在遭遇到突发的海难事故面前
我是怎样逐步形成自己的处理思路
周世綦
学习到书本上的理论知识，如何与海事执法工作中的实践相结合，这是个难题，因为在以往的学习过程中，老师只能将理论方面的知识传授给你们，而无法将在海事执法过程中具体的执法办法，特别是遭遇到恶劣的突发海难事件中应用什么处理手段交给你们。因为在不同的社会环境，在不同的时段，在不同的水域和面对不同地区的人员，不同的文化层次和素质，情况错综复杂，所发生的困境是完全不一样的，这就要求我们海事执法人员在执法工作中不断地积累海事处理的能力和经验。
为什么我要谈这个问题：
年 月，我参加了交通部在大连海事大学举办的海事法律培训班，给我们上课的都是一流的教授和讲师，如司玉琢、吴兆麟等。
1、司玉教授给我们上海商法，在讲解海商法的课程中举一些海商法的案例，请我们分析，问题处在何处？如：
（四个要素：●危险客观存在；●救助行为是有意的；●救助行为要有效果；●救助报酬合理。）
此次海损事故中，那些损失是单独海损，那些损失属共同海损。怎样确定损失，怎样理赔和受益方等以怎样的比例承担救助报酬。
2
认为判明责任的依据的是避碰规则，你们港监认为一走反航道即为主要责任，是缺乏理论依据的（学术上的争议问题）。
在座的各位可能都知道国际避碰规则的制订并不妨碍各缔约国在不违背规则的前提条件下，根据各缔约国的情况制订有关的行政法规，而各缔约国制定的行政法规优先于避碰规则。
我讲这么个事例说明老师在授课在传授理论的同时，他们的理解或看法与我们实际的分析或做法有分歧，有时甚至相差相当的距离。
随着时间的推延，海事机构的不断完善，海事法规的不断建立和建全，这方面存在的分歧将得到统一的认识。
随着社会的不断进步，人民对法制观念认识的增强，网络信息的高速发展，他体现了一个国家的文明程度。同时由于社会上确实存在着许多分配上的不公。市场经济的价值取向被一些单位曲解成按职务高低分配收入，于是很多企业的老总动之几百万，甚至上千万的年薪，是工人的几十倍，上百倍，诸不知这种收入的差距每加大一寸，职工的积极性就会受到一次打击，给社会带来的是强烈的不满情绪。最近几年我们党加强加大了反腐力度，同志们也经常看到有关这方面的新闻媒体报导。***高管利用职权谋取私利，贪污受贿小则几十万，几百万，大则几千万甚至上千万，而被绳之以法。尤其看到一些司法，执法机关部门的执法人员违背国家的法律意志，蛮横无理，粗暴地对待人民群众的执法行为。造成了一些人民群众强
烈的仇富和仇官的心态。我们的执法工作在社会广大人民群众的舆论监督之下，在行使执法的过程中稍有不当，执法不到位，哪怕有一点点的疏忽或者语言当中的冲突，就会引起人民群众舆论上的反响。陈局长在今年工作报告总结会上提醒大家要重视新闻媒体的监督作用。并强调教育培训问题。我们去年是教育培训提高年，今年就是培训达标年。如何来达标，还是要通过教育培训，因为素质的提高只有通过教育培训。在培训方面，安全对各个单位，我们以往中的“短扳”。大家知道管理上有个正确理论，就是木桶的盛水量取决于木板的长短。要通过培训，把“短板”换成“长板”或者不断增加长度。今年的培训是要求“短板”上下功夫，要把缺的东西补起来，增强培训的针对性和计划性。
根据目前存在的社会舆论风险，我注重和大家交流一下，在遭遇到突发的海难事故面前，在掌握政策的前提下，我是怎样具体操作的实践，妥善处理，尽量避免一些不必要的舆论风险。介绍给同志们，大家互相交流，取长补短，不断提高我们的现场执法工作能力，以利我们能及时准确的做好我们的各项执法工作。
下面我从三个方面作为我的交流发言：
一、 案例分析（3.28水上交通事故调查报告）
2001年3月28日23时50分，福建省福安市裕昌轮船有限公司所属“广源9号”轮与中海集装箱公司所属“向鸿”轮在上海港黄浦江B38系船浮筒附近水域的进口航道中发生碰撞，“向鸿”轮船艏和“广源9号”轮右舷后货舱约呈45度夹角发生碰撞，“广源9号”轮当即沉没，54只集装箱落江 ，但无人员伤亡。
一、当事船舶概况
1、船名：“广源9号”轮
船籍港：福州 船舶种类：集装箱船
船长：66.8米 总吨：861吨
船宽：10.4米 型深：5.4米
净吨：510吨 载重吨：1596吨
船体材料：钢质 船员人数：13人
主机功率：721千瓦 主机种类：内燃机
建造地点：福建福安 建造年月：1999年
船舶所属单位：福建省福安市裕昌轮船有限公司
2、船名：“向鸿”轮
船籍港：广州 船舶种类：集装箱船
船长：154.97米 总吨：13253吨
船宽：22米 型深：13.4米
净吨：5744吨 载重吨：19482.23吨
船体材料：钢质 船员人数：27人
主机功率：5652千瓦 主机种类：内燃机
建造地点：中国广州 建造年月：1990年1月 船舶所属单位：中海集装箱运输有限公司
二、气象、潮汐情况
天气： 晴 潮汐：落潮流
流速：2－２.5节 能见度：良好
风向：东北风 风力：3－4级
三、损失情况
“广源9号”轮船货沉没，所发生的直接经济损失分列如下：
（1）、沉船打捞费83万元。
（2）、货物救助打捞费972869.00元。
（3）、沉船守护费30000.00元。
（4）、船舶修理费950000.00元。
（5）、临时进船厂封堵费103324.00元。
（6）、燃料损失103800.00元。
（7）、清污费146262.53元。
（8）、船员遣返费26000.00元。
（9）、设置灯浮费61440.00元。
（10）、航道扫测费247752.00元。
（11）、货损3956611.00元。
以上11项直接经济损失约7512059.08元。
四、施救情况
我处于3月28日2355时接到“向鸿”轮事故报告，值班室马上启动应急预案，五条巡逻艇赶赴现场，陈处长及各科室负责人在半小时内及时到位，盐城、南汇、浦江3个打捞队的5艘打捞船赶到现场抢救，并征用“沪航车渡111#”轮装运打捞起来的集装箱，借用港机厂码头为堆场，张云龙副局长连夜赶来与处领导一起研究方案，紧急铺设围油栏，喷洒消油剂，使油污得到控制，海事调查人员在第一时间到达现场对双方肇事船人
员作调查取证，各信号台点利用高频向过往船舶即时通报，并实施交通管制，实行单程交通，限制吃水6米以上船舶通过该段水域，前后派遣五艘扫测船用多波束和旁测声纳从B32系船浮一直到龙华港对6.3平方公里的主航道进行扫测。
3月30日王局长传达部领导指示，并提出六点要求。3月31日和4月1日王志一局长和周尤喜书记亲自到现场办公，详细讨论和布置了救助打捞工作，经过努力奋斗，48只集箱打捞起浮，解除对吃水船舶限制，经过反复讨论，确定2套打捞沉船方案。4月2日0700时打捞开始，0800时“广源9号”轮起浮露出水面，离开主航道，安全自浮后1130时系妥在B37—38浮筒上。当日下午再次打捞起5只集装箱及“广源9号”轮舱盖板，全部解除了沉船和集装箱对航道的威胁。
五、事故经过
“向鸿”轮3月28日2329时离洋泾码头出口，因考虑落水较急，拟航至一号掉头区掉头出口，2347时驶至掉头区前停车，航速不到四节，并提前5分钟和2分钟用VHF6频道通报了掉头动态。 “广源9号”轮3月28日1800时左右在上海龙吴装卸公司装载54只集装箱，2230左右离开龙吴装卸公司全速出口，航速约10节，过陆家嘴附近水域时，违章追越右舷前方一艘同向出口的黄沙船。在发现“向鸿”轮在一号掉头区附近所悬挂的掉头信号以后，“广源9号”轮立即打开红闪光灯意欲和“向鸿”轮会红灯。2348时，“广源9号”轮右舷被追越的黄沙船忽然向左横越其船头，为避让该船，“广源9号”轮向左转向并停车、倒车，偏离了出口航道并与在B38系船浮外档进口航道中淌航的“向鸿”轮构成了碰撞危险局面。此时双方
相距约150米，“向鸿”轮采取了左满舵、后退二、三，同时先抛左锚、再抛右锚的措施，但由于距离太近和双方冲程及落潮流压的原因，2350时，“广源9号”轮右舷后货舱被压向“向鸿”轮船艏右舷球鼻首而发生了碰撞，碰角约45度左右。碰撞后“广源9号”轮驾驶台前约10米处产生了破洞并进水右倾，2—3分钟后沉没于B37—B38系船浮筒联线、船艏向浦东方向下游约60度的进口航道中。
六、双方的过失
（一）、“广源9号”轮的过失
1、了望疏忽：该船从龙吴码头出口，途径陆家嘴过弯头以后，发现对方时目测距离仅200米，严重违反了《上海水上安全监督规则》第十八条。
2、违章追越：该船途径陆家嘴水域的复杂江面时，右舷靠浦东面有一艘黄沙船同向出口，该船在没有看清周围水域环境的情况下，既不拉追越声号又不用VHF高频联系来船而盲目追越，因此该船严重违反了《上海水上安全监督规则》第二十五条第一款。
3、超速航行：该船在碰撞前的航行过程中一直使用前进二的车速，实际速度达每小时10海里，违反了《上海水上安全监督规则》第二十四条第二款、第三十三条第一款。
4、左让不当：该轮在当时的水域环境中避让被追越船的忽然转向横越，应当采取车让，尽早地停车和倒车，但实际操作中该轮采取了较大幅度的向左转向，同“向鸿”轮构成紧迫危险局面，实属避让不当。
（二）、“向鸿”轮过失
