1 引言
2 危险货物集装箱海上运输的概述
2.1 危险货物的概念
2.2集装箱运输的概念
2.3危险货物集装箱海上运输的概述
3 火灾爆炸类危险货物集装箱海上运输风险分析
3.1火灾爆炸类危险货物集装箱海上运输中的管理问题
3.1.1存在的主要问题
3.1.1 产生问题的主要原因分析
3.2危险货物本身所具有的危险性
3.2.1 易燃易爆性
3.2.2 毒性
3.3火灾爆炸危险性分析
3.4泄露危险性分析
4 危险货物集装箱海上运输事故影响
4.1 火灾损害的影响
4.2爆炸损害的影响
4.2.1 冲击波伤害破坏的准则
4.2.2 爆炸的人员伤害分区
4.3有毒物质泄露损害的影响
5 对爆炸类危险货物集装箱海上运输安全策略的分析
5.1加强监督
5.2立法
5.3其它
致谢
1 引言
集装箱运输是一直先进的运输方式，是现代化交通发展的重要标志之一，同时也是国际发展的趋势。
截止2012年11月，全球集装箱船的运力已达到1625万，年增长率为6.5%，较年初增长5.5%，高于运输需求量的增长。2013年，在运力过剩的困境中依然继续突围。南北航线，共2800万标准集装箱，占2011年全球运输总量的17.2%；东西航线，共6860万标准集装箱，占2011年全球总运输量的42.1%；区域间航线，共6640万标准集装箱，占2011年全球总运输量的40.7%。
随着集装箱运输的快速发展，以集装箱的形式运输危险货物的发展也有了较大幅度的增长。港口危险货物集装箱作业的发展趋势额呈现种类增多、危险性增大、运输量逐年递增。
本文作者就危险货物海上运输本身的发展趋势，联系实际中存在的问题，选取火灾爆炸类危险货物集装箱海上运输做了重点分析。最后结合实际中存在的问题，进行危险货物集装箱海上运输的探析，并给出保证火灾爆炸类危险货物海上运输安全的对策。
2 危险货物集装箱海上运输概述
2.1危险货物的概念
危险货物的定义主要包含3点具体的要求：
（1）具有易燃、易爆炸、腐蚀、毒害、放射射线等性质。这相当具体地指明了危险货物本身所具有的特殊性质，是造成火灾、灼伤、中毒等事故的先决条件。
（2）能引起人身伤亡和财产损毁、环境污染。这一点，指出了危险货物在一定条件下，比如受热、明火、摩擦、震动、撞击、洒漏、与性质相抵触物品接触等，发生化学变化所产生的危险效应。不光是货物本身所遭到的损失，更重要的是危急周围的环境。
（3）在运输、装卸、保管过程中需要特别防护。特别防护，不是指“轻拿轻放”、“谨防明火”，而是指针对各种危险货物本身的特性所采取的“特别”防护措施。例如，有的爆炸品需添加抑制剂；有的有机过氧化物需要控制环境温度;有的危险品需要特殊包装，而大多数危险品的配载都有所忌物品。
以上三点，缺一不可成为危险货物。贵重物品防丢失，精密仪器防止震动，易碎器皿防破损都需要特别防护。但是这些物品不具有特殊性质，一旦防护失措，不致造成人员伤亡或除货物本身以外财物损毁，所以不属于危险货物。按闪点划分，含酒精30%以上的水溶液，即应作易燃液体，但是食用酒包装小，在实际运输中食用酒失火的事故还是很少见的，故即使是60。的白酒也不可作为危险货物运输。
根据《危险货物分类和品名编号》(GB6944．2005)，“危险货物”定义为：具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性，在运输、储存、生产、经营、使用和处置中，容易造成人身伤亡、财产毁损和环境污染而需要特别防护的物质和物品。
具体地讲，“危险货物”的界定以列入国家《危险货物品名表》(GBl2268)的为准。《危险货物品名表》是强制性国家标准，必须执行。进一步讲，何谓“危险货物”是由国家标准确定的，不是哪个部门、哪个人可以确定的。也就是说，在一般情况下何谓“危险货物”是唯一的、不容质疑的。
2.2集装箱运输的概念
集装箱运输是将多种多样的杂货集装于具有统一的长、宽、高规格的箱体内进行运输。这些集装箱既可以装船利用水路运输，也可以通过铁路、公路运输，中途更换车船不必把货物取出，这样不仅可以提高装卸效率，也有利于机械化操作，消除繁重的体力劳动，减少货物的损失，简化繁杂的手续，加快车船周转，从而降低运输的成本。与此同时，集装箱运输也可以做到从发货人的仓库直接送到收货人的仓库，不必利用中转仓库，实行“门到门”的运输服务。
根据国家标准化组织的建议，具备以下所列条件的货物运输容器都可以称为集装箱。一，能够长期反复使用的，具有足够的强度。二，各种运输方式联运或中途中转时，箱内货物无须倒装。三，具有便于快速装卸 和搬运的装置，可以从一种运输方式比较方便地换到另一种运输方式。四，便于货物装满与卸空，能够充分利用。五、箱内的几何容积在1立方米以上。
集装箱有多种类型。按其用途，可以分为通用集装箱和专用集装箱；按其结构，可以分为封闭式集装箱和折叠式集装箱;按其结构材料，可以分为钢制集装箱、铝合金集装箱和玻璃钢集装箱等；按其大小，可以分为大箱（装载量在20
吨以上）、中型箱（装载量在5~20吨之间）、小型箱（装载量5吨以下）；按照其标准化的程度，可以分为国内自然箱和国际标准箱。
为了便于集装箱在国际上的流通，1964年国际标准化组织ISO在汉堡 会议上公布了两种集装箱的标准规格系列：第一系列（1A-1F六种）和第二系列（2A-2C三种）共九种规格。1970年在莫斯科会议上增加了第三系列（3A-3C三种)集装箱。第一系列又增加了1AA、1BB和1CC三种型号集装箱。
集装箱运输是一种现代化的先进的运输方式。它导致了货物流通过程中各个环节的变革，提高了物流的质量和效率。其优越性主要体现在以下六个方面：
一、保证货物的运输安全，减少货物损失
由于一般集装箱多为钢质集装箱，具有足够的强度和密封性，防护性能较强，可以避免人为以及自然因素的不良影响和破坏，能够起到防水、防潮、防丢、防盗等作用，基本上消灭货物运输中的破损和短少事故。
二、节省包装材料，降低包装成本
由于集装箱本身就是一个理想的包装品，具有很好的保护功能，又可以实行“门到门”运输，因此使用集装箱运输的货物可以简化包装或者直接取消包装，从而节省大量的包装材料，减少包装成本。
三、简化运输手续，提高工作效率。
货物利用集装箱运输，有的是一箱一票，有的是一票多箱。在承运、装车、卸车、交接等作业中，箱内货物无须清点、检斤。特别是集装箱联运，托运人一次托运，一票到底。和零担运输相对比，可以大大地简化托运、承运手续，从而提高工作效率。
四、提高装卸效率，加速车船周转。
由于货物的装卸与搬运是以集装箱为单位进行的，并且是采用机械化作业的，所以大大地缩短装卸作业的时间，提高作业效率，缩短运输工具的待装待卸时间，加速车船的周转，有利于及时地疏港疏站。
五、可以直接露天存放，减少仓库占用。
由于集装箱具有良好的防水防潮性能，所以可以放置在路边的堆场，无需入库保管，从而节省的仓库面积的占用，这就减少了仓库建设的投资，从而降低了
仓储成本。
六、便于利用计算机进行现代化的管理
集装箱箱体规格标准，便于储存、运输和装卸作业机械化，计量、查点、统计比较容易，收发手续简便，比较适合利用计算机进行管理。
