯的安装方式主要以悬臂式为主，该城市道路环境符合悬臂式适用条件。时间分布上，该车辆平均3min 遇到一个红绿灯交通信号控制装置；空间分布上，红绿灯交通信号控制装置具有集中性，表现出了“绿波效应”。15处停车（排队）等待红灯总时间为Td=508s,平均等待时间T d =33.87s，该线路上部分交通信号控制装置红灯时间超过了驾驶员的忍受范围。
第六章 公交线路运行情况分析
6.1车辆平均运行速度
根据调研数据，车辆停车（排队）等待红灯总时间为Td=508s，站点停留总时间为Tz=439s，运行总时间为T=5460s。可知，车辆运行时间为Ty=4513s,则平均运行速度为V =
L Ty
6.2m/s，即V =22.3km/h。
6.2各站点运行情况分析 6.2.1各站点到站时间间隔分析
线路全称38站，为了直观地表达各站点的时空分布，绘制公交线路图如图1所示。各站点名称处注明了该站到达时间和车辆在该站上下乘客的停留时间。
图
1
将相邻两个站点到达时间的差值定义为到站时间间隔，根据记录数据可知，平均到站时间间隔 T z 144.5s,各到站时间间隔具体情况如表12。
表12
到站间隔11代表北关站到北门站的到站时间间隔，其值高达440s，高过平均到站时间间隔204.5%，到站间隔15代表南门外站到南稍门站的到站时间间隔，其值高达411s，高过平均到站时间间隔184.4%。同时发现，在北关站到南稍门站这一路段间，各到站时间间隔均远远高过平均到站时间间隔。
分析可知，该路段即由北驶入城墙，经过钟楼大转盘后，驶出城墙向南。该路段上站点设置较为紧密，即使将该公交线路考虑为均距离设置站点，也能很好地说明该路段上各到站时间间隔不减反增。这就较为客观真实地反映了该线路在南北城墙区间的交通情况，主要表现为：
一、站点设置紧密，各线路靠站公交车辆排队等待进展，相互之间形成强烈的干扰。根据我们的记录，车辆在驶入北关站后，北门站等待进站的公交车辆已经排队近至城墙，本车使用了约330s 才驶入北门站。
二、在钟楼大转盘车流量聚集，冲突点急增，严重降低了车速。南北和东西主要线路的车辆均途径钟楼大转盘，加上轿车等，钟楼大转盘处车流量聚集急增；各个方向车辆转向需要导致合流与分流形成，交织点和冲突点急剧增加，加重了对车辆运行的影响，冲突点发生波动效应后，甚至在短时间内影响到进入钟楼大转盘四个方向道路上的车辆运行。
到站时间间隔7、18、23、25、33分别为公交公司站至方新村站、长安立交至小寨站、吴家坟站至国展中心站、三森家居站至金坤家居站、金堆城至政法南校区。其中到站时间间隔7和18主要与该路段车流量、行人过街和、站点上下乘客流量和站点进出站等待等因素有关；到站时间间隔23、25和33主要与站点距离、站点上下车乘客流量有关。
6.2.2各站点上下车乘客数量的空间分布
为了研究路线各站点上下车乘客数量的空间分布特征，根据记录数据，将各站点上车乘客数量与下车乘客数量分别以表13和表14所示。
表13
由此，可以划分出四个乘客上车集中路段，分别为起点（盐张村）站——方新村站、北稍门站——小寨站、吴家坟站——韦曲西街站和金堆城站——政法南校区站。分析可知，以上四个路段均为该路线上的商业中心或消费繁华区域。
表14
由此，可以划分出五个乘客下车集中路段，分别为张家堡站、经济技术开发区站——北稍门站、北大街站——小寨站、吴家坟站——韦曲西街站和绿源站——终点（陕师大南校区）站。以上五个路段均为该路线上的商业中心或消费繁华区域。
将各站点上车和下车乘客数量对比分析，将以上划分的四个乘客上车集中路段与五个乘客下车集中路段对比分析，各站点上下车乘客数量在空间上表现出了较强的空间分布特征：该线路乘客上车集中路段与下车集中路段基本重合，其中经济技术开发区站——方新村站、北大街站——小寨站、吴家坟站——韦曲西街站三个路段完全重合，为乘客上下车的集中路段。深入分析，反映了这些路段上乘客数量多，即这些路段上乘客对该线路公交车的需求量大。