1、 未能利用顶水航行的有利因素使用安全航速行驶，违反了《一九七二
年国际海上避碰规则》第六条的规定。
2、 碰撞前在无法了解“广源9号”轮意图或行动时，没有用任何声号和
闪光和对方联系，违反了《一九七二年国际海上避碰规则》第三十四条第四款的规定。
综上所述“广源9号”轮因违章追越、超速航行、避让不当应承担本起水上交通事故80%的责任；“向鸿”轮因未能利用良好的船艺及逆流的有利条件作出正确的判断，所采取的停车、倒车措施不及时，也应承担本起水上交通事故20%的责任。
七、调解
我处在4月13日和4月16日分别收到“广源9号”轮和“向鸿”轮向我处递交的《水上交通事故民事纠纷调解申请书》，双方当事人在我处的召集下，对本起事故的原因进行了认真的分析和讨论，并就双方应承担的责任达成了共识。
4月23日，申请人厦门毅晟舟贸有限公司以被申请人所属“广源9号”轮与他船发生碰撞，致使申请人托运的货物落江受损为由，向上海海事法院申请诉前财产保全。
4月24日，上海海事法院下达了扣押船舶的命令，对停泊在上海港的“广源9号”轮予以扣押。
7月18日，申请人再以原被告双方经庭外友好协商妥善解决本案为由，向上海海事法院提出解除对“广源9号”轮的扣押令并撤消诉讼的申请。当日上海海事法院解除了扣押“广源9号”轮的命令。
7月24日，经14个货物权益人的书面调解申请，我处恢复了调解工作。
召集了各方当事人，就本次碰撞事故造成的货物损失进行调解。各方一致同意“广源9号”轮在享受责任限制的前提下，以“广源9号”轮的船价扣除优先受偿的打捞费、守护费及诉讼费后的余额作为对承运货物的赔偿，根据债权大小按比例受偿，达成了2001（兰）海调字第025号《水上交通事故民事纠纷调解协议书》。
9月12日，双方船东委托律师代理人就“广源9号”轮的经济损失及赔偿问题在我处进行调解，最终达成了2001（兰）海调字第030号《水上交通事故民事纠纷调解协议书》。
本起水上交通事故的经济损失巨大，涉及到的情况错综复杂，我处历经千辛万苦，排除种种困难，在各方的积极支持和努力配合下，圆满的调查处理了该起重大水上交通事故。
八、处罚
一、 本起重大水上交通事故，“广源9#”轮船长郑余富是重大责任人，按照
《中华人民共和国水上安全监督处罚规定》第五十八条第一款，对其给予吊销船长适任证书的行政处罚。
二、 “向鸿”轮船长谈凤翔是负有一定责任的责任人，按照《中华人民共
和国水上安全监督处罚规定》第五十八条第一款，对其给予扣留船长适任证书三个月的行政处罚。
通过这个案例的介绍，“3.28”水上交通事故，他几乎涵盖了所有的法律层面，在海事管理上涉及到海事的调查、处理、调解、船员管理、船舶安全检查、沉船沉物的打捞和航道扫测。在防污管理工作中涉及到油污的预防措施，油污的清除和危险品的管理及处置。在司法程序中涉及到民事
诉讼，扣船和解除扣船令的法律程序，在船舶货物的运输过程中涉及到船舶的保险，货物的保险、出险、定损和理赔。由于事故特别重大损失惨重，船东、货物保险人都相继委托律师全面参与本起事故的谈判和处理工作。上海滩上很有名气的律师如蔡承强、陈发银、梁才通、吕海明、倪子强等都代表各自的当事人参与我处对本起事故的各项处理工作。如果没有丰实的理论基础和扎实的基本功，这起水上交通事故能几经反复，在较短的时间内使各方当事人心服口服，接受调解，取得圆满的结果是不可能的。
在这件水上交通事故的处理中，我想谈一谈体会，海事工作，特别是面临这种场面状态，工作苦一点、累一点、辛苦一点都无所谓。主要是精神上所面临的压力很大，精神负担很重，他体现在：
1、该起水上交通事故广源9号沉没，所载54只集装箱随流漂失在航道中，犹如一只只地雷潜伏在水中，给船舶的安全航行带来了严重的威胁，引起了上海市人民政府的高度重视。要求海事局采取一切有效措施和手段，抓紧时间恢复航道通航秩序。
2、此次水上交通事故每天都在舆论的监督之下，每天都有各报的新闻记者不是到局里就是到处理采访有关救助、打捞的措施，清除航道障碍物的进度。
3、海事局书记、局长到兰州路现场办公，坐阵监督，就连当时在中央党校学习的许国毅也抽空到事故现场了解，查看救助措施与方案。
4、广源9号能否安全打捞出水正浮在水面上是恢复航道通航的重要一环。（当时沉船打捞出水是否能正浮在水面上能否争议很大，因为该轮二个货仓，前仓容积大于后仓容积约三分之一，经探模前仓右眩从主甲板到陂
水龙筋损坏，破口不能出水）
所制定的打捞方案几经推敲，几经讨论，经局长现场办公会议上讨论通过。在此基础上成立局现场打捞沉船领导小组。常富智代表局里，陈伯卫代表处里，另外有周世綦共3人组成，周世綦负责现场打捞的协调指挥（王局开玩笑说你们三人原来都是吴淞出来的，是老搭子，拜托你们了。）
当天下午约1500时距离召开紧急会议，传达了交通部电传命令。鉴于事件的重大，要求上海打捞局进驻现场打捞。晚上1730时陈伯卫到处里和我商量怎么办？关键是对打捞沉船有否把握，并给我分析了利弊关系。首先和我说：“此次打捞风险很大，你有否把握。没有把握打退堂鼓还来得及。但是：
①如果打捞局进驻，我们撤离现场，前期的搜救、救助和准备工作将前功尽弃。
②据我了解打捞局进驻大力号、勇士都不在上海，他们的方案是用浮筒起浮。由于水浅存在着一定的技术难题，打捞的周期将大大延长。沉船一天不打捞清除，封港的时间就越长。我们一天不得安宁。到时舆论的压力吃不消，有损海事形象，面子上很不光彩。我们的打捞方案从理论上计算他们认为不能正浮在水面上。按常规和我们的实际打捞操作经验分析行不行，我就听你老兄一句话。绝对有把握的话我们自己干，有什么事我陈伯卫顶着。我跟陈处说以我在吴淞工作28年在海事中积累的经验来分析绝对有把握。我既要对你负责。又要对我个人负责，不会用我的政治生命开玩笑。如果失败我向党委提出书面辞职报告，但我相信这种情况不会发生。陈伯卫处长就说那我们就捆绑在一起。
在这件事故中我仅仅以打捞为例谈一点体会，目的是想和同志们交代的是：
①对事件的处理要有高度的责任性
②遭遇困难要知难而进，不要被困难吓倒。
③要有高度承担风险的心里准备。
二、举例一一分解，在不违法政策的前题下，在特定的非常时期，遭遇到不同的特殊海损事故，而采取的各不相同的灵活处理手段和方法，化解矛盾，转危为安。
1、国香一号肇事逃逸船的调查处理。
关于2004年“1.29”水上交通事故的初步调查报告
2004年1月29日0500时左右，上海盛旺疏浚打捞有限公司（又名：宏辉港务工程有限公司）所属“沪盛旺201号”轮在黄浦江东沟港附近水域沉没，船上5人失踪，1人落水被救起后送至医院死亡。现将初步调查情况报告如下：
一、当事船舶概况
船名：沪盛旺201
船籍港：上海 船舶种类：工程船
总吨：60吨 净吨：18吨
总长：22.65米 型宽：4.5米
型深：1.8米 船体材料：钢质
主机种类：内燃机 推进器种类：螺旋桨
主机功率：88千瓦 建造年月：1972-08-01
建造地点：上海
船舶所有人：上海盛旺疏浚打捞有限公司
（又名：上海宏辉港务工程有限公司）
二、气象、潮汐情况
天气： 晴 潮汐：涨潮流
流速：2－２.5节 能见度：良好
风向：偏东风 风力：4－5级
三、损失情况
（一）、“沪盛旺201号”轮沉没。
（二）、一人死亡。姓名：倪才全，男，籍贯：江苏省盐城市北蒋乡水产村一组，身份证号码：[**************]；
（三）、五人失踪，失踪人员姓名：
1、周勇，男，23岁，籍贯：江苏省盐城市盐都县中兴镇周伙村八组30号，身份证号码：[**************]；
2、李天顺，男，籍贯：江苏省盐城市盐都县中兴镇周伙村八组3号，身份证号码：[**************]；
3、朱达祥，男，籍贯：江苏省盐都县义平镇花村一组19号，身份证号码：[**************]；
4、周加海，男，籍贯：江苏省盐城市鞍湖乡周港村2组，身份证号码：[**************]；
5、还士群，男，籍贯：江苏省盐城市北蒋乡芦村一组，身份证号码：[**************]
四、施救和调查情况
2004年1月29日0550时，我处值班室接到局总值班室根据“110”通报情况打来的电话，据称在我处辖区东沟港口附近发生一起海事，一艘40
吨左右的船舶沉没，船上3人失踪，1人获救已被送往医院。接报后，我处值班人员立即向处领导报告并启动水上救助应急预案，派出4艘巡逻艇在15分钟内迅速赶到现场搜寻落水人员、维护航道秩序，同时立即派打捞船“盐龙捞8号”轮和“盐捞1号”轮开赴现场进行扫测探摸。处里由唐月才处长坐镇指挥，汪志军书记、薛德章副处长及相关科室负责人在接报15分钟后都相继赶到单位奔赴现场参与指挥。
经过现场多次搜寻，未发现落水人员及漂浮物资。