由于集装箱所具有以上这些优越性，近几十年来，我国集装箱运输有了突破性的进展，无论是国内集装箱运输还是国际集装箱运输都已经初具规模。集装箱运输是资本密集、管理技术要求高的产业，发展中国家由于资金和人才的短缺，起步也较晚，一般还处于集装箱运输的发展阶段，少数还处于起步阶段。但集装箱运输已广泛用于国际贸易，发展中国家必须吸收先进国家的先进技术和管理经验，才能跟上时代的要求，适应国际贸易发展的需要。
2.3危险货物集装箱海上运输的概述
随着科学技术的进步和发展，尤其是化学工业的发展，出现了越来越多的新品种的化学物质。据初步统计，地球上到目前为止存在的物质有1200多万种，其中，仅适用于工农业生产的物质就达60多万种。在现已存在并且已经被应用的物质中，具有明显或潜在危险性的物质就有3万多种，其中以化学工业品居多。据有关资料统计，每年由于危险品运输而造成的世界船舶失事率都有上升的趋势，这些海损事故中，关于火灾和爆炸的事故约占总量的26.7%。同样，装卸作业中也涉及到不同的危险货物。
危险货物具有爆炸、易燃、腐蚀、毒害、放射性等特性，有一定的潜在危险。因此，不论在运输还是装卸的过程中都需要加以特别的保护，而当她一旦受到某些因素的影响，如果处理不当就有可能发生危险，造成人员伤亡、财产损毁等极其严重的后果。
危险货物在海上运输量中约占整个海上运输量的二分之一。由此可见，危险货物从最初的生产者运输到最终的使用者手中的整个流通过程中，船舶和港口都担负着相当重要的任务。危险货物采用集装箱运输有利于提高运输的安全性。因此，危险货物集装箱运输目前正在被各国广泛采用，其运量也呈现逐渐上升的趋势。
船舶从事危险货物的运输在19世纪时基本上是被禁止的，如英国在1875年颁布的《商船法》中规定，商船不允许进行危险货物运输，这在当时的历史条
件下是合理的。但是，自从第二次世界大战以来，由于危险货物数量和品种的急剧增加，船舶运输危险货物的数量也随之大幅度地增长。为了适应运输的需要，也为了防止事故的发生，各国对海上危险货物的运输均制定了相应的规章制度，从而加强了对这类货物的运输管理。
对危险货物运输的管理，主要是采用立法或采取建议措施的方法加以管理，但各个国家和地区的规章制度和做法不一致，这就造成了管理上的困难。
1929年，国际海上人命安全会议认识到对海上运输危险货物进行安全管理的必要性，并建议有关这方面的规则应该具有国际效力。
1948年，国际海上人命安全会议通过了危险货物分类和有关船舶运输危险货物的一般规定，并建议应作进一步的研究，以便能够起草一个国际规则。
1956年，联合国危险货物运输专家委员会向联合国大会递交了一份议案——《危险货物运输》，及所谓的橙皮书。其最终目的是为了让危险货物在海运和其他运输方式中的管理在世界范围内取得一致。
在此基础上，1960年，国际海上人命安全会议在《国际海上人命安全公约》的第七章中对危险货物作出了各项有关的规定，并提交了国际海事组织（IMO)研究，以便制定一项共同的国际海上危险货物运输规则，并要求1960年《国际海上人命安全公约》的各缔约国政府予以通过。
1965年，第一部《国际海上危险货物运输规则》颁布，该规则自始至终都考虑到许多海运国家的惯例和手续，以便使该规则得到更广泛的接受。该规则由IMO推荐给各国政府。
经过多数海运国家的使用以及相关组织的修订，1982年《国际海上危险货物运输规则》再版，IMO（第51号建议案）建议各国政府以它作为制定本国规章制度的基础。到目前为止，已有五十多个国家全面接受了该规则，而有些国家则是部分接受，有些国家正在考虑接受。
我国是一个海运大国，船舶危险货物运箱量目前已有了大幅度的增长，为了有效地防止危险货物对人员造成伤亡和财产损毁，保证安全运输，近年来，我国对危险货物的运输管理工作日益重视，并把它放在了重要的地位。
我国政府在1954年制定的《船舶运危险品暂行规则》的基础上，经1959年、1960年两度修改后，颁布了1962年3月16日起实施的《水上危险品货物
运输规则》。后又经过再次修改，改名为《危险货物运输规则》（国内危规），并于1972年1月1日起执行，这是国内最初使用的“危规”。
1973年，我国加入《国际海上人命安全公约》，并参与了该国际组织的活动。为了适应国际惯例和国际贸易运输的需要，使危险货物在分类、标志、包装、单证、运输条件等方面与国际上取得一致，我国政府决定从1982年起在国际航线上（包括港口装卸）开始执行《国际海上危险货物运输规则》，并结合我国实际情况作出了一些补充规定。
从我国对危险货物水路运输管理角度来看，在内贸运输中执行“国内危规”，在外贸运输 执行“国内危规”造成了许多人为矛盾。为了使“国内危规”向“国际危规”靠拢，我国于1996年7月1日正式起用新的《水路危险货物运输规则（水路危规）。
新的“水路危规“是根据我国水路运输危险货物的特点和有关要求，参照”国际危规“中有关危险货物的分类、标志、包装等有关规定而进行定制的，规则将对危险货物运输中的各个环节和采取的不同运输方式（如集装箱、滚装船等）都作了比较明确的规定。
在 执行新的“水路危规“时，还有配套使用《船舶装运危险货物应急措施》和《危险货物医疗急救指南。
3 火灾爆炸类危险货物集装箱海上运输风险分析
3.1 火灾爆炸类危险货物集装箱海上运输管理中的问题
3.1.1 存在的主要问题
火灾爆炸类危险货物集装箱海上运输管理中存在的安全问题颇多。比如：集装箱的违规积载和隔离，箱内危险货物的衬垫、绑扎、系固不牢，危险货物集装箱的标牌不清，报关箱号与实际箱号的不符合以及相关工作人员的业务素质、安全意识差等等。
其中比较突出的问题就是火灾危险货物的瞒报情况。危险货物一旦瞒报成功，将会给装箱及以后的各项运输管理环节，特别是承运的船舶，构成巨大的威胁，如果发生事故，后果将是灾难性的。
3.1.2 产生问题的主要原因分析
发生瞒报现象的原因主要有以下四个方面：
一、托运人关于危险货物集装箱海上运输的知识比较匮乏，这也是当他们的瞒报行为被识破以后采用的最多的托辞。托运人不清楚托运的货物是危险货物，或者是不知道有关危险货物集装箱海上运输的相关法律规定，从而导致了瞒报问题的发生。
二、对运费的考虑。在现在看来，危险货物的运费比普通货物要高30％左右。作为危险货物的货主，尤其是走货相对频繁的，这部分的费用则更加庞大，这就诱使了某些危险货物托运人的违规操作。
三、国家限制货物的运输。出于某种考虑，国家禁止某些货物的进出口，有一些船公司也把相关货物列入了禁止接运的范围。在这种情况下，此类货物的买主就只能在私下签订合同。至于其运输，托运人就要通过更改货物的名称、提供虚假资料等来达到其目的。实际上，这是一种走私行为。
最突出的问题就是违规积载和隔离。危险货物集装箱在配载时应严格按照IMDG Code中对危险货物集装箱 积载、隔离等具体要求确定适宜箱位，对不具备防护设备规定的货舱不得装载危险货物集装箱。
3.2 爆炸类危险货物本身所具有的危险性
3.2.1 易燃易爆性
火灾爆炸类危险货物本身就具有易燃易爆性。这与物质的燃点以及闪点有关。燃点越低，易燃危险性越大，危险品的闪点越低，挥发性就越强。物质挥发出来的蒸气与空气混合，浓度处于爆炸极限范围之内时，遇到火源，就会产生爆炸的危险。爆炸极限范围越宽，爆炸极限的下限越低，危险性就越大。
3.2.2 毒性