各站点上下车乘客数量的空间分布特征反映了各路段上乘客数量，即反映了各路段上乘客对该路线公交车的需求量。
6.2.3各站点上下车乘客数量与对应站点停车时间的关系 6.2.3.1各站点停车时间的空间分布特征
根据记录数据，站点停留总时间为Tz=439s，各站点平均停留时间T z =12.19s，各站点停留时间具体情况如表15。
表15
其中16个站点（占站点总数的44.4%）停车时间超过了平均停车时间，钟楼北-南门外-南稍门-省体育场与吴家坟-国展中心-三森家具-金坤家居两个连续四站停车时间超过平均停车时间，将这两个路段划分为长站点停车时间路段。
根据前面的研究，长站点停车时间路段表现出了与上下车乘客数量集中路段重合的空间分布特征。
6.2.3.2各站点上下车乘客数量与对应站点停车时间的数学模型
根据记录数据，将各站点上车人数、下车人数和停车时间绘制在同一个表上，其中上车人数和下车人数的单位为人，停车时间的单位为秒，如表16所示。
表16
根据前面对各站点上、下车乘客数量和停车时间空间分布特征的结论，结合表，可以发现，各站点上车人数、下车人数与停车时间具有大致相同的走势。现进行公交车辆进出站的过程分析，以建立各站点上下车乘客数量与对应站点停车时间的数学模型。
一、公交车进出站的过程分析：
第一过程：公交车进站停稳，打开车辆前门和后门。认为车辆停稳的时刻驾驶员开启前后门开关，前后门同时开启，开门时间相同。
第二过程：车辆上在该站点需要下车的乘客从开启的后门下车，在该站点需要上车的乘客从已经开启的前门上车。认为乘客上车和下车的速度相同。
第三过程：当后门再无乘客下车时，驾驶员开启后门开关，后门关闭；当前门再无乘客上车时，驾驶员开启前门开关，前门关闭。
此过程中，若后门再无乘客下车先于前门没有乘客上车发生，则驾驶员在仍有乘客从前门上车的时候即已开启后门开关，后门随之关闭，；若前门再无乘客上车先于后门没有乘客下车发生，则驾驶员将等待至后门再无乘客下车时开启后门开关，后门随之关闭，再开启前门开关，前门随之关闭，或等待至后门再无乘客下车时同时开启前后门。
该过程不论是以上何种情况，均表现为前门最后关闭，因此，将前门关闭时刻作为该过程的结束时刻。
第四过程：车门完全关闭后，若前方无车，驾驶员将起步驶出该站；若前方有车或相邻左侧车道有来车，驾驶员将视情况等待后起步驶出该站。
二、建立各站点上下车乘客数量与对应站点停车时间的数学关系
将各站点上车人数和下车人数定义为因变量,对应站点停车时间为目标函数z,通过MATLAB 拟合z=f(x,y)的数学关系如式
f(x,y)=11.78-1.877x-2.281y-16.74x2-6.787xy+7.664y 2+15.01x 3+2.704x 2y+10.87xy 2
+27.77y 3+24.28x 4+0. 9341x 3y+-16.09x 2y 2+15.89xy 3+6.679y 4-10.24x 5+13.11x 4y+2. 051x 3y 2 -24.02x 2y 3-13.79xy 4-5.6y 5
式中x 表示某站点下车人数，y 表示该站点上车人数，z
三、对于各站点上下车乘客数量与对应站点停车时间数学关系的评价 该关系认为上下车乘客数量为影响站点停留时间的主要因素，并建立起了各站点上下车乘客数量与对应站点停车时间的数学关系，对研究乘客人流量与站点停车时间提供了新的思路。通过该数学模型的建立，在知道各站点上下车乘客数量的情况下，可以较为准确地预测对应站点的停车时间，因此可以对公交线路调度优化提供重要的参考。
该关系认为上下车乘客数量为影响站点停留时间的主要因素，在正常情况下符合客观真实情况，该模型的不足之处在于忽略了公交车进出站受前方车辆和相邻左侧车道车辆影响、乘客上下车的连续性差异和其他非正常情况等。