0650时，我处调查人员到靠泊在东沟建材码头的“豫信货1638号”轮上调查，据“豫信货1638号”轮船长反映：送至医院死亡人员0500时左右曾被他船救起。而他是因为码头上通知卸黄沙所以才会早起，因此听到了落水者在船和码头的夹缝中发出的呼救声，而附近靠泊船舶的船员因当时都在睡觉，没人发现，落水者被救起时曾在他船上换过衣服，并说事发时他在开船，船上还有3人当时在睡觉，现在下落不明。至于被什么船碰撞、甚至自己的船当时是进口还是出口都已经说不清楚。据此线索，我处调查人员在落水者的衣物上发现了上海盛旺疏浚打捞有限公司的标志。通过迅速联系，0925时，该公司派员和我处调查人员一起到浦东公利医院查看，证实了落水者确实是该公司人员，但0615时被送到医院时，经心电图测试，已确认死亡，法医鉴定死亡原因是呛水和受寒，此人名叫倪才全。此后，上海盛旺疏浚打捞有限公司又报出了其他失踪人员的姓名。
0730时，我处巡逻艇对靠泊在东沟港口上下游1000米范围内浮筒和码头上的船舶逐一询问完毕，但没有发现目击证人。
0930，我处又派出巡逻车到东沟港口顺支流往里查找，但东沟港内没有发现有明显碰撞痕迹的船舶。
1145时，我处巡逻艇报告已经探摸到沉船，位置在距东运船舶码头150米的航道中，打捞工程船已在现场设标并开始打捞。
1230时，我处巡逻艇“1024号”轮查询靠泊在东沟航建码头的“皖无
为货0185号”轮夏佑平（电话：[1**********]）时获悉：1月29日0500时左右，听到撞击声，起床后看到两船相撞，一条小船当即沉没，另一艘大型船舶驶离现场，该大型船舶为机动船，驾驶室约高5层，船长大于100米。目击者发现该船碰撞后停过车，后又加速驶离现场。
1300时，我处巡逻艇“1024号”轮查询靠泊在东沟航建码头的“浙定58129号”轮陶卫星（电话：[1**********]）时获悉：0420时左右他睡在驾驶台时听到撞击声，起身看到江面翻水花，发现一艘出口船舶，大约3000吨左右，用望远镜查看，发现该船的船籍港为安徽怀远，驾驶台近6层，样子象甲板驳。
1320时，我处巡逻艇“1024号”轮查询靠泊在东沟油库码头的“浙定40046号”轮贺定海（电话：[1**********]）时获悉：0545时该轮靠泊东沟油库码头，0440时左右，在吴淞海事处码头附近江面，曾与一艘高约5层、空载、深蓝色的集装箱船对遇。
据上海宏辉港务工程有限公司在海事报告中称，1月28日接上海凌桥水厂通知，该厂取水口有垃圾堵塞，于是派“沪盛旺201号”轮从松浦原水厂码头起航前往清除垃圾，途中发生了海事，其他不详。
这起水上交通事故存在着2个激烈的对撞。
其一：海事局与沪盛旺201号死者家属的冲突，能否追查到肇事逃逸船，给死者家属一个圆满的交代。
其二：内部事故的责任认定和善后人身伤亡等经济损失赔偿的冲突。 事故发生当日，我局内部根据陈局长的要求公安处成立了以十一人的“1.29“专案组，兰州路海事处也成立了专案调查组，我们分成2个小组，1个小组负责分析并根据被救人员上船的地点，通过潮水判断沉船可能沉没的位置，扩大扫测范围寻找沉船，为追查到肇事逃逸船提供依据。一个负
责对外的调查取证，将有价值的信息直报海事公安处。
此时此刻死者家属得知这一不幸的噩耗，百名家属要到我局或我处讨个说法。我立即和公司熊宽旺总经理联系与家属见面，汇报我们对这件事情的重视程度，公安也好，我处也好都相继成立了专案组，请相信我们，我们是有责任感的，正在全力以赴的排查，如果你们一到忙着接待，一来影响我们排查的精力，二来与我们双方都不利。你们应该给我们一些时间。当我讲到我们的陈爱平局长在当天的晨会上讲，就是挖地三尺也要想办法将这艘肇事逃逸船挖出来，足以表明我们海事局对这件事不可战胜的决心。这些家属们十分感动，当即表示不打扰愿意配合。
我举这个例子是想说明工作要做到前，要做到细，说话要有理有节，不要等人家找上门来再做工作，将失去建立情感的好机会。不要信口开河，这样极易产生对立情绪，给我们今后的事故处理带来不利，在有理、有节、有情的说服下会得到死者家属的谅解。
本起事故毫无任何悬念已构成水上交通事故肇事逃逸。根据事故的原因要制明责任。毫无疑问我们观点是国香一号在明知已经发生碰撞事故的时候置对方于不顾，不采取任何救助措施，擅离事故现场而逃之夭夭，最终造成船沉人亡，性质恶劣已构成重大事故逃逸罪。理应承担100%责任，但我们的内部产生了分歧：
问：我定国香一号100%责任的依据是什么？
答：上海海事局制定的水上交通事故责任认定有这么一条规定。他说这不能作为依据，它没有法律效力，因为上位法没有这方面的法律规定。我说：“刑事诉讼法中规定的交通事故肇事罪是否涵盖着水上交通事故。不
能因为刑事诉讼法中未明确是陆上还是水上就不能追究水上交通肇事逃逸罪。上海海事局既然有这么一条行政规定就有他的道理或一定的根据。我只要认定我的观点是正确的，我就这么做下去。按照我局事故处理程序上报事故责任认定书的审批报告中，鲜明地认定国香一号肇事逃逸构成重大事故承担100%责任，时隔多日没有下文，我打电话问范红，范红不作解释。
事故是要解决的，无法我只能绕开争议避开矛盾，向主管部门请示，经同意直接就人身伤亡等经济损失进行调解。在当事双方达成共识的前题下，国香1号船东充分认识到了自己的过错行为愿意承担100%沪盛旺201号人身伤亡 、船损等经济损失计人民币136万元。按程序上报审批手续得到批复后，正式签署调解协议，国香1号船东当即履行义务。
使我感到幸运的是在查阅资料时，我看到了海安全2005年10月14日关于加强水上交通事故处理工作的通知第四条：“加大责任追究时应严厉打击肇事逃逸船舶的规定中，在判明事故责任时，如果认定一方发生事故后逃逸，则逃逸船舶至少负对等责任或主要责任，直至全部责任。
我举这个例子是想说明，在海事处理中要抓住战机，不要书生气太重，钻牛角尖，要结合当时的情况，按照事故严重程度做出合理的决定。试想如果社会的形势，社会的舆论，直至法律上不支持我的观点，我也不会这么做，如果害怕得罪有关领导，就要得罪6名死者的百把名家属，将会导致社会秩序不稳定，由此而产生的后果是不堪设想的。
2、“沪航油1号”和“鄂州货0087号”碰撞事故
1999年4月28日，“沪航油1号”同“鄂州货0087号”轮，在上海港B36号系船浮附近水域发生碰撞。“鄂州货0087号”轮当场沉没，一名5
岁男孩溺水死亡，而这个男孩是三房合一子。（*****）在历时半个多月的海事调查和调解过程中，“鄂州货0087号”轮当事人开出了索赔的天价，使“沪航油1号”轮的船东根本无法接受，双方矛盾日益激化。在条件得不到满足的情况下，“鄂州货0087号”轮船主及其家属二十余人多次到对方单位静坐绝食，书写大幅标语，并打印了200份《告全国人民及世界友人书》，准备上街散发传单，借此要挟海事部门以达到其不合理的赔偿要求。此事引起了市有关部门的密切注意，上海海事局接到报告后，陈局长和顾光滨到我处全面了解情况，一边对这起事故的处理做了“稳定大局、稳定压倒一切”的指示，又要求我们既要坚持原则，又要发挥聪明才智，将这起特殊的水上交通事故调查好，调解处理好。（我带领该事件人员经过不懈努力），摆事实，讲道理，做思想工作，终于在5月28日顺利调解结案。制止并化解了一起可能引发的影响到社会稳定的不良事件。
3、“枫叶38号”和“皖郎溪货0017号”轮碰撞事故
2002年10月18日1001时，浙江省台州市枫叶海运有限公司所属“枫叶38号”轮抵碰系泊在B3号系船浮筒上的安徽省郎溪县东下镇延湖村百一组孟宪正所属“皖郎溪货0017号”轮，导致“皖郎溪货0017号”轮货舱破损大量进水、船货沉没，但无人员伤亡，直接经济损失约计人民币一百万元，构成水上交通大事故。
我处依法对该事故进行调查，现查明：2002年10月18日1000时，“枫叶38号”轮进口航行至上海港B3系船浮筒时，驾驶台电液压舵机系统中控制电路的电动马达接线断路，造成整个舵机操纵系统失灵、船舶失控，在紧急情况下，船长虽然立即采取了停车、倒车及抛双锚的避让措施，但
由于和系泊在B3系船浮筒上的“皖郎溪货0017号”轮距离太近，终因避让不及而发生碰撞。
根据《中华人民共和国海上交通法》第四十三条的规定，我处对上诉事故的责任判定如下：“枫叶38号”轮承担本起事故的全部责任，“皖郎溪货0017号”轮无责任。
本起事故的调查处理按常理来说应该很难有大的争议。也很快地达到了调解协议。但天有不测风云，形势急居直下。该船员陈汉武气势汹汹的跨进我的办公室，一脸杀气，我不想活了，街上买了把刀和他拼命。我就请他坐下：
1、不必在我这里舞刀弄枪
2、和他拉家常仔细询问他问什么？
3、有无根据
4、帮助他解决问题
趁他思想松懈的时候，我讲：“你买的是一把什么刀？是否让我开开眼界，然后他从包里拿出一把匕首交到我手上，我触摸了一下，就说这匕首不错，拉开柜子往里一放，说：”这把匕首送给我留个纪念。化解了一起意外的伤亡事件。
4、“贺新”轮与“浙玉机4号”的碰撞事故
1990年3月19日“贺新”轮和“浙玉机4号”在南支航道发生碰撞事故导致“浙玉机4号”沉没，船上19名船员，18名船员死亡，仅有1名船员幸存。
当时的形势：
1、即将面临“6.4”一周年，社会形势很紧张。
2、是上海港建国以后因水上交通事故死亡人数最多的一次。