危险品的一个重要特性就是毒性。我国进出口的危险品中，丙烯腈、苯类及碳酸等物质都具有不同程度的毒性。在MARPOL73/78公约附则Ⅱ中分别属属于X、Y、Z、OS类物质。试验还表明，在大多数的情况下，石油产品的毒性与其中还有的可溶性芳烃衍生物的含量成正比关系。石油烃类的绝对毒性似乎是较高分子量的化合物的毒性较大，但石油在水体中的毒性效应应该大多来自低分子量的正烷烃和单环芳烃。因此，汽油、煤油等炼制油的毒性一般高于原油。含芳烃
较多，且水溶性较好的石油制品或原油的毒性更大。
这些货物不但会对人体的健康造成危害，而且对海洋资源和周围的环境及其合法利用都会造成损害。例如，苯类物质是运输中运量最大的货物，是典型的慢性蓄积性毒品，挥发性很强，其毒性蒸汽主要侵害中枢神经和血液，而且有较强的致癌作用。
液体危险品的粘度一般较小，一旦泄露容易流淌扩散，蒸发速度随其扩散的表面积的扩大而增加。危险品的蒸汽也具有流淌性，其密度比一般的空气要重，容易滞留在地表、水沟、下水道及凹坑等低洼处，并贴着地面流向远处，往往在预想不到的地方引起火灾或爆炸、中毒事故等。
电阻率在1010~1015Ω/cm范围内的液体比较容易产生和积聚静电，而且不容易消散。苯、二甲苯、苯胺等均易产生静电积聚。静电的产生和积聚量地大小与盛装容积壁的粗糙度、撞击、容器的导电性能等诸多因素有关。静电危害是液体危险品储运过程中导致集装箱内部火灾爆炸的一个重要原因。
在集装箱运输危险品的过程中，有些危险品为方便运输并提高危险品运输的安全性，将危险品经过减压由气态变为液态存于罐或钢瓶中。罐式集装箱在储运过程中本身就对温度、压力有一定的要求。一旦设备、容器、管线破裂，液化气喷出，物质将因急剧减压而吸收大量热变为气态，会导致结霜冻冰，使人员受伤。
3.3 火灾爆炸危险性分析
燃烧、爆炸必须具备以下三个条件：要有可燃物质、要有助燃物质、要存在着火源。对危险货物集装箱港口区域来说，大部分危险货物都为可燃物质，空气即为助燃物质，着火源有电火花、静电火花、高温表明、热辐射、明火、自燃着火、冲击、摩擦、绝热压缩及雷击等。当可燃气体浓度（与空气混合物）处于燃烧极限或爆炸极限以内，油存在超过最小点燃烧量的着火源时，便会发生火灾或者爆炸事故。
有关部门搜集了我国建国以来，在成品油储运和石油化工厂生产中储运方面比较典型，损失较大的火灾爆炸事故459起。[1]导致这些爆炸的起因比例分析关系如下图所示：
由上述统计可以看出：明火、违章作业和电器等设备缺陷和故障是导致火灾爆炸事故的主要原因，静电的危害也相当显著。
危险品集装箱码头装卸、储运危险化学品的储运生产有一定的相似之处，因此，火灾爆炸事故致因大致符合上述规律。本文根据集装箱码头危险货物集装箱作业流程，并参照成品油储运及石油化工工业储运生产的经验教训，对危险品集装箱火灾爆炸事故进行事故树分析，如下图所示：
3.4 泄露危险性分析
火灾爆炸类危险品中有大概半数是属于易挥发物质，所形成的蒸汽多具有易燃易爆性，并在不同程度上具有毒性危害。一旦发生有毒易挥发物质泄漏事故，伴随着蒸汽在空气中传输扩散及发生化学反应的过程，将会对有关区域的作业人员、居民等构成威胁，会对各有关环境圈层造成严重污染，还有可能进一步引起
火灾及爆炸事故等。
根据对我国化工品码头目前的安全技术状况所做的综合分析得出，毒性泄漏扩散事故一般可以划分为微小型、小型、中型、大型、特大型这五个等级。本文将危险货物集装箱码头泄漏事故划分为小型泄漏事故、中型泄漏事故、大型泄漏事故。
小型泄漏事故表明毒物泄漏量较小，泄漏时间较短。对于大多数货种而言，小型泄漏事故中形成的有毒蒸汽逸散量不大，因此扩散危险较小，往往是不会引起作业环境的重大变化的。
对于危险货物集装箱码头，由于采用集装箱运输本身的安全性就较高，所以所发生的小型泄漏事故的发生率也是较高的。
对于毒性泄漏量较大，泄漏时间中等的则成为中型泄漏事故。中型泄漏事故可能导致码头作业受到明显的影响，并有可能使港区职业安全卫生状况恶化。中型泄漏事故对作业环境造成的危害程度及其范围会比较明显。
按照我国目前的安全管理水平，只要采取了系统有效的化工区安全生产管理措施，就可以明显减少港区内中型泄漏事故发生的可能性。因此，中型泄漏事故发生的可能性是比较小的。
所以当毒物泄漏危险性很大，泄漏时间较长的事故则成为大型泄漏事故。大型泄漏事故一旦发生，码头作业在一定时间内很可能会陷于瘫痪之中，并且往往会伴有人员伤亡以及财产损失等。与此同时，起火爆炸引起的泄漏、扩散及燃烧等，有可能严重恶化码头临近区域的空气质量。
尽管目前各国都采取了积极的预防措施，但是，大型泄漏事故在国内外仍时有发生。不过，对于一个具体的危险化学品码头区域而言，大型泄漏事故的发生概率同时是很小的。
要分析毒物泄漏扩散事故的起因，其本质是分析毒物泄露事故的起因。可能发生 泄露的原因如下图所示：
火灾爆炸与毒物泄露扩散事故是紧密联系在一起的。危险货物装入集装箱以后，在港口储运过程中，泄露事故通常是在装卸储运工艺设备中，下述包装部件或包装部位的缺陷易造成泄露事故，发生的泄露以跑冒滴漏为主，但发生的频率较高，并且分布范围较广，其危害性也是不容忽视的。第一，衬垫处。衬垫处产生泄露的主要原因有：材质不良（耐腐蚀性、耐热或耐压性不够）、破裂变形等。 第二，密封部位。密封部位的破损、材料的被腐蚀或自然老化，轴偏摆、松弛，密封面不垂直，内压力不当等都是密封部位发生泄露的原因。第三，焊缝。焊缝中存在气泡，或被腐烂，出现裂纹等，都容易使有毒物质从焊缝中泄露。第四，阀片。阀片因为混入异物、热变形、紧固力过大或者遭受腐蚀而破裂，导致表面压力不够、松弛等，都容易造成泄露。
危险货物集装箱运进港后，除1.7类等危险性较高的货物要求车船真取外，其它货物允许不马上疏港，短期暂存港区。这期间，若危险货物集装箱日常安全管理的安全监测、控制系统不够完善，自动化程度整体水平较低，这种状态下的装卸储运生产所产生的毒物泄露事故的可能性较大，而且事故规模往往也是比较大的。
危险货物集装箱与船舶、火车、汽车等的装卸过程是发生事故风险最大的环节。在过去已经发生的危险货物集装箱事故中，此类所占比例最大。危险货物集装箱装卸过程是码头区域作业的核心。根据国内外化工码头的生产实践经验和事故教训来看，在装卸过程中的巡回检查、切换、现场交接及检验等工作环节上，若操作失误或者管理不严，经常造成严重的泄露事故，处理不慎，甚至会导致恶性火灾、爆炸等。
汽车槽车、油船及装卸油桶的汽车，在港区内行驶的过程中，如果发生交通事故，也有可能造成毒物的泄露事故，威胁港口区域。
危险货物集装箱码头区域附近一旦发生火灾、爆炸事故，极有可能对危险货物集装箱码头造成影响，对码头的设备设施等造成严重的破坏，引起更大规模的毒物泄露事故，甚至于是火灾、爆炸事故。
2012年8月13日，15时32分，一艘国际巨型货船停靠盐田港码头4号泊位，装有氨基氰的集装箱发生泄漏，有毒气体与空气发生反应后致集装箱急速膨胀，面临随时爆炸的危险。经查，该集装箱由上海港装载，途径盐田港，目的地为埃及亚历山大港。海事部门初步核实，箱内装载有6.1类有毒液体氨基氰。在盐田港停靠正常作业期间，发现冒出少许白烟。有关部门对箱体进行了温度检测，采取了干冰物理冷却等措施。