6.3公交线路运行情况分析与总结
平均到站时间间隔 T z 144.5s，北关站到北门站的到站时间间隔，其值高达440s，高过平均到站时间间隔204.5%，站点设置紧密，各线路靠站公交车辆排队等待进站，相互之间形成强烈的干扰。
在空间分布上划分出四个乘客上车集中路段和五个乘客下车集中路段。各站点上下车乘客数量表现出了该线路乘客上车集中路段与下车集中路段基本重合的空间分布特征。
站点停留总时间为Tz=439s，各站点平均停留时间T z =12.19s，将两个连续四站停留时间超过平均时间的路段划分为长站点停车时间路段。发现长站点停车时间路段表现出了与上下车乘客数量集中路段重合的空间分布特征。
划分和分析了公交车进出站的四个过程，将各站点上车人数和下车人数定义为因变量,对应站点停车时间为目标函数z,通过MATLAB 拟合了各站点上下车乘客数量与对应站点停车时间的数学模型, 该模型可以对公交线路调度优化提供重要的参考。
第七章 周末区间车运行情况
7.1区间乘车点基本情况
由于上班一族和南边大学城学生周末休假的原因，小寨站周五、周六和周日晚人流量巨大，且乘客目的地主要为小寨至西安外国语学院路段上站点。而该路线恰为公交六公司所属600路和K616线路。为了缓解周末交通压力，满足乘客交通需求，解决乘客乘车难的问题，公交六公司策划和实施了600路周末区间车运行方案。该方案主要为：
一、抽调600路公交车在小寨站至西安外国语大学站区间运行，由南驶回的车辆在小寨站下客后在小寨十字路口直接调头于600路区间乘车点上客。本次调研中，抽调车辆为16辆。
二、安排公司安技员、线路队长、安全副队长和实习司机等组成的执勤小组，负责在小寨站点设置临时区间乘车点，并在车辆进站时，清除其他停靠车辆和行人等，保证进站车辆正常的停车空间，组织站点乘客排队，维持上车秩序。
在该乘车点，乘客以先来后到的原则上车。在车辆座位已满的情况下，可以自愿选择上车站立或继续排队等待下一辆车辆。若前，前面的乘客选择排队等待下一辆车辆，后面愿意站立的乘客可以在此时直接上车。
7.2区间车辆运行时间
在乘车点18:12——21:18时间段内，16辆车共运行车辆26次，第一辆车于18:16:50出站，于20:20:50第二次进站，即往返运行时间为124min。在统计的26次发车中，不考虑超车等情况，可以认为第一次车辆发车出站的顺序和第二次车辆进站的顺序一致。那么，在统计时段内，共有11辆第二次进站并发车。该11辆车的平均运行时间为114min。11辆车的运行时间如表17所示。
表17
分析可知，第1、2、3、4辆车的运行时间相对较长，反映为在18:12——20:48
这个时段内，该线路上可能受车流量等影响，导致运行时间较长。
7.3乘车点乘客流量分析
7.3.1乘车点排队人流量的时间分布
在乘车点18:38——21:18时间段内，每个10min 记录一次排队等待上车的乘客数量，如表18所示。
表18
从中看以看出，排队高峰期主要集中在19:00附近，20:20和21:00附近也出现了相对较小的高峰期。
7.3.2乘车点各车辆载客数量的时间分布
统计时段内共计26次发车，合计载客1885人，每辆车平均载客72.5人，各车辆载客数量如表19
所示。
表19
从中可以看出，第1—6辆车载客数量均远远超过平均载客数量，反映为在18:12——19:04这个时间段内乘客对该线路公交车的需求量较大。第15、16、17辆车载客数量出现第二次高峰，但相对第一次较低，反映为在20:03——20:20这个时间段内乘客对该线路公交车的需求量也较大。
7.3.3乘车点各车辆到站时间间隔分析
分析25次到站时间间隔发现，平均到站时间间隔为322.32s，各到站时间间隔如表20所示。
表20