3、上海市人民政府做出了重要指示，要求稳定社会，以大局为重。记得其中有一条是不能让这些家属越过大柏树进入市区。海运局全局行动起来，成立了以沈孙志堂付局长为领导的事故处理小组。18个处理小组，每3人一组负责接待1个死者家属家庭。
我记得将整个吴淞旅馆包下解决百把位家属的吃住，尽可能的将他们滞留在吴淞地区。在处理这种类型的事故中要有敏锐的政治嗅觉，丝毫不能有一点马虎。
当时我在与家属代表协调的时候，家属们提出的唯一条件是按照他们温州人的风俗习惯，只要发现的遗体都要一一拿回去入土为安。只要答应这个条件，其他问题都可以解决。在这个问题上就要考虑到你的智慧能力。在矛盾的冲撞中如何破解这个难题。如果这个难题不能予以解决，以后的形势发展谁也说不清，等事态发展到不可收拾的地步那就麻烦了。
在这关键的时候，你就要拿出魄力出来，为了平息风波，我答复他们将遗体运回去，并与他们一齐制定方案，遗体必须在吴淞口以外交接。运输工具由浙玉机4号船公司解决，冰的问题我通过吴淞水产公司解决。
最终我为什么同意他们的要求，除了上述种种原因外，如果有关部门追究我责任，我也能解释。原因何在？我是钻了上海市公安局、上海市卫生局制定政策的空子。我认为上海市指的是在市区内而郊区遗体不得外运并不包括在此规定之中。为什么在交接遗体要在101灯浮外进行，道理就在这。
这其中还有一个插曲，18名遗体只找到17名，清明节该死者的父亲从玉环到上海沿着南汇江边寻找儿子，边找边喊，江边检垃圾的人告诉他，今天上午发现一名死尸，已被新乐火葬场接尸车拿走，你是否去看一看？是否是你的儿子。父亲赶到火葬场辨认是自己的儿子，非要将尸体拿走，那谈何容易，进去了就出不来了。一帮家属从大闹火葬场将矛头直指海运局这种场面可想而知。后来通过层层汇报，市口岸办召集海事、海运局、水公，我参加了紧急会议。
****************
5、“安津”轮海损事故的人身伤亡处理
2005年内11月22日，上海永正海运有限公司所属“安津”轮在南海海域遇到特大风浪后沉没，造成船舶、货物全损、22名船员中 13名船员失踪的特大海难事故，事故发生后，失踪船员的家属30余人从各地赶到上海处理善后事宜，其中有10名遇难船员家属提出的索赔金额与船公司的赔偿标准之间差别悬殊，双方僵持不下，善后事宜久拖未决。之后，遇难船员家属多次上访，并采取将船员遗像悬挂在船公司办公场所、到公共场所聚众等过激行为发泄不满，造成了较大的社会影响。
2005年12月26日下午，局通航处委托我处对“安津”轮遇难船员人身伤亡赔偿纠纷进行调解。接手此案后，仍觉案件之棘手实属罕见。但他凭借多年来积累的丰富工作经验，迅速理顺工作思路，想方设法稳定船员家属的情绪，防止了事态的进一步恶化。
采取如何应对的办法才能做到化解对立情绪，消除船员家属思想上的误解和困惑。我采取了以下三步曲。
1、拜访。
2、热情接待。
3、针对矛盾冲突的交点（适用那国法律赔偿），提供法律帮助。
在通航处夏大荣的引荐下到了永正海运公司，首先拜访了孙总交换了一些意见，了解了一些情况。然后再返回到旅馆拜访了全体家属，首先表态：
1、既然海事局将此次人身伤亡的赔偿委托我来调解，我是一个负责的人。
2、在此次事故中公司是强者，你们处于弱势之中。在调解处理的过程中，在不违法政策的前提下，我是站在你们的利益上调解处理好此次事故的人身伤亡赔偿问题。
3、求大同存小异。只要在政策允许的情况下，在求高不求低的原则基础上，。但应根据目前公司的经济现状。咱们不一定要求最高，但也不会最低。至少中等偏上，绝不会让你们的赔偿金吃亏。至少在社会上要说的过去。
4、今天我进了你们的这个门，要出这个门很难。出去之后，绝不会给你们今后指着我的背说上海海事局姓周的在这起事故调解中坑了我们。首先要让他们的家属先消消气。
（2）要做好热情接待工作，使家属有一个家的感觉。
①第二天上午，安排好会议室，请李巍、马召学作好接待工作的先期准备工作。如茶水和上网下载有关人身伤亡赔偿的有关法律法则。打印装订成册。从在家的感觉中寻找突破口。
3、利用社会关系，针对矛盾的交点，提供法律帮助。
此次人身伤亡的矛盾交点，关键是依据那国法律赔偿。（家属认为这是一起涉外海难应该按照国际标准赔偿）这是解决人身伤亡赔偿关键之处。有了政策基础那么此次人身伤亡赔偿调解工作就能顺利进行。
邀请上海海事大学海事法律专家蔡存强教授到我处，召集“安津”轮遇难船员家属召开了一场别开生面的法律咨询会。会上，蔡存强教授针对当事人对该起事故能否按照涉外人身伤害标准进行索赔疑问，围绕我国在人身伤害赔偿方面的有关法律法规规定及其最新发展动态进行了详尽入微的介绍。当事人争相咨询，会议气氛非常热烈。我在会上向当事人详细阐述了海事部门海事调解工作的原则，向当事人提出合理主张个人正当合法权益的要求。
通过咨询，当事人澄清了思想上的误区。对我处召开这样的咨询会，表达了感激之情，纷纷表示海事部门召开这样的专题咨询会，充分考虑了他们的意愿，表现了海事部门对船员家属的关心和对航运单位的负责任的态度，并坚决表示今后严格按照法律规定办事，配合海事部门的工作，保证今后一定按正当渠道进行合法权益的诉求，不再采取激化矛盾的过激举动，促进社会稳定。有一个船员家属感慨地说：“你们海事部门安排了这样好的咨询会，帮助我们澄清了认识，你们替我们考虑的这么周到，真正体现了上海国际化大都市的文明、规范执法的形象，衷心感谢海事部门给予我们的无私帮助！”
终于使僵持和矛盾得到化解，使双方重新坐在一起，并且在宣传政策的前题下，开诚布公地进入实质性的调解，由于因势利导，坚持不懈地努
力，在当事各方的充分理解和配合下，逐步清除了分歧，纷纷最终在赔偿金额上达到了调解协议。
通过这件人身伤亡的调解工作，除了有强烈的责任性外，还要有情感，要开动脑筋，充分利用良好的社会人力资源为我们的海事服务。
三、救助行动
信息来源
1、发生水上交通事故的当事船舶、设施；
2、在视程范围内看见或以其他方式获知的船舶设施交通事故的本处VTS；
3、发现或收听到船舶、设施发生交通事故的巡逻艇；
4、110报警。
5、在事故现场附近发现船舶设施交通事故的船舶、设施或其它目击者。
1、救助人命
参加水上救助行动的现场巡逻艇应采取适合当时情况的一切手段，救助水上人命。
（1）、当遇险船舶有负伤者或急病人员需要救助时，处水上指挥分中心应问清船名、船位、以及何种病情、伤势程度，按照不同程度和病情联系市有关医院派出救护车到附近码头等候，并指派轮艇或征用船舶到约定地点接送伤病人员，同时通知船舶所有人或代理。
（2）、当有人落水时，最先获知信息的巡逻艇或处水上指挥分中心应立即指令当事船舶及时设法自救。
（3）、如果获救人员与落水人数有差额时，处水上指挥分中心还应组织力量继续搜寻。
（强调值班、巡逻艇出勤记录的及时和完整）
2、船舶火灾（发现火警应该立即报119，这是全体公民的义务）
（1）、在不危及自身安全的情况下，督促失火船舶设法自救。
（2）、巡逻艇在处水上指挥分中心或应急领导小组的指挥下，负责灭火现场的交通秩序维护。
（3）、火灾船舶对码头或航道构成威胁的，应指挥现场疏散行动。
3、船体破损
（1）、船舶碰撞发生后，现场巡逻人员应督促碰撞船舶首先检查船体是否进水，发现进水应督促船员进行堵漏。
（2）、当船舶碰撞未脱离时，督促当事船采取措施，保持碰撞部位暂不脱离，防止被撞船舶大量进水或沉没，附近如有浅滩，可将其顶滩搁浅。
（3）、船舶沉没不可避免时，应及时将沉船上的人员救上船督促当事船尽可能设标。
4、船舶搁浅
船舶搁浅后指挥人员到达现场，应首先了解搁浅船周围的水深及底质（大型船舶还应了解搁浅船船艏、船舯、船尾六面吃水比原来减少值及干舷变化情况），搁浅的部位，以及当时的气象、潮差高低、程度与潮时，根据不同的情况采取不同的脱浅措施。
（1）、自行脱浅
根据六面吃水情况、装载情况和潮汐情况，船方认为能够自行脱浅的可自行脱浅。
（2）、外力脱浅
当搁浅船舶自行脱浅不成功认为自行脱浅有困难时：
A、由搁浅船舶联系拖轮脱浅。
B、搁浅船舶联系拖轮有困难，并希望我们帮助租用拖轮时，现场指挥人员应要求搁浅船舶写委托书，核实委托书，无误后，告处水上指挥分中心，征用有关单位拖轮或租船。
在搁浅船自行脱浅或借助外力脱浅时，现场巡逻艇应维护现场秩序，
并保证航道畅通。
5、船舶倾覆或沉没
（1）、船舶倾覆
小型船舶常因配载不当超高而倾覆，船底朝天，由于舱内留有一定的空气呈半沉半浮状态在水面漂移。现场人员应设法采取措施顶或拖离航道，就近选择合适的浅水区搁浅，防止舱内空气泄露而沉没在航道之中。
（2）、船舶沉没
A、现场人员应尽快了解沉船的大概位置，是否影响航道，派遣打捞工程船到事故现场对沉船进行扫测、定位和探摸，将沉船的正确位置报告局总水上指挥分中心，如有必要建议发布航行警告（通告）或设沉船标志。
B、根据沉船的吨位、沉船的位置和作业的难度，制定沉船打捞方案。 海事局作为水上交通安全的主管机关，是维护社会次序，加强社会管理的一支重要力量。我们无疑会面临着重大考验。我们今天的培训目的是力图建立一支执法人员的良好素质和对突发事件的应对能力，将矛盾化解在基层，化解在萌芽。
2009年2月25日