氨基氰属于第6.1类有毒物质(误被吞咽、吸入或接触皮肤易于中毒，损害人体健康或引起死亡的物质)，主要用于农药中间体、植物生长调节剂、医药原料，常温常压下呈液态或固态。它有毒，外观无色(或微黄)透明液体，对水十分敏感，通过吸入和皮肤接触可对呼吸道、眼睛等造成强烈刺激，受热或接触水、水蒸气会释放出有腐蚀性和毒性气体，对环境有危害。燃烧后其蒸气与空气混合能行成爆炸性混合物。
4 危险货物集装箱运输事故影响
4.1 火灾损害的影响
火灾主要是通过热辐射对周围的人员、设备或其他环境目标造成损害。其强度可由接受热能量的大小来衡量，即由单位表面积在接触时间内所受到的能量或单位面积受到辐射的功率大小来计算。对于热辐射作用的分析，应遵循热通量（q）准则、热强度（Q）准则和热通量—热强度（q—Q）准则。
Q准则以热通量作为衡量目标是否被破坏的参数。当目标接收到的热通量大于或等于引起目标破坏所需的临界热通量时，目标即被破坏。当作用于目标的热通量持续时间非常短，以至于目标接受到得热量来不及散失掉时，适应Q准则。在瞬态火灾（指火灾持续时间很短）的作用下，不同热强度对人体所造成的损害如下图4-2所示。
q—Q准则即当目标能否破坏不能由热通量或热强度爆炸损害的影响之中的一个参数决定时，必须由它们的组合来共同决定。此时q准则或Q准则均不适用，应该使用热通量——强度准则。
表4—1 不同入射通量所造成的损害
表4—2 不同强度对人体所造成的损害
4.2 爆炸损害的影响
对于爆炸伤害作用影响的评价，应该根据冲击波伤害准则和破坏准则，可以分为爆炸对人员的伤害以及对建筑物的破坏这两部分。并假设冲击波的传播没有受到任何阻碍，从而可以得到最为保守的分区。
4.2.1 冲击波伤害破坏的准则
如果将热辐射的破坏与冲击波破坏的准则进行对比，可以总结得出，热辐射的Q准则、q准则以及q—Q准则分别对应冲量准则、冲击波破坏的超压准则和压力—冲量准则[2]。
超压准则认为，只要冲击波超压达到一定的数值便会对目标造成一定的伤害或者是破坏。超压准则只是考虑超压，并没有考虑到超压所持续的时间。根据超压准则确定的人员伤害程度以及建筑物的破坏程度范围见表4—3、4—4.
表4—3 人员伤害超压准则
表4—4 建筑物破坏超压准则
4.2.2 爆炸的人员伤害分区
为了评估由于可能出现的爆炸所造成的人员的伤亡情况，可根据人员因为爆炸伤亡的概率不同，将爆炸危险源周围由里向外划分为死亡区、重伤区、轻伤区以及安全区。估算死亡区半径时，应该使用超压—冲量准则。在估算重伤和轻伤半径时则使用冲压准则。
死亡区内的人员如果缺少防护，那么会被认为全部死亡，则被认为全部死亡。其范围内经为0，外经为R0.5（表示外媛周围人员因冲击破作用导致死亡的概率为50%）。如果认为该圆周内没有死亡的人数恰好等于圆周外死亡的人数，则可
以认为死亡区的人员将全部死亡，死亡区外的人员将无一死亡。
重伤区的人员如果缺少防护，那么大多数人员将遭受严重的伤害，只有极少数的人可能受轻伤。其内经也就是死亡半径R0.5。
4.3 有毒物质泄露损害的影响
人类暴露于有毒环境之中，将会出现不良健康效应的特征。对于危险货物集装箱码头而言，大多数常见储运货种的毒性危害性已经为人们所熟知。
根据污染物的生物学和化学资料等可以进行危险鉴定，以此来判定有害因子引起不良健康效应的潜力。并根据其毒性的大小以及人群暴露程度进行风险物质危害类型判断以及危害等级的划分。
对于危险货物集装箱码头而言，大多数常见储运物种的毒害已为人们所熟知。
危险货物集装箱码头储运的有毒化学物质对码头以及周边区域的大气、水体、土壤及生物体都具有潜在危险性。而且其对自然界的毒性作用性质往往具有长期性、迁移性、复杂性等特点。
5 对危险货物集装箱海上运输安全策略的分析
5.1 加强监督
加强监督的重点主要集中于三个方面。
第一，加大集装箱的检查力度。虽然开箱检查是遏制谎报瞒报的有效手段，但现在危险货物集装箱运输量巨大，开箱成本较高，开箱手续也比较复杂，大量的开箱检查不仅人手不够，也会给托运人造成较大的经济损失。然而还必须加强集装箱的检查力度。这里有两种思路：一是提高开箱命中率；二是选取一种替代开箱的方式。 在查处了一定数量危险货物集装箱瞒报的基础上，寻找辨识涉嫌谎报瞒报的危险货物集装箱的突破口。通过分析以往查处的案件，总结出不法分子在委托运输的品名上做手脚、制作阴阳托运单、拼箱货两次报关提供信息不一致等一些常见的谎报瞒报危险货物的手段，即总结出谎报瞒报的基本规律。然后运用EDI船载集装箱货物出口订舱预配信息查询系统，了解出所运的集装箱货物的名称、包装类型、发货人信息等内容。再通过EDI信息系统排查，最后锁
定开箱目标，这样就可以大大地提高开箱命中率了。
根据国际危规关于开箱检查的规定，可以要求各装箱单位、装货员在进行申报前将危险品集装箱的实际装箱情况以照片形式通过电子邮件发至指定的邮箱，由执法人员进行检查，以替代部分开箱检查。为确保该项措施的有效实施，可召集辖区内有关装箱员、申报员召开座谈会征求意见和建议，并且结合开箱检查的要点，研究制定实施细则。该细则对照片核查以及不符合要求情况的跟踪处置方面都要有具体的要求。
这样既提高了工作效率，加强了对危险货物集装箱的监管，同时也方便了货主、货代等单位部门。
第二，加强与相关单位的合作、联动和信息共享。
海事局、港口行政管理部门、海关、检验检疫部门、经济贸易管理部门、质监部门、海事公安部门都与危险货物集装箱运输的安全监管有关，不过侧重点是不同的。各部门各司其职，同时也有必要加强联动。海关能掌握进出口集装箱货物的数量和具体品种，且检测设备先进;检验检疫部门有先进的货物品种检测设备，对一些新型的而且又难以判定的是否是危险货物的品种可以借助他们的先进设备来鉴定。海事局、港口行政管理部门、海关、检验检疫部门有权进行开箱检查，若能将各部门的检查资料进行共享，那么既可减少重复检查率，又能使更多的集装箱得到检查，这样就可以最大程度地确保危险货物集装箱运输的安全。
第三，建立信誉、举报奖励机制。严格监管的同时不应缺少奖励措施。为鼓励航运公司及其船员、危险货物申报员、集装箱现场检查员自觉做好自身安全管理工作，提高自身安全素质，并最终减少水上安全事故的发生，可以对他们实行信誉管理制度。对存在安全缺陷或未按规定办理危险货物申报手续的危险品船舶、危险货物申报员、集装箱现场检查员实行“黑名单”制度，对这类船舶和人员列为重点检查对象。
有关人员和单位的举报是遏制危险货物谎报瞒报的一种有效方法，但目前该举报奖励机制尚未形成。为鼓励各相关单位和个人积极参与海运危险货物集装箱运输监督工作，各海事局应通过对外网站、局危管防污处及下属海事处的对外电话等途径接受社会各界对海运危险品运输谎报瞒报行为的举报，并对各类举报高度重视，对经查实的举报应当给以适当的鼓励，以此提高举报的积极性。
5.2 立法
《国际海运危险货物规则》（IMDG）是目前国际海运界在控制包装货物运输方面使用最广泛的强制性规则。35-10套修正案于2010年5月MSC第87次会议通过。根据MSC294号决议（MSC.294(87)），新版国际危规于2011年1月1日起自愿实施，但从2012年1月1日起强制实施。35—10版国际危规想比较旧的国际危规有了很大的完善。新版危规中文本不再另行出版勘误表，增加了修改标记等等。第一章总则、定义和培训中禁运的危险货物就有所增加，这首先从法律上加强了对危险货物运输的管制。