分析可知，在18:12——18:58，19:38——20:11和20:51——20:59三个时段内，车辆到站间隔较长，尤其是第一个时段和第三个时段。由6.2的结论可知，第一、二个时段反映了主要因该时段道路车流量较大，车辆运行时间较长，导致车辆到站间隔较长。
7.4周末区间车运行情况分析与总结
在区间乘车点18:12——21:18时间段内，16辆车共运行车辆26次，在统计时段内，共有11辆第二次进站并发车，该11辆车的平均运行时间为114min。第1、2、3、4辆车的运行时间相对较长，反映为在18:12——20:48这个时段内，该线路上可能受车流量等影响，导致运行时间较长。
排队高峰期主要集中在19:00附近，20:20和21:00附近也出现了相对较小的高峰期。统计时段内共计26次发车，合计载客1885
人，每辆车平均载客72.5人，并反映为在18:12——19:04和20:03——20:20两个时间段内乘客对该线路公交车的需求量较大。在18:12——18:58，19:38——20:11和20:51——20:59三个时段内，车辆到站间隔较长，反映了主要因该时段道路车流量较大，车辆运行时间较长，导致车辆到站间隔较长。
第八章 参考资料
8.1参考文献
1.刘志强等.道路交通安全工程[M].北京：化学工业出版社，2005.1 2.孟祥海、李洪萍主编.交通工程设施设计(第二版)[M ].哈尔滨工业大学出版社，2010.9 3.吴兵、李晔编著.交通管理与控制（第四版）[M ].北京：人民交通出版社,2009.1 4.西安市公共交通总公司《驾驶人道路交通行为规范及违法事故处理办法》
8.2附表
交通安全管理实习调研表一
驾驶行为1
一、基本信息：
性 别： 男 年 龄： 50 生理状况： 25 精神状态： 好 驾 龄： 25 天气情况： 阴转晴，能见度较好 二、驾驶行为：
交通安全管理实习调研表二
车辆情况
一、车辆外观：
车身卫生： 好 问题描述： 调度站发车前做卫生 车灯照度：正常■ 不正常□ 问题描述： 二、车辆部件：
车门是否正常开关： 是■ 否□ 问题描述： 车窗是否正常开关： 是■ 否□ 问题描述： 车窗安装方式描述： 铝合金框式结构
仪表盘仪表是否正常工作：是■ 否□ 问题描述： 仪表盘是否清晰可见：是■ 否□ 问题描述： 雨刷是否正常工作： 是■ 否□ 问题描述： 其他问题描述： 三、车内设施： 1.座椅数量： 37
2.是否配置安全带：是□ 否■ 驾驶员是否使用安全带：是□ 否■ 3.是否有摄像头装置：是■ 否□
安装位置和使用目的描述： 后门顶上，用于司机观察是否有乘客确定开关门 4.是否有警报器装置：是□ 否■
安装位置和使用目的描述： 5.是否有灭火器装置：是■ 否□
安装位置和使用目的描述： 两个，一个在司机座椅后，一个在后门左侧 6.扶手设置方式描述： 架子结构，无吊环装置
7.是都有地面防滑措施：是□ 否■ 措施描述： 地面自身防滑效果较好 8.其他设施描述： 安全锤8个，安全砖1块置于后门正对面座椅下面（应急玻璃窗口敲击无放置处），垃圾桶、扫帚和拖把卫具一套，报站装置，提醒装置。
交通安全管理实习调研表一
驾驶行为2
一、基本信息：
性 别： 男 年 龄： 50 生理状况： 25 精神状态： 好 驾 龄：天气情况： 晴，能见度较好 二、驾驶行为：
交通安全管理实习调研表三
交通安全管理实习调研表四
运行状况
一、基本情况：
站点总数： 37 线路长度： 28km
车辆总数： 95 座位数量： 37 发车间隔： 2min 二、站点情况：
30
进出站安全检查表1
时间：2012年11月14日 站点：钟楼北 方向：由南向北
31
进出站安全检查表2
时间：2012年11月16日 站点：小寨 方向：由南向
32
交通安全管理实习调研表六 周末区间乘车点调研数据
8.3实习日记
34