在遭遇到突发的海难事故面前
我是怎样逐步形成自己的处理思路
周世綦
学习到书本上的理论知识，如何与海事执法工作中的实践相结合，这是个难题，因为在以往的学习过程中，老师只能将理论方面的知识传授给你们，而无法将在海事执法过程中具体的执法办法，特别是遭遇到恶劣的突发海难事件中应用什么处理手段交给你们。因为在不同的社会环境，在不同的时段，在不同的水域和面对不同地区的人员，不同的文化层次和素质，情况错综复杂，所发生的困境是完全不一样的，这就要求我们海事执法人员在执法工作中不断地积累海事处理的能力和经验。
为什么我要谈这个问题：
年 月，我参加了交通部在大连海事大学举办的海事法律培训班，给我们上课的都是一流的教授和讲师，如司玉琢、吴兆麟等。
1、司玉教授给我们上海商法，在讲解海商法的课程中举一些海商法的案例，请我们分析，问题处在何处？如：
（四个要素：●危险客观存在；●救助行为是有意的；●救助行为要有效果；●救助报酬合理。）
此次海损事故中，那些损失是单独海损，那些损失属共同海损。怎样确定损失，怎样理赔和受益方等以怎样的比例承担救助报酬。
2
认为判明责任的依据的是避碰规则，你们港监认为一走反航道即为主要责任，是缺乏理论依据的（学术上的争议问题）。
在座的各位可能都知道国际避碰规则的制订并不妨碍各缔约国在不违背规则的前提条件下，根据各缔约国的情况制订有关的行政法规，而各缔约国制定的行政法规优先于避碰规则。
我讲这么个事例说明老师在授课在传授理论的同时，他们的理解或看法与我们实际的分析或做法有分歧，有时甚至相差相当的距离。
随着时间的推延，海事机构的不断完善，海事法规的不断建立和建全，这方面存在的分歧将得到统一的认识。
随着社会的不断进步，人民对法制观念认识的增强，网络信息的高速发展，他体现了一个国家的文明程度。同时由于社会上确实存在着许多分配上的不公。市场经济的价值取向被一些单位曲解成按职务高低分配收入，于是很多企业的老总动之几百万，甚至上千万的年薪，是工人的几十倍，上百倍，诸不知这种收入的差距每加大一寸，职工的积极性就会受到一次打击，给社会带来的是强烈的不满情绪。最近几年我们党加强加大了反腐力度，同志们也经常看到有关这方面的新闻媒体报导。***高管利用职权谋取私利，贪污受贿小则几十万，几百万，大则几千万甚至上千万，而被绳之以法。尤其看到一些司法，执法机关部门的执法人员违背国家的法律意志，蛮横无理，粗暴地对待人民群众的执法行为。造成了一些人民群众强
烈的仇富和仇官的心态。我们的执法工作在社会广大人民群众的舆论监督之下，在行使执法的过程中稍有不当，执法不到位，哪怕有一点点的疏忽或者语言当中的冲突，就会引起人民群众舆论上的反响。陈局长在今年工作报告总结会上提醒大家要重视新闻媒体的监督作用。并强调教育培训问题。我们去年是教育培训提高年，今年就是培训达标年。如何来达标，还是要通过教育培训，因为素质的提高只有通过教育培训。在培训方面，安全对各个单位，我们以往中的“短扳”。大家知道管理上有个正确理论，就是木桶的盛水量取决于木板的长短。要通过培训，把“短板”换成“长板”或者不断增加长度。今年的培训是要求“短板”上下功夫，要把缺的东西补起来，增强培训的针对性和计划性。
根据目前存在的社会舆论风险，我注重和大家交流一下，在遭遇到突发的海难事故面前，在掌握政策的前提下，我是怎样具体操作的实践，妥善处理，尽量避免一些不必要的舆论风险。介绍给同志们，大家互相交流，取长补短，不断提高我们的现场执法工作能力，以利我们能及时准确的做好我们的各项执法工作。
下面我从三个方面作为我的交流发言：
一、 案例分析（3.28水上交通事故调查报告）
2001年3月28日23时50分，福建省福安市裕昌轮船有限公司所属“广源9号”轮与中海集装箱公司所属“向鸿”轮在上海港黄浦江B38系船浮筒附近水域的进口航道中发生碰撞，“向鸿”轮船艏和“广源9号”轮右舷后货舱约呈45度夹角发生碰撞，“广源9号”轮当即沉没，54只集装箱落江 ，但无人员伤亡。
一、当事船舶概况
1、船名：“广源9号”轮
船籍港：福州 船舶种类：集装箱船
船长：66.8米 总吨：861吨
船宽：10.4米 型深：5.4米
净吨：510吨 载重吨：1596吨
船体材料：钢质 船员人数：13人
主机功率：721千瓦 主机种类：内燃机
建造地点：福建福安 建造年月：1999年
船舶所属单位：福建省福安市裕昌轮船有限公司
2、船名：“向鸿”轮
船籍港：广州 船舶种类：集装箱船
船长：154.97米 总吨：13253吨
船宽：22米 型深：13.4米
净吨：5744吨 载重吨：19482.23吨
船体材料：钢质 船员人数：27人
主机功率：5652千瓦 主机种类：内燃机
建造地点：中国广州 建造年月：1990年1月 船舶所属单位：中海集装箱运输有限公司
二、气象、潮汐情况
天气： 晴 潮汐：落潮流
流速：2－２.5节 能见度：良好
风向：东北风 风力：3－4级
三、损失情况
“广源9号”轮船货沉没，所发生的直接经济损失分列如下：
（1）、沉船打捞费83万元。
（2）、货物救助打捞费972869.00元。
（3）、沉船守护费30000.00元。
（4）、船舶修理费950000.00元。
（5）、临时进船厂封堵费103324.00元。
（6）、燃料损失103800.00元。
（7）、清污费146262.53元。
（8）、船员遣返费26000.00元。
（9）、设置灯浮费61440.00元。
（10）、航道扫测费247752.00元。
（11）、货损3956611.00元。
以上11项直接经济损失约7512059.08元。
四、施救情况
我处于3月28日2355时接到“向鸿”轮事故报告，值班室马上启动应急预案，五条巡逻艇赶赴现场，陈处长及各科室负责人在半小时内及时到位，盐城、南汇、浦江3个打捞队的5艘打捞船赶到现场抢救，并征用“沪航车渡111#”轮装运打捞起来的集装箱，借用港机厂码头为堆场，张云龙副局长连夜赶来与处领导一起研究方案，紧急铺设围油栏，喷洒消油剂，使油污得到控制，海事调查人员在第一时间到达现场对双方肇事船人
员作调查取证，各信号台点利用高频向过往船舶即时通报，并实施交通管制，实行单程交通，限制吃水6米以上船舶通过该段水域，前后派遣五艘扫测船用多波束和旁测声纳从B32系船浮一直到龙华港对6.3平方公里的主航道进行扫测。
3月30日王局长传达部领导指示，并提出六点要求。3月31日和4月1日王志一局长和周尤喜书记亲自到现场办公，详细讨论和布置了救助打捞工作，经过努力奋斗，48只集箱打捞起浮，解除对吃水船舶限制，经过反复讨论，确定2套打捞沉船方案。4月2日0700时打捞开始，0800时“广源9号”轮起浮露出水面，离开主航道，安全自浮后1130时系妥在B37—38浮筒上。当日下午再次打捞起5只集装箱及“广源9号”轮舱盖板，全部解除了沉船和集装箱对航道的威胁。
五、事故经过
“向鸿”轮3月28日2329时离洋泾码头出口，因考虑落水较急，拟航至一号掉头区掉头出口，2347时驶至掉头区前停车，航速不到四节，并提前5分钟和2分钟用VHF6频道通报了掉头动态。 “广源9号”轮3月28日1800时左右在上海龙吴装卸公司装载54只集装箱，2230左右离开龙吴装卸公司全速出口，航速约10节，过陆家嘴附近水域时，违章追越右舷前方一艘同向出口的黄沙船。在发现“向鸿”轮在一号掉头区附近所悬挂的掉头信号以后，“广源9号”轮立即打开红闪光灯意欲和“向鸿”轮会红灯。2348时，“广源9号”轮右舷被追越的黄沙船忽然向左横越其船头，为避让该船，“广源9号”轮向左转向并停车、倒车，偏离了出口航道并与在B38系船浮外档进口航道中淌航的“向鸿”轮构成了碰撞危险局面。此时双方
相距约150米，“向鸿”轮采取了左满舵、后退二、三，同时先抛左锚、再抛右锚的措施，但由于距离太近和双方冲程及落潮流压的原因，2350时，“广源9号”轮右舷后货舱被压向“向鸿”轮船艏右舷球鼻首而发生了碰撞，碰角约45度左右。碰撞后“广源9号”轮驾驶台前约10米处产生了破洞并进水右倾，2—3分钟后沉没于B37—B38系船浮筒联线、船艏向浦东方向下游约60度的进口航道中。
六、双方的过失
（一）、“广源9号”轮的过失
1、了望疏忽：该船从龙吴码头出口，途径陆家嘴过弯头以后，发现对方时目测距离仅200米，严重违反了《上海水上安全监督规则》第十八条。
2、违章追越：该船途径陆家嘴水域的复杂江面时，右舷靠浦东面有一艘黄沙船同向出口，该船在没有看清周围水域环境的情况下，既不拉追越声号又不用VHF高频联系来船而盲目追越，因此该船严重违反了《上海水上安全监督规则》第二十五条第一款。
3、超速航行：该船在碰撞前的航行过程中一直使用前进二的车速，实际速度达每小时10海里，违反了《上海水上安全监督规则》第二十四条第二款、第三十三条第一款。
4、左让不当：该轮在当时的水域环境中避让被追越船的忽然转向横越，应当采取车让，尽早地停车和倒车，但实际操作中该轮采取了较大幅度的向左转向，同“向鸿”轮构成紧迫危险局面，实属避让不当。
（二）、“向鸿”轮过失