从IMDG35-10看出，有关危险货物海上运输的法律正日趋完善。但是我国目前还没有相关立法来规定海运危险货物托运人的法定资质问题。作者有以下几点建议。
其一，应当确定海运危险货物托运人的资质。
一些规模较小，缺乏必要的危险货物知识的并且安全意识淡薄的托运人也涉足到危险货物集装箱海上运输中。为保障海上危险货物运输的安全，促使危险货物运输的良性、健康发展，建立海运危险货物托运人资质许可制度是非常必要的、可行
的。
2005年4月1日起施行的《铁路危险货物托运人资质许可办法》对取得危险货物托运人资质的条件、所需上缴的材料等事项都做出了明确的规定。这对我们建立海运危险货物托运人资质许可制度有较强的借鉴性。《行政许可法》第12条规定“直接涉及国家安全、公共安全、经济宏观调控、生态环境保护以及直接关系人身健康、生命财产安全等特定活动，需要按法定条件予以批准的事项可以设定行政许可，”这是建立海运危险货物托运人资质许可制度的法律依据。
海运主管机关对于那些长期从事海运危险货物托运，熟悉危险货物的企业，可以授予海运危险货物托运人资质，对于那些临时托运危险货物的企业，可以让其委托有资质的企业代为托运。
对海运危险货物托运人资质审核时，必须与经济贸易管理部门联合，以保证审核的真实性以及正确性。
其二，要重新规范集装箱现场检查员制度。
对于门到门的交接方式，装箱员、集装箱现场检查员、危险货物申报员等都极有可能同属于托运人所在公司，难以保证集装箱质量和申报正确。对此，作者建议将集装箱监督检查工作交由与厂家无直接经济利益的第三方公司的集装箱现场检查员去做，如一些取得资格认证的集装箱和申报代理公司等等。同时要求装箱和申报公司具备核定其业务经营范围的工商营业执照。对货代和船代还要提供外经贸委或交通部的核准其代理资格的批件，以规范单位的资质。
其三，完善危险货物承运人资质认定制度。依据《危险化学品安全管理条例》我国对危险货物承运人实施资质认定制度，当然这也包括海运危险货物承运人在内。依据《船舶载运危险货物安全监督管理规定》，海运危险货物承运人的法定资质主要包括管理体制、人员以及船舶这三个方面的问题。在现实中比较突出的问题是一些私人小公司虽然达不到上述三项法定资质标准，却以“挂靠”有资质的公司的方式从事海上危险货物运输。作者认为，应当颁布相关法定文件杜绝此种现象，并对相关企业进行整顿。航运企业违规对个体船舶实施“挂靠”管理的，如若发生事故，也应视为航运企业的事故，并且应当承担相关法律责任。
对于合同承运人、无船承运人，是否有必要规定他们都必须具有同实际承运人一样的危险货物运输资质呢？对此，作者认为他们应当具有不同的资质。因为他们并不是实际的参与危险货物的运输，不涉及到船舶和船员的要求。但他们也是危险货物运输合同的一方当事人，必须具备丰富的危险货物管理知识，熟悉各种危险货物的性质和国家对危险货物运输的管理要求。
其四，应当解决国内的立法问题，制定技术标准规范。海事管理机构既有行政管理职能，也有技术管理职能。有时“重法规，轻职能”的现象使我们的监督手段和措施显得有些贫乏，而标准的灵活性恰恰能使调整对象以最快的速度达到统一、简化、协调和最优化。同时，我们完全有必要将管理与科研相结合，引进国际上较为成熟的技术标准，或者是结合国际上有关的公约、规则、指南和标准，建立并完善我国船舶载运危险货物集装箱运输标准体系。
5.3 其它
在以下几方面努力也有助于加强危险货物集装箱海上运输的安全性：
在宣传方面，应该引起重视并切实加强宣传工作，深入地开展形式多样的宣传教育活动。向社会广泛宣传危险化学品的安全管理 法律、法规以及安全知识，
竭力宣传危险货物集装箱海上运输对国民经济的的重要性及事故可能造成的严重后果和社会影响，通过大量相关事故实例使托运人认识到因瞒报和谎报引起事故应承担的严重后果；使承运人提高对危险货物的安全责任意识，鼓励船方对承运的危险货物实施检查，并如实举报危险货物集装箱运输的瞒报谎报行为。通过宣传也能调动社会力量对海运集装箱危险货物运输进行监督并加以举报。
在教育、培训上，应加强对船员、危险货物申报员、集装箱现场检查员、危险货物装卸人员以及执法人员等的专业知识教育和培训。不断提高从业人员的安全意识、专业技术水平和操作能力，夯实安全工作的基础。尤其是一线执法人员相关业务知识的学校，掌握有关国际公约和国内法规，熟悉集装箱装运危险货物的包装、标识、隔离、积载、系固等安全管理知识，做到敢于管理、善于管理。
[1]王成峰，水路散装液体化学品运输安全评价研究，大连海事大学硕士研究生论文，2010年4月，8—9
[2]宗德富，爆炸极限与爆炸火灾事故，上海劳动保护技术，2010年第6期，25—38
[3]刘敏文、范桂根等《危险货物运输管理教程》[M].北京：人民交通出版社，2008.
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[5]毕翠平. 港口陆域储运危险货物集装箱风险评价[EB/OL]..[2013-03-20].
[6]徐翰华. 集装箱运输危险货物安全运输管理中存在的问题及对策[EB/OL].
[7]《铁道货运》1999年06
致谢
在这段时间里，王锦法副教授给了我学业上无私的点拨以及生活上无微不至的关怀。，必将使我受益终身。导师渊博的知识、严谨的治学态度、乐观向上的奋斗精神、孜孜不倦地献身于教育事业的崇高品德深深地感染了我。这将是我人生中一笔无比宝贵的财富。
本文是在我的导师王锦法副教授的悉心指导以及热心关怀下完成的。在完成
论文的整个过程中，处处渗透着导师的心血，在此表示衷心的感谢。感谢王锦法副教授给予的关怀。
深深地感谢我的父母与家人。他们是我力量的源泉。
对于曾经给过我帮助的所有人，在此一并表示衷心的感谢。
1 引言
2 危险货物集装箱海上运输的概述
2.1 危险货物的概念
2.2集装箱运输的概念
2.3危险货物集装箱海上运输的概述
3 火灾爆炸类危险货物集装箱海上运输风险分析
3.1火灾爆炸类危险货物集装箱海上运输中的管理问题
3.1.1存在的主要问题
3.1.1 产生问题的主要原因分析
3.2危险货物本身所具有的危险性
3.2.1 易燃易爆性
3.2.2 毒性
3.3火灾爆炸危险性分析
3.4泄露危险性分析
4 危险货物集装箱海上运输事故影响
4.1 火灾损害的影响
4.2爆炸损害的影响
4.2.1 冲击波伤害破坏的准则
4.2.2 爆炸的人员伤害分区
4.3有毒物质泄露损害的影响
5 对爆炸类危险货物集装箱海上运输安全策略的分析
5.1加强监督
5.2立法
5.3其它
致谢
1 引言
集装箱运输是一直先进的运输方式，是现代化交通发展的重要标志之一，同时也是国际发展的趋势。
截止2012年11月，全球集装箱船的运力已达到1625万，年增长率为6.5%，较年初增长5.5%，高于运输需求量的增长。2013年，在运力过剩的困境中依然继续突围。南北航线，共2800万标准集装箱，占2011年全球运输总量的17.2%；东西航线，共6860万标准集装箱，占2011年全球总运输量的42.1%；区域间航线，共6640万标准集装箱，占2011年全球总运输量的40.7%。