1、 未能利用顶水航行的有利因素使用安全航速行驶，违反了《一九七二
年国际海上避碰规则》第六条的规定。
2、 碰撞前在无法了解“广源9号”轮意图或行动时，没有用任何声号和
闪光和对方联系，违反了《一九七二年国际海上避碰规则》第三十四条第四款的规定。
综上所述“广源9号”轮因违章追越、超速航行、避让不当应承担本起水上交通事故80%的责任；“向鸿”轮因未能利用良好的船艺及逆流的有利条件作出正确的判断，所采取的停车、倒车措施不及时，也应承担本起水上交通事故20%的责任。
七、调解
我处在4月13日和4月16日分别收到“广源9号”轮和“向鸿”轮向我处递交的《水上交通事故民事纠纷调解申请书》，双方当事人在我处的召集下，对本起事故的原因进行了认真的分析和讨论，并就双方应承担的责任达成了共识。
4月23日，申请人厦门毅晟舟贸有限公司以被申请人所属“广源9号”轮与他船发生碰撞，致使申请人托运的货物落江受损为由，向上海海事法院申请诉前财产保全。
4月24日，上海海事法院下达了扣押船舶的命令，对停泊在上海港的“广源9号”轮予以扣押。
7月18日，申请人再以原被告双方经庭外友好协商妥善解决本案为由，向上海海事法院提出解除对“广源9号”轮的扣押令并撤消诉讼的申请。当日上海海事法院解除了扣押“广源9号”轮的命令。
7月24日，经14个货物权益人的书面调解申请，我处恢复了调解工作。
召集了各方当事人，就本次碰撞事故造成的货物损失进行调解。各方一致同意“广源9号”轮在享受责任限制的前提下，以“广源9号”轮的船价扣除优先受偿的打捞费、守护费及诉讼费后的余额作为对承运货物的赔偿，根据债权大小按比例受偿，达成了2001（兰）海调字第025号《水上交通事故民事纠纷调解协议书》。
9月12日，双方船东委托律师代理人就“广源9号”轮的经济损失及赔偿问题在我处进行调解，最终达成了2001（兰）海调字第030号《水上交通事故民事纠纷调解协议书》。
本起水上交通事故的经济损失巨大，涉及到的情况错综复杂，我处历经千辛万苦，排除种种困难，在各方的积极支持和努力配合下，圆满的调查处理了该起重大水上交通事故。
八、处罚
一、 本起重大水上交通事故，“广源9#”轮船长郑余富是重大责任人，按照
《中华人民共和国水上安全监督处罚规定》第五十八条第一款，对其给予吊销船长适任证书的行政处罚。
二、 “向鸿”轮船长谈凤翔是负有一定责任的责任人，按照《中华人民共
和国水上安全监督处罚规定》第五十八条第一款，对其给予扣留船长适任证书三个月的行政处罚。
通过这个案例的介绍，“3.28”水上交通事故，他几乎涵盖了所有的法律层面，在海事管理上涉及到海事的调查、处理、调解、船员管理、船舶安全检查、沉船沉物的打捞和航道扫测。在防污管理工作中涉及到油污的预防措施，油污的清除和危险品的管理及处置。在司法程序中涉及到民事
诉讼，扣船和解除扣船令的法律程序，在船舶货物的运输过程中涉及到船舶的保险，货物的保险、出险、定损和理赔。由于事故特别重大损失惨重，船东、货物保险人都相继委托律师全面参与本起事故的谈判和处理工作。上海滩上很有名气的律师如蔡承强、陈发银、梁才通、吕海明、倪子强等都代表各自的当事人参与我处对本起事故的各项处理工作。如果没有丰实的理论基础和扎实的基本功，这起水上交通事故能几经反复，在较短的时间内使各方当事人心服口服，接受调解，取得圆满的结果是不可能的。
在这件水上交通事故的处理中，我想谈一谈体会，海事工作，特别是面临这种场面状态，工作苦一点、累一点、辛苦一点都无所谓。主要是精神上所面临的压力很大，精神负担很重，他体现在：
1、该起水上交通事故广源9号沉没，所载54只集装箱随流漂失在航道中，犹如一只只地雷潜伏在水中，给船舶的安全航行带来了严重的威胁，引起了上海市人民政府的高度重视。要求海事局采取一切有效措施和手段，抓紧时间恢复航道通航秩序。
2、此次水上交通事故每天都在舆论的监督之下，每天都有各报的新闻记者不是到局里就是到处理采访有关救助、打捞的措施，清除航道障碍物的进度。
3、海事局书记、局长到兰州路现场办公，坐阵监督，就连当时在中央党校学习的许国毅也抽空到事故现场了解，查看救助措施与方案。
4、广源9号能否安全打捞出水正浮在水面上是恢复航道通航的重要一环。（当时沉船打捞出水是否能正浮在水面上能否争议很大，因为该轮二个货仓，前仓容积大于后仓容积约三分之一，经探模前仓右眩从主甲板到陂
水龙筋损坏，破口不能出水）
所制定的打捞方案几经推敲，几经讨论，经局长现场办公会议上讨论通过。在此基础上成立局现场打捞沉船领导小组。常富智代表局里，陈伯卫代表处里，另外有周世綦共3人组成，周世綦负责现场打捞的协调指挥（王局开玩笑说你们三人原来都是吴淞出来的，是老搭子，拜托你们了。）
当天下午约1500时距离召开紧急会议，传达了交通部电传命令。鉴于事件的重大，要求上海打捞局进驻现场打捞。晚上1730时陈伯卫到处里和我商量怎么办？关键是对打捞沉船有否把握，并给我分析了利弊关系。首先和我说：“此次打捞风险很大，你有否把握。没有把握打退堂鼓还来得及。但是：
①如果打捞局进驻，我们撤离现场，前期的搜救、救助和准备工作将前功尽弃。
②据我了解打捞局进驻大力号、勇士都不在上海，他们的方案是用浮筒起浮。由于水浅存在着一定的技术难题，打捞的周期将大大延长。沉船一天不打捞清除，封港的时间就越长。我们一天不得安宁。到时舆论的压力吃不消，有损海事形象，面子上很不光彩。我们的打捞方案从理论上计算他们认为不能正浮在水面上。按常规和我们的实际打捞操作经验分析行不行，我就听你老兄一句话。绝对有把握的话我们自己干，有什么事我陈伯卫顶着。我跟陈处说以我在吴淞工作28年在海事中积累的经验来分析绝对有把握。我既要对你负责。又要对我个人负责，不会用我的政治生命开玩笑。如果失败我向党委提出书面辞职报告，但我相信这种情况不会发生。陈伯卫处长就说那我们就捆绑在一起。
在这件事故中我仅仅以打捞为例谈一点体会，目的是想和同志们交代的是：
①对事件的处理要有高度的责任性
②遭遇困难要知难而进，不要被困难吓倒。
③要有高度承担风险的心里准备。
二、举例一一分解，在不违法政策的前题下，在特定的非常时期，遭遇到不同的特殊海损事故，而采取的各不相同的灵活处理手段和方法，化解矛盾，转危为安。
1、国香一号肇事逃逸船的调查处理。
关于2004年“1.29”水上交通事故的初步调查报告
2004年1月29日0500时左右，上海盛旺疏浚打捞有限公司（又名：宏辉港务工程有限公司）所属“沪盛旺201号”轮在黄浦江东沟港附近水域沉没，船上5人失踪，1人落水被救起后送至医院死亡。现将初步调查情况报告如下：
一、当事船舶概况
船名：沪盛旺201
船籍港：上海 船舶种类：工程船
总吨：60吨 净吨：18吨
总长：22.65米 型宽：4.5米
型深：1.8米 船体材料：钢质
主机种类：内燃机 推进器种类：螺旋桨
主机功率：88千瓦 建造年月：1972-08-01
建造地点：上海
船舶所有人：上海盛旺疏浚打捞有限公司
（又名：上海宏辉港务工程有限公司）
二、气象、潮汐情况
天气： 晴 潮汐：涨潮流
流速：2－２.5节 能见度：良好
风向：偏东风 风力：4－5级
三、损失情况
（一）、“沪盛旺201号”轮沉没。
（二）、一人死亡。姓名：倪才全，男，籍贯：江苏省盐城市北蒋乡水产村一组，身份证号码：[**************]；
（三）、五人失踪，失踪人员姓名：
1、周勇，男，23岁，籍贯：江苏省盐城市盐都县中兴镇周伙村八组30号，身份证号码：[**************]；
2、李天顺，男，籍贯：江苏省盐城市盐都县中兴镇周伙村八组3号，身份证号码：[**************]；
3、朱达祥，男，籍贯：江苏省盐都县义平镇花村一组19号，身份证号码：[**************]；
4、周加海，男，籍贯：江苏省盐城市鞍湖乡周港村2组，身份证号码：[**************]；
5、还士群，男，籍贯：江苏省盐城市北蒋乡芦村一组，身份证号码：[**************]
四、施救和调查情况
2004年1月29日0550时，我处值班室接到局总值班室根据“110”通报情况打来的电话，据称在我处辖区东沟港口附近发生一起海事，一艘40
吨左右的船舶沉没，船上3人失踪，1人获救已被送往医院。接报后，我处值班人员立即向处领导报告并启动水上救助应急预案，派出4艘巡逻艇在15分钟内迅速赶到现场搜寻落水人员、维护航道秩序，同时立即派打捞船“盐龙捞8号”轮和“盐捞1号”轮开赴现场进行扫测探摸。处里由唐月才处长坐镇指挥，汪志军书记、薛德章副处长及相关科室负责人在接报15分钟后都相继赶到单位奔赴现场参与指挥。
经过现场多次搜寻，未发现落水人员及漂浮物资。
0650时，我处调查人员到靠泊在东沟建材码头的“豫信货1638号”轮上调查，据“豫信货1638号”轮船长反映：送至医院死亡人员0500时左右曾被他船救起。而他是因为码头上通知卸黄沙所以才会早起，因此听到了落水者在船和码头的夹缝中发出的呼救声，而附近靠泊船舶的船员因当时都在睡觉，没人发现，落水者被救起时曾在他船上换过衣服，并说事发时他在开船，船上还有3人当时在睡觉，现在下落不明。至于被什么船碰撞、甚至自己的船当时是进口还是出口都已经说不清楚。据此线索，我处调查人员在落水者的衣物上发现了上海盛旺疏浚打捞有限公司的标志。通过迅速联系，0925时，该公司派员和我处调查人员一起到浦东公利医院查看，证实了落水者确实是该公司人员，但0615时被送到医院时，经心电图测试，已确认死亡，法医鉴定死亡原因是呛水和受寒，此人名叫倪才全。此后，上海盛旺疏浚打捞有限公司又报出了其他失踪人员的姓名。
0730时，我处巡逻艇对靠泊在东沟港口上下游1000米范围内浮筒和码头上的船舶逐一询问完毕，但没有发现目击证人。
0930，我处又派出巡逻车到东沟港口顺支流往里查找，但东沟港内没有发现有明显碰撞痕迹的船舶。
1145时，我处巡逻艇报告已经探摸到沉船，位置在距东运船舶码头150米的航道中，打捞工程船已在现场设标并开始打捞。
1230时，我处巡逻艇“1024号”轮查询靠泊在东沟航建码头的“皖无
为货0185号”轮夏佑平（电话：[1**********]）时获悉：1月29日0500时左右，听到撞击声，起床后看到两船相撞，一条小船当即沉没，另一艘大型船舶驶离现场，该大型船舶为机动船，驾驶室约高5层，船长大于100米。目击者发现该船碰撞后停过车，后又加速驶离现场。
1300时，我处巡逻艇“1024号”轮查询靠泊在东沟航建码头的“浙定58129号”轮陶卫星（电话：[1**********]）时获悉：0420时左右他睡在驾驶台时听到撞击声，起身看到江面翻水花，发现一艘出口船舶，大约3000吨左右，用望远镜查看，发现该船的船籍港为安徽怀远，驾驶台近6层，样子象甲板驳。
1320时，我处巡逻艇“1024号”轮查询靠泊在东沟油库码头的“浙定40046号”轮贺定海（电话：[1**********]）时获悉：0545时该轮靠泊东沟油库码头，0440时左右，在吴淞海事处码头附近江面，曾与一艘高约5层、空载、深蓝色的集装箱船对遇。
据上海宏辉港务工程有限公司在海事报告中称，1月28日接上海凌桥水厂通知，该厂取水口有垃圾堵塞，于是派“沪盛旺201号”轮从松浦原水厂码头起航前往清除垃圾，途中发生了海事，其他不详。
这起水上交通事故存在着2个激烈的对撞。
其一：海事局与沪盛旺201号死者家属的冲突，能否追查到肇事逃逸船，给死者家属一个圆满的交代。
其二：内部事故的责任认定和善后人身伤亡等经济损失赔偿的冲突。 事故发生当日，我局内部根据陈局长的要求公安处成立了以十一人的“1.29“专案组，兰州路海事处也成立了专案调查组，我们分成2个小组，1个小组负责分析并根据被救人员上船的地点，通过潮水判断沉船可能沉没的位置，扩大扫测范围寻找沉船，为追查到肇事逃逸船提供依据。一个负
责对外的调查取证，将有价值的信息直报海事公安处。
此时此刻死者家属得知这一不幸的噩耗，百名家属要到我局或我处讨个说法。我立即和公司熊宽旺总经理联系与家属见面，汇报我们对这件事情的重视程度，公安也好，我处也好都相继成立了专案组，请相信我们，我们是有责任感的，正在全力以赴的排查，如果你们一到忙着接待，一来影响我们排查的精力，二来与我们双方都不利。你们应该给我们一些时间。当我讲到我们的陈爱平局长在当天的晨会上讲，就是挖地三尺也要想办法将这艘肇事逃逸船挖出来，足以表明我们海事局对这件事不可战胜的决心。这些家属们十分感动，当即表示不打扰愿意配合。
我举这个例子是想说明工作要做到前，要做到细，说话要有理有节，不要等人家找上门来再做工作，将失去建立情感的好机会。不要信口开河，这样极易产生对立情绪，给我们今后的事故处理带来不利，在有理、有节、有情的说服下会得到死者家属的谅解。
本起事故毫无任何悬念已构成水上交通事故肇事逃逸。根据事故的原因要制明责任。毫无疑问我们观点是国香一号在明知已经发生碰撞事故的时候置对方于不顾，不采取任何救助措施，擅离事故现场而逃之夭夭，最终造成船沉人亡，性质恶劣已构成重大事故逃逸罪。理应承担100%责任，但我们的内部产生了分歧：
问：我定国香一号100%责任的依据是什么？
答：上海海事局制定的水上交通事故责任认定有这么一条规定。他说这不能作为依据，它没有法律效力，因为上位法没有这方面的法律规定。我说：“刑事诉讼法中规定的交通事故肇事罪是否涵盖着水上交通事故。不
能因为刑事诉讼法中未明确是陆上还是水上就不能追究水上交通肇事逃逸罪。上海海事局既然有这么一条行政规定就有他的道理或一定的根据。我只要认定我的观点是正确的，我就这么做下去。按照我局事故处理程序上报事故责任认定书的审批报告中，鲜明地认定国香一号肇事逃逸构成重大事故承担100%责任，时隔多日没有下文，我打电话问范红，范红不作解释。
事故是要解决的，无法我只能绕开争议避开矛盾，向主管部门请示，经同意直接就人身伤亡等经济损失进行调解。在当事双方达成共识的前题下，国香1号船东充分认识到了自己的过错行为愿意承担100%沪盛旺201号人身伤亡 、船损等经济损失计人民币136万元。按程序上报审批手续得到批复后，正式签署调解协议，国香1号船东当即履行义务。
使我感到幸运的是在查阅资料时，我看到了海安全2005年10月14日关于加强水上交通事故处理工作的通知第四条：“加大责任追究时应严厉打击肇事逃逸船舶的规定中，在判明事故责任时，如果认定一方发生事故后逃逸，则逃逸船舶至少负对等责任或主要责任，直至全部责任。
我举这个例子是想说明，在海事处理中要抓住战机，不要书生气太重，钻牛角尖，要结合当时的情况，按照事故严重程度做出合理的决定。试想如果社会的形势，社会的舆论，直至法律上不支持我的观点，我也不会这么做，如果害怕得罪有关领导，就要得罪6名死者的百把名家属，将会导致社会秩序不稳定，由此而产生的后果是不堪设想的。
2、“沪航油1号”和“鄂州货0087号”碰撞事故
1999年4月28日，“沪航油1号”同“鄂州货0087号”轮，在上海港B36号系船浮附近水域发生碰撞。“鄂州货0087号”轮当场沉没，一名5
岁男孩溺水死亡，而这个男孩是三房合一子。（*****）在历时半个多月的海事调查和调解过程中，“鄂州货0087号”轮当事人开出了索赔的天价，使“沪航油1号”轮的船东根本无法接受，双方矛盾日益激化。在条件得不到满足的情况下，“鄂州货0087号”轮船主及其家属二十余人多次到对方单位静坐绝食，书写大幅标语，并打印了200份《告全国人民及世界友人书》，准备上街散发传单，借此要挟海事部门以达到其不合理的赔偿要求。此事引起了市有关部门的密切注意，上海海事局接到报告后，陈局长和顾光滨到我处全面了解情况，一边对这起事故的处理做了“稳定大局、稳定压倒一切”的指示，又要求我们既要坚持原则，又要发挥聪明才智，将这起特殊的水上交通事故调查好，调解处理好。（我带领该事件人员经过不懈努力），摆事实，讲道理，做思想工作，终于在5月28日顺利调解结案。制止并化解了一起可能引发的影响到社会稳定的不良事件。
3、“枫叶38号”和“皖郎溪货0017号”轮碰撞事故
2002年10月18日1001时，浙江省台州市枫叶海运有限公司所属“枫叶38号”轮抵碰系泊在B3号系船浮筒上的安徽省郎溪县东下镇延湖村百一组孟宪正所属“皖郎溪货0017号”轮，导致“皖郎溪货0017号”轮货舱破损大量进水、船货沉没，但无人员伤亡，直接经济损失约计人民币一百万元，构成水上交通大事故。
我处依法对该事故进行调查，现查明：2002年10月18日1000时，“枫叶38号”轮进口航行至上海港B3系船浮筒时，驾驶台电液压舵机系统中控制电路的电动马达接线断路，造成整个舵机操纵系统失灵、船舶失控，在紧急情况下，船长虽然立即采取了停车、倒车及抛双锚的避让措施，但
由于和系泊在B3系船浮筒上的“皖郎溪货0017号”轮距离太近，终因避让不及而发生碰撞。
根据《中华人民共和国海上交通法》第四十三条的规定，我处对上诉事故的责任判定如下：“枫叶38号”轮承担本起事故的全部责任，“皖郎溪货0017号”轮无责任。
本起事故的调查处理按常理来说应该很难有大的争议。也很快地达到了调解协议。但天有不测风云，形势急居直下。该船员陈汉武气势汹汹的跨进我的办公室，一脸杀气，我不想活了，街上买了把刀和他拼命。我就请他坐下：
1、不必在我这里舞刀弄枪
2、和他拉家常仔细询问他问什么？
3、有无根据
4、帮助他解决问题
趁他思想松懈的时候，我讲：“你买的是一把什么刀？是否让我开开眼界，然后他从包里拿出一把匕首交到我手上，我触摸了一下，就说这匕首不错，拉开柜子往里一放，说：”这把匕首送给我留个纪念。化解了一起意外的伤亡事件。
4、“贺新”轮与“浙玉机4号”的碰撞事故
1990年3月19日“贺新”轮和“浙玉机4号”在南支航道发生碰撞事故导致“浙玉机4号”沉没，船上19名船员，18名船员死亡，仅有1名船员幸存。
当时的形势：
1、即将面临“6.4”一周年，社会形势很紧张。
2、是上海港建国以后因水上交通事故死亡人数最多的一次。