随着集装箱运输的快速发展，以集装箱的形式运输危险货物的发展也有了较大幅度的增长。港口危险货物集装箱作业的发展趋势额呈现种类增多、危险性增大、运输量逐年递增。
本文作者就危险货物海上运输本身的发展趋势，联系实际中存在的问题，选取火灾爆炸类危险货物集装箱海上运输做了重点分析。最后结合实际中存在的问题，进行危险货物集装箱海上运输的探析，并给出保证火灾爆炸类危险货物海上运输安全的对策。
2 危险货物集装箱海上运输概述
2.1危险货物的概念
危险货物的定义主要包含3点具体的要求：
（1）具有易燃、易爆炸、腐蚀、毒害、放射射线等性质。这相当具体地指明了危险货物本身所具有的特殊性质，是造成火灾、灼伤、中毒等事故的先决条件。
（2）能引起人身伤亡和财产损毁、环境污染。这一点，指出了危险货物在一定条件下，比如受热、明火、摩擦、震动、撞击、洒漏、与性质相抵触物品接触等，发生化学变化所产生的危险效应。不光是货物本身所遭到的损失，更重要的是危急周围的环境。
（3）在运输、装卸、保管过程中需要特别防护。特别防护，不是指“轻拿轻放”、“谨防明火”，而是指针对各种危险货物本身的特性所采取的“特别”防护措施。例如，有的爆炸品需添加抑制剂；有的有机过氧化物需要控制环境温度;有的危险品需要特殊包装，而大多数危险品的配载都有所忌物品。
以上三点，缺一不可成为危险货物。贵重物品防丢失，精密仪器防止震动，易碎器皿防破损都需要特别防护。但是这些物品不具有特殊性质，一旦防护失措，不致造成人员伤亡或除货物本身以外财物损毁，所以不属于危险货物。按闪点划分，含酒精30%以上的水溶液，即应作易燃液体，但是食用酒包装小，在实际运输中食用酒失火的事故还是很少见的，故即使是60。的白酒也不可作为危险货物运输。
根据《危险货物分类和品名编号》(GB6944．2005)，“危险货物”定义为：具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性，在运输、储存、生产、经营、使用和处置中，容易造成人身伤亡、财产毁损和环境污染而需要特别防护的物质和物品。
具体地讲，“危险货物”的界定以列入国家《危险货物品名表》(GBl2268)的为准。《危险货物品名表》是强制性国家标准，必须执行。进一步讲，何谓“危险货物”是由国家标准确定的，不是哪个部门、哪个人可以确定的。也就是说，在一般情况下何谓“危险货物”是唯一的、不容质疑的。
2.2集装箱运输的概念
集装箱运输是将多种多样的杂货集装于具有统一的长、宽、高规格的箱体内进行运输。这些集装箱既可以装船利用水路运输，也可以通过铁路、公路运输，中途更换车船不必把货物取出，这样不仅可以提高装卸效率，也有利于机械化操作，消除繁重的体力劳动，减少货物的损失，简化繁杂的手续，加快车船周转，从而降低运输的成本。与此同时，集装箱运输也可以做到从发货人的仓库直接送到收货人的仓库，不必利用中转仓库，实行“门到门”的运输服务。
根据国家标准化组织的建议，具备以下所列条件的货物运输容器都可以称为集装箱。一，能够长期反复使用的，具有足够的强度。二，各种运输方式联运或中途中转时，箱内货物无须倒装。三，具有便于快速装卸 和搬运的装置，可以从一种运输方式比较方便地换到另一种运输方式。四，便于货物装满与卸空，能够充分利用。五、箱内的几何容积在1立方米以上。
集装箱有多种类型。按其用途，可以分为通用集装箱和专用集装箱；按其结构，可以分为封闭式集装箱和折叠式集装箱;按其结构材料，可以分为钢制集装箱、铝合金集装箱和玻璃钢集装箱等；按其大小，可以分为大箱（装载量在20
吨以上）、中型箱（装载量在5~20吨之间）、小型箱（装载量5吨以下）；按照其标准化的程度，可以分为国内自然箱和国际标准箱。
为了便于集装箱在国际上的流通，1964年国际标准化组织ISO在汉堡 会议上公布了两种集装箱的标准规格系列：第一系列（1A-1F六种）和第二系列（2A-2C三种）共九种规格。1970年在莫斯科会议上增加了第三系列（3A-3C三种)集装箱。第一系列又增加了1AA、1BB和1CC三种型号集装箱。
集装箱运输是一种现代化的先进的运输方式。它导致了货物流通过程中各个环节的变革，提高了物流的质量和效率。其优越性主要体现在以下六个方面：
一、保证货物的运输安全，减少货物损失
由于一般集装箱多为钢质集装箱，具有足够的强度和密封性，防护性能较强，可以避免人为以及自然因素的不良影响和破坏，能够起到防水、防潮、防丢、防盗等作用，基本上消灭货物运输中的破损和短少事故。
二、节省包装材料，降低包装成本
由于集装箱本身就是一个理想的包装品，具有很好的保护功能，又可以实行“门到门”运输，因此使用集装箱运输的货物可以简化包装或者直接取消包装，从而节省大量的包装材料，减少包装成本。
三、简化运输手续，提高工作效率。
货物利用集装箱运输，有的是一箱一票，有的是一票多箱。在承运、装车、卸车、交接等作业中，箱内货物无须清点、检斤。特别是集装箱联运，托运人一次托运，一票到底。和零担运输相对比，可以大大地简化托运、承运手续，从而提高工作效率。
四、提高装卸效率，加速车船周转。
由于货物的装卸与搬运是以集装箱为单位进行的，并且是采用机械化作业的，所以大大地缩短装卸作业的时间，提高作业效率，缩短运输工具的待装待卸时间，加速车船的周转，有利于及时地疏港疏站。
五、可以直接露天存放，减少仓库占用。
由于集装箱具有良好的防水防潮性能，所以可以放置在路边的堆场，无需入库保管，从而节省的仓库面积的占用，这就减少了仓库建设的投资，从而降低了
仓储成本。
六、便于利用计算机进行现代化的管理
集装箱箱体规格标准，便于储存、运输和装卸作业机械化，计量、查点、统计比较容易，收发手续简便，比较适合利用计算机进行管理。
由于集装箱所具有以上这些优越性，近几十年来，我国集装箱运输有了突破性的进展，无论是国内集装箱运输还是国际集装箱运输都已经初具规模。集装箱运输是资本密集、管理技术要求高的产业，发展中国家由于资金和人才的短缺，起步也较晚，一般还处于集装箱运输的发展阶段，少数还处于起步阶段。但集装箱运输已广泛用于国际贸易，发展中国家必须吸收先进国家的先进技术和管理经验，才能跟上时代的要求，适应国际贸易发展的需要。
2.3危险货物集装箱海上运输的概述
随着科学技术的进步和发展，尤其是化学工业的发展，出现了越来越多的新品种的化学物质。据初步统计，地球上到目前为止存在的物质有1200多万种，其中，仅适用于工农业生产的物质就达60多万种。在现已存在并且已经被应用的物质中，具有明显或潜在危险性的物质就有3万多种，其中以化学工业品居多。据有关资料统计，每年由于危险品运输而造成的世界船舶失事率都有上升的趋势，这些海损事故中，关于火灾和爆炸的事故约占总量的26.7%。同样，装卸作业中也涉及到不同的危险货物。
危险货物具有爆炸、易燃、腐蚀、毒害、放射性等特性，有一定的潜在危险。因此，不论在运输还是装卸的过程中都需要加以特别的保护，而当她一旦受到某些因素的影响，如果处理不当就有可能发生危险，造成人员伤亡、财产损毁等极其严重的后果。
危险货物在海上运输量中约占整个海上运输量的二分之一。由此可见，危险货物从最初的生产者运输到最终的使用者手中的整个流通过程中，船舶和港口都担负着相当重要的任务。危险货物采用集装箱运输有利于提高运输的安全性。因此，危险货物集装箱运输目前正在被各国广泛采用，其运量也呈现逐渐上升的趋势。
船舶从事危险货物的运输在19世纪时基本上是被禁止的，如英国在1875年颁布的《商船法》中规定，商船不允许进行危险货物运输，这在当时的历史条
件下是合理的。但是，自从第二次世界大战以来，由于危险货物数量和品种的急剧增加，船舶运输危险货物的数量也随之大幅度地增长。为了适应运输的需要，也为了防止事故的发生，各国对海上危险货物的运输均制定了相应的规章制度，从而加强了对这类货物的运输管理。
对危险货物运输的管理，主要是采用立法或采取建议措施的方法加以管理，但各个国家和地区的规章制度和做法不一致，这就造成了管理上的困难。
1929年，国际海上人命安全会议认识到对海上运输危险货物进行安全管理的必要性，并建议有关这方面的规则应该具有国际效力。
1948年，国际海上人命安全会议通过了危险货物分类和有关船舶运输危险货物的一般规定，并建议应作进一步的研究，以便能够起草一个国际规则。
1956年，联合国危险货物运输专家委员会向联合国大会递交了一份议案——《危险货物运输》，及所谓的橙皮书。其最终目的是为了让危险货物在海运和其他运输方式中的管理在世界范围内取得一致。
在此基础上，1960年，国际海上人命安全会议在《国际海上人命安全公约》的第七章中对危险货物作出了各项有关的规定，并提交了国际海事组织（IMO)研究，以便制定一项共同的国际海上危险货物运输规则，并要求1960年《国际海上人命安全公约》的各缔约国政府予以通过。
1965年，第一部《国际海上危险货物运输规则》颁布，该规则自始至终都考虑到许多海运国家的惯例和手续，以便使该规则得到更广泛的接受。该规则由IMO推荐给各国政府。
经过多数海运国家的使用以及相关组织的修订，1982年《国际海上危险货物运输规则》再版，IMO（第51号建议案）建议各国政府以它作为制定本国规章制度的基础。到目前为止，已有五十多个国家全面接受了该规则，而有些国家则是部分接受，有些国家正在考虑接受。
我国是一个海运大国，船舶危险货物运箱量目前已有了大幅度的增长，为了有效地防止危险货物对人员造成伤亡和财产损毁，保证安全运输，近年来，我国对危险货物的运输管理工作日益重视，并把它放在了重要的地位。
我国政府在1954年制定的《船舶运危险品暂行规则》的基础上，经1959年、1960年两度修改后，颁布了1962年3月16日起实施的《水上危险品货物
运输规则》。后又经过再次修改，改名为《危险货物运输规则》（国内危规），并于1972年1月1日起执行，这是国内最初使用的“危规”。
1973年，我国加入《国际海上人命安全公约》，并参与了该国际组织的活动。为了适应国际惯例和国际贸易运输的需要，使危险货物在分类、标志、包装、单证、运输条件等方面与国际上取得一致，我国政府决定从1982年起在国际航线上（包括港口装卸）开始执行《国际海上危险货物运输规则》，并结合我国实际情况作出了一些补充规定。
从我国对危险货物水路运输管理角度来看，在内贸运输中执行“国内危规”，在外贸运输 执行“国内危规”造成了许多人为矛盾。为了使“国内危规”向“国际危规”靠拢，我国于1996年7月1日正式起用新的《水路危险货物运输规则（水路危规）。
新的“水路危规“是根据我国水路运输危险货物的特点和有关要求，参照”国际危规“中有关危险货物的分类、标志、包装等有关规定而进行定制的，规则将对危险货物运输中的各个环节和采取的不同运输方式（如集装箱、滚装船等）都作了比较明确的规定。
在 执行新的“水路危规“时，还有配套使用《船舶装运危险货物应急措施》和《危险货物医疗急救指南。
3 火灾爆炸类危险货物集装箱海上运输风险分析
3.1 火灾爆炸类危险货物集装箱海上运输管理中的问题
3.1.1 存在的主要问题
火灾爆炸类危险货物集装箱海上运输管理中存在的安全问题颇多。比如：集装箱的违规积载和隔离，箱内危险货物的衬垫、绑扎、系固不牢，危险货物集装箱的标牌不清，报关箱号与实际箱号的不符合以及相关工作人员的业务素质、安全意识差等等。
其中比较突出的问题就是火灾危险货物的瞒报情况。危险货物一旦瞒报成功，将会给装箱及以后的各项运输管理环节，特别是承运的船舶，构成巨大的威胁，如果发生事故，后果将是灾难性的。
3.1.2 产生问题的主要原因分析
发生瞒报现象的原因主要有以下四个方面：
一、托运人关于危险货物集装箱海上运输的知识比较匮乏，这也是当他们的瞒报行为被识破以后采用的最多的托辞。托运人不清楚托运的货物是危险货物，或者是不知道有关危险货物集装箱海上运输的相关法律规定，从而导致了瞒报问题的发生。
二、对运费的考虑。在现在看来，危险货物的运费比普通货物要高30％左右。作为危险货物的货主，尤其是走货相对频繁的，这部分的费用则更加庞大，这就诱使了某些危险货物托运人的违规操作。
三、国家限制货物的运输。出于某种考虑，国家禁止某些货物的进出口，有一些船公司也把相关货物列入了禁止接运的范围。在这种情况下，此类货物的买主就只能在私下签订合同。至于其运输，托运人就要通过更改货物的名称、提供虚假资料等来达到其目的。实际上，这是一种走私行为。
最突出的问题就是违规积载和隔离。危险货物集装箱在配载时应严格按照IMDG Code中对危险货物集装箱 积载、隔离等具体要求确定适宜箱位，对不具备防护设备规定的货舱不得装载危险货物集装箱。
3.2 爆炸类危险货物本身所具有的危险性
3.2.1 易燃易爆性
火灾爆炸类危险货物本身就具有易燃易爆性。这与物质的燃点以及闪点有关。燃点越低，易燃危险性越大，危险品的闪点越低，挥发性就越强。物质挥发出来的蒸气与空气混合，浓度处于爆炸极限范围之内时，遇到火源，就会产生爆炸的危险。爆炸极限范围越宽，爆炸极限的下限越低，危险性就越大。
3.2.2 毒性
危险品的一个重要特性就是毒性。我国进出口的危险品中，丙烯腈、苯类及碳酸等物质都具有不同程度的毒性。在MARPOL73/78公约附则Ⅱ中分别属属于X、Y、Z、OS类物质。试验还表明，在大多数的情况下，石油产品的毒性与其中还有的可溶性芳烃衍生物的含量成正比关系。石油烃类的绝对毒性似乎是较高分子量的化合物的毒性较大，但石油在水体中的毒性效应应该大多来自低分子量的正烷烃和单环芳烃。因此，汽油、煤油等炼制油的毒性一般高于原油。含芳烃
较多，且水溶性较好的石油制品或原油的毒性更大。
这些货物不但会对人体的健康造成危害，而且对海洋资源和周围的环境及其合法利用都会造成损害。例如，苯类物质是运输中运量最大的货物，是典型的慢性蓄积性毒品，挥发性很强，其毒性蒸汽主要侵害中枢神经和血液，而且有较强的致癌作用。
液体危险品的粘度一般较小，一旦泄露容易流淌扩散，蒸发速度随其扩散的表面积的扩大而增加。危险品的蒸汽也具有流淌性，其密度比一般的空气要重，容易滞留在地表、水沟、下水道及凹坑等低洼处，并贴着地面流向远处，往往在预想不到的地方引起火灾或爆炸、中毒事故等。
电阻率在1010~1015Ω/cm范围内的液体比较容易产生和积聚静电，而且不容易消散。苯、二甲苯、苯胺等均易产生静电积聚。静电的产生和积聚量地大小与盛装容积壁的粗糙度、撞击、容器的导电性能等诸多因素有关。静电危害是液体危险品储运过程中导致集装箱内部火灾爆炸的一个重要原因。
在集装箱运输危险品的过程中，有些危险品为方便运输并提高危险品运输的安全性，将危险品经过减压由气态变为液态存于罐或钢瓶中。罐式集装箱在储运过程中本身就对温度、压力有一定的要求。一旦设备、容器、管线破裂，液化气喷出，物质将因急剧减压而吸收大量热变为气态，会导致结霜冻冰，使人员受伤。
3.3 火灾爆炸危险性分析
燃烧、爆炸必须具备以下三个条件：要有可燃物质、要有助燃物质、要存在着火源。对危险货物集装箱港口区域来说，大部分危险货物都为可燃物质，空气即为助燃物质，着火源有电火花、静电火花、高温表明、热辐射、明火、自燃着火、冲击、摩擦、绝热压缩及雷击等。当可燃气体浓度（与空气混合物）处于燃烧极限或爆炸极限以内，油存在超过最小点燃烧量的着火源时，便会发生火灾或者爆炸事故。
有关部门搜集了我国建国以来，在成品油储运和石油化工厂生产中储运方面比较典型，损失较大的火灾爆炸事故459起。[1]导致这些爆炸的起因比例分析关系如下图所示：
由上述统计可以看出：明火、违章作业和电器等设备缺陷和故障是导致火灾爆炸事故的主要原因，静电的危害也相当显著。
危险品集装箱码头装卸、储运危险化学品的储运生产有一定的相似之处，因此，火灾爆炸事故致因大致符合上述规律。本文根据集装箱码头危险货物集装箱作业流程，并参照成品油储运及石油化工工业储运生产的经验教训，对危险品集装箱火灾爆炸事故进行事故树分析，如下图所示：
3.4 泄露危险性分析
火灾爆炸类危险品中有大概半数是属于易挥发物质，所形成的蒸汽多具有易燃易爆性，并在不同程度上具有毒性危害。一旦发生有毒易挥发物质泄漏事故，伴随着蒸汽在空气中传输扩散及发生化学反应的过程，将会对有关区域的作业人员、居民等构成威胁，会对各有关环境圈层造成严重污染，还有可能进一步引起
火灾及爆炸事故等。
根据对我国化工品码头目前的安全技术状况所做的综合分析得出，毒性泄漏扩散事故一般可以划分为微小型、小型、中型、大型、特大型这五个等级。本文将危险货物集装箱码头泄漏事故划分为小型泄漏事故、中型泄漏事故、大型泄漏事故。
小型泄漏事故表明毒物泄漏量较小，泄漏时间较短。对于大多数货种而言，小型泄漏事故中形成的有毒蒸汽逸散量不大，因此扩散危险较小，往往是不会引起作业环境的重大变化的。
对于危险货物集装箱码头，由于采用集装箱运输本身的安全性就较高，所以所发生的小型泄漏事故的发生率也是较高的。
对于毒性泄漏量较大，泄漏时间中等的则成为中型泄漏事故。中型泄漏事故可能导致码头作业受到明显的影响，并有可能使港区职业安全卫生状况恶化。中型泄漏事故对作业环境造成的危害程度及其范围会比较明显。
按照我国目前的安全管理水平，只要采取了系统有效的化工区安全生产管理措施，就可以明显减少港区内中型泄漏事故发生的可能性。因此，中型泄漏事故发生的可能性是比较小的。
所以当毒物泄漏危险性很大，泄漏时间较长的事故则成为大型泄漏事故。大型泄漏事故一旦发生，码头作业在一定时间内很可能会陷于瘫痪之中，并且往往会伴有人员伤亡以及财产损失等。与此同时，起火爆炸引起的泄漏、扩散及燃烧等，有可能严重恶化码头临近区域的空气质量。
尽管目前各国都采取了积极的预防措施，但是，大型泄漏事故在国内外仍时有发生。不过，对于一个具体的危险化学品码头区域而言，大型泄漏事故的发生概率同时是很小的。
要分析毒物泄漏扩散事故的起因，其本质是分析毒物泄露事故的起因。可能发生 泄露的原因如下图所示：
火灾爆炸与毒物泄露扩散事故是紧密联系在一起的。危险货物装入集装箱以后，在港口储运过程中，泄露事故通常是在装卸储运工艺设备中，下述包装部件或包装部位的缺陷易造成泄露事故，发生的泄露以跑冒滴漏为主，但发生的频率较高，并且分布范围较广，其危害性也是不容忽视的。第一，衬垫处。衬垫处产生泄露的主要原因有：材质不良（耐腐蚀性、耐热或耐压性不够）、破裂变形等。 第二，密封部位。密封部位的破损、材料的被腐蚀或自然老化，轴偏摆、松弛，密封面不垂直，内压力不当等都是密封部位发生泄露的原因。第三，焊缝。焊缝中存在气泡，或被腐烂，出现裂纹等，都容易使有毒物质从焊缝中泄露。第四，阀片。阀片因为混入异物、热变形、紧固力过大或者遭受腐蚀而破裂，导致表面压力不够、松弛等，都容易造成泄露。
危险货物集装箱运进港后，除1.7类等危险性较高的货物要求车船真取外，其它货物允许不马上疏港，短期暂存港区。这期间，若危险货物集装箱日常安全管理的安全监测、控制系统不够完善，自动化程度整体水平较低，这种状态下的装卸储运生产所产生的毒物泄露事故的可能性较大，而且事故规模往往也是比较大的。
危险货物集装箱与船舶、火车、汽车等的装卸过程是发生事故风险最大的环节。在过去已经发生的危险货物集装箱事故中，此类所占比例最大。危险货物集装箱装卸过程是码头区域作业的核心。根据国内外化工码头的生产实践经验和事故教训来看，在装卸过程中的巡回检查、切换、现场交接及检验等工作环节上，若操作失误或者管理不严，经常造成严重的泄露事故，处理不慎，甚至会导致恶性火灾、爆炸等。
汽车槽车、油船及装卸油桶的汽车，在港区内行驶的过程中，如果发生交通事故，也有可能造成毒物的泄露事故，威胁港口区域。
危险货物集装箱码头区域附近一旦发生火灾、爆炸事故，极有可能对危险货物集装箱码头造成影响，对码头的设备设施等造成严重的破坏，引起更大规模的毒物泄露事故，甚至于是火灾、爆炸事故。
2012年8月13日，15时32分，一艘国际巨型货船停靠盐田港码头4号泊位，装有氨基氰的集装箱发生泄漏，有毒气体与空气发生反应后致集装箱急速膨胀，面临随时爆炸的危险。经查，该集装箱由上海港装载，途径盐田港，目的地为埃及亚历山大港。海事部门初步核实，箱内装载有6.1类有毒液体氨基氰。在盐田港停靠正常作业期间，发现冒出少许白烟。有关部门对箱体进行了温度检测，采取了干冰物理冷却等措施。
氨基氰属于第6.1类有毒物质(误被吞咽、吸入或接触皮肤易于中毒，损害人体健康或引起死亡的物质)，主要用于农药中间体、植物生长调节剂、医药原料，常温常压下呈液态或固态。它有毒，外观无色(或微黄)透明液体，对水十分敏感，通过吸入和皮肤接触可对呼吸道、眼睛等造成强烈刺激，受热或接触水、水蒸气会释放出有腐蚀性和毒性气体，对环境有危害。燃烧后其蒸气与空气混合能行成爆炸性混合物。
4 危险货物集装箱运输事故影响
4.1 火灾损害的影响
火灾主要是通过热辐射对周围的人员、设备或其他环境目标造成损害。其强度可由接受热能量的大小来衡量，即由单位表面积在接触时间内所受到的能量或单位面积受到辐射的功率大小来计算。对于热辐射作用的分析，应遵循热通量（q）准则、热强度（Q）准则和热通量—热强度（q—Q）准则。
Q准则以热通量作为衡量目标是否被破坏的参数。当目标接收到的热通量大于或等于引起目标破坏所需的临界热通量时，目标即被破坏。当作用于目标的热通量持续时间非常短，以至于目标接受到得热量来不及散失掉时，适应Q准则。在瞬态火灾（指火灾持续时间很短）的作用下，不同热强度对人体所造成的损害如下图4-2所示。
q—Q准则即当目标能否破坏不能由热通量或热强度爆炸损害的影响之中的一个参数决定时，必须由它们的组合来共同决定。此时q准则或Q准则均不适用，应该使用热通量——强度准则。
表4—1 不同入射通量所造成的损害
表4—2 不同强度对人体所造成的损害
4.2 爆炸损害的影响
对于爆炸