3、上海市人民政府做出了重要指示，要求稳定社会，以大局为重。记得其中有一条是不能让这些家属越过大柏树进入市区。海运局全局行动起来，成立了以沈孙志堂付局长为领导的事故处理小组。18个处理小组，每3人一组负责接待1个死者家属家庭。
我记得将整个吴淞旅馆包下解决百把位家属的吃住，尽可能的将他们滞留在吴淞地区。在处理这种类型的事故中要有敏锐的政治嗅觉，丝毫不能有一点马虎。
当时我在与家属代表协调的时候，家属们提出的唯一条件是按照他们温州人的风俗习惯，只要发现的遗体都要一一拿回去入土为安。只要答应这个条件，其他问题都可以解决。在这个问题上就要考虑到你的智慧能力。在矛盾的冲撞中如何破解这个难题。如果这个难题不能予以解决，以后的形势发展谁也说不清，等事态发展到不可收拾的地步那就麻烦了。
在这关键的时候，你就要拿出魄力出来，为了平息风波，我答复他们将遗体运回去，并与他们一齐制定方案，遗体必须在吴淞口以外交接。运输工具由浙玉机4号船公司解决，冰的问题我通过吴淞水产公司解决。
最终我为什么同意他们的要求，除了上述种种原因外，如果有关部门追究我责任，我也能解释。原因何在？我是钻了上海市公安局、上海市卫生局制定政策的空子。我认为上海市指的是在市区内而郊区遗体不得外运并不包括在此规定之中。为什么在交接遗体要在101灯浮外进行，道理就在这。
这其中还有一个插曲，18名遗体只找到17名，清明节该死者的父亲从玉环到上海沿着南汇江边寻找儿子，边找边喊，江边检垃圾的人告诉他，今天上午发现一名死尸，已被新乐火葬场接尸车拿走，你是否去看一看？是否是你的儿子。父亲赶到火葬场辨认是自己的儿子，非要将尸体拿走，那谈何容易，进去了就出不来了。一帮家属从大闹火葬场将矛头直指海运局这种场面可想而知。后来通过层层汇报，市口岸办召集海事、海运局、水公，我参加了紧急会议。
****************
5、“安津”轮海损事故的人身伤亡处理
2005年内11月22日，上海永正海运有限公司所属“安津”轮在南海海域遇到特大风浪后沉没，造成船舶、货物全损、22名船员中 13名船员失踪的特大海难事故，事故发生后，失踪船员的家属30余人从各地赶到上海处理善后事宜，其中有10名遇难船员家属提出的索赔金额与船公司的赔偿标准之间差别悬殊，双方僵持不下，善后事宜久拖未决。之后，遇难船员家属多次上访，并采取将船员遗像悬挂在船公司办公场所、到公共场所聚众等过激行为发泄不满，造成了较大的社会影响。
2005年12月26日下午，局通航处委托我处对“安津”轮遇难船员人身伤亡赔偿纠纷进行调解。接手此案后，仍觉案件之棘手实属罕见。但他凭借多年来积累的丰富工作经验，迅速理顺工作思路，想方设法稳定船员家属的情绪，防止了事态的进一步恶化。
采取如何应对的办法才能做到化解对立情绪，消除船员家属思想上的误解和困惑。我采取了以下三步曲。
1、拜访。
2、热情接待。
3、针对矛盾冲突的交点（适用那国法律赔偿），提供法律帮助。
在通航处夏大荣的引荐下到了永正海运公司，首先拜访了孙总交换了一些意见，了解了一些情况。然后再返回到旅馆拜访了全体家属，首先表态：
1、既然海事局将此次人身伤亡的赔偿委托我来调解，我是一个负责的人。
2、在此次事故中公司是强者，你们处于弱势之中。在调解处理的过程中，在不违法政策的前提下，我是站在你们的利益上调解处理好此次事故的人身伤亡赔偿问题。
3、求大同存小异。只要在政策允许的情况下，在求高不求低的原则基础上，。但应根据目前公司的经济现状。咱们不一定要求最高，但也不会最低。至少中等偏上，绝不会让你们的赔偿金吃亏。至少在社会上要说的过去。
4、今天我进了你们的这个门，要出这个门很难。出去之后，绝不会给你们今后指着我的背说上海海事局姓周的在这起事故调解中坑了我们。首先要让他们的家属先消消气。
（2）要做好热情接待工作，使家属有一个家的感觉。
①第二天上午，安排好会议室，请李巍、马召学作好接待工作的先期准备工作。如茶水和上网下载有关人身伤亡赔偿的有关法律法则。打印装订成册。从在家的感觉中寻找突破口。
3、利用社会关系，针对矛盾的交点，提供法律帮助。
此次人身伤亡的矛盾交点，关键是依据那国法律赔偿。（家属认为这是一起涉外海难应该按照国际标准赔偿）这是解决人身伤亡赔偿关键之处。有了政策基础那么此次人身伤亡赔偿调解工作就能顺利进行。
邀请上海海事大学海事法律专家蔡存强教授到我处，召集“安津”轮遇难船员家属召开了一场别开生面的法律咨询会。会上，蔡存强教授针对当事人对该起事故能否按照涉外人身伤害标准进行索赔疑问，围绕我国在人身伤害赔偿方面的有关法律法规规定及其最新发展动态进行了详尽入微的介绍。当事人争相咨询，会议气氛非常热烈。我在会上向当事人详细阐述了海事部门海事调解工作的原则，向当事人提出合理主张个人正当合法权益的要求。
通过咨询，当事人澄清了思想上的误区。对我处召开这样的咨询会，表达了感激之情，纷纷表示海事部门召开这样的专题咨询会，充分考虑了他们的意愿，表现了海事部门对船员家属的关心和对航运单位的负责任的态度，并坚决表示今后严格按照法律规定办事，配合海事部门的工作，保证今后一定按正当渠道进行合法权益的诉求，不再采取激化矛盾的过激举动，促进社会稳定。有一个船员家属感慨地说：“你们海事部门安排了这样好的咨询会，帮助我们澄清了认识，你们替我们考虑的这么周到，真正体现了上海国际化大都市的文明、规范执法的形象，衷心感谢海事部门给予我们的无私帮助！”
终于使僵持和矛盾得到化解，使双方重新坐在一起，并且在宣传政策的前题下，开诚布公地进入实质性的调解，由于因势利导，坚持不懈地努
力，在当事各方的充分理解和配合下，逐步清除了分歧，纷纷最终在赔偿金额上达到了调解协议。
通过这件人身伤亡的调解工作，除了有强烈的责任性外，还要有情感，要开动脑筋，充分利用良好的社会人力资源为我们的海事服务。
三、救助行动
信息来源
1、发生水上交通事故的当事船舶、设施；
2、在视程范围内看见或以其他方式获知的船舶设施交通事故的本处VTS；
3、发现或收听到船舶、设施发生交通事故的巡逻艇；
4、110报警。
5、在事故现场附近发现船舶设施交通事故的船舶、设施或其它目击者。
1、救助人命
参加水上救助行动的现场巡逻艇应采取适合当时情况的一切手段，救助水上人命。
（1）、当遇险船舶有负伤者或急病人员需要救助时，处水上指挥分中心应问清船名、船位、以及何种病情、伤势程度，按照不同程度和病情联系市有关医院派出救护车到附近码头等候，并指派轮艇或征用船舶到约定地点接送伤病人员，同时通知船舶所有人或代理。
（2）、当有人落水时，最先获知信息的巡逻艇或处水上指挥分中心应立即指令当事船舶及时设法自救。
（3）、如果获救人员与落水人数有差额时，处水上指挥分中心还应组织力量继续搜寻。
（强调值班、巡逻艇出勤记录的及时和完整）
2、船舶火灾（发现火警应该立即报119，这是全体公民的义务）
（1）、在不危及自身安全的情况下，督促失火船舶设法自救。
（2）、巡逻艇在处水上指挥分中心或应急领导小组的指挥下，负责灭火现场的交通秩序维护。
（3）、火灾船舶对码头或航道构成威胁的，应指挥现场疏散行动。
3、船体破损
（1）、船舶碰撞发生后，现场巡逻人员应督促碰撞船舶首先检查船体是否进水，发现进水应督促船员进行堵漏。
（2）、当船舶碰撞未脱离时，督促当事船采取措施，保持碰撞部位暂不脱离，防止被撞船舶大量进水或沉没，附近如有浅滩，可将其顶滩搁浅。
（3）、船舶沉没不可避免时，应及时将沉船上的人员救上船督促当事船尽可能设标。
4、船舶搁浅
船舶搁浅后指挥人员到达现场，应首先了解搁浅船周围的水深及底质（大型船舶还应了解搁浅船船艏、船舯、船尾六面吃水比原来减少值及干舷变化情况），搁浅的部位，以及当时的气象、潮差高低、程度与潮时，根据不同的情况采取不同的脱浅措施。
（1）、自行脱浅
根据六面吃水情况、装载情况和潮汐情况，船方认为能够自行脱浅的可自行脱浅。
（2）、外力脱浅
当搁浅船舶自行脱浅不成功认为自行脱浅有困难时：
A、由搁浅船舶联系拖轮脱浅。
B、搁浅船舶联系拖轮有困难，并希望我们帮助租用拖轮时，现场指挥人员应要求搁浅船舶写委托书，核实委托书，无误后，告处水上指挥分中心，征用有关单位拖轮或租船。
在搁浅船自行脱浅或借助外力脱浅时，现场巡逻艇应维护现场秩序，
并保证航道畅通。
5、船舶倾覆或沉没
（1）、船舶倾覆
小型船舶常因配载不当超高而倾覆，船底朝天，由于舱内留有一定的空气呈半沉半浮状态在水面漂移。现场人员应设法采取措施顶或拖离航道，就近选择合适的浅水区搁浅，防止舱内空气泄露而沉没在航道之中。
（2）、船舶沉没
A、现场人员应尽快了解沉船的大概位置，是否影响航道，派遣打捞工程船到事故现场对沉船进行扫测、定位和探摸，将沉船的正确位置报告局总水上指挥分中心，如有必要建议发布航行警告（通告）或设沉船标志。
B、根据沉船的吨位、沉船的位置和作业的难度，制定沉船打捞方案。 海事局作为水上交通安全的主管机关，是维护社会次序，加强社会管理的一支重要力量。我们无疑会面临着重大考验。我们今天的培训目的是力图建立一支执法人员的良好素质和对突发事件的应对能力，将矛盾化解在基层，化解在萌芽。
2009年2月25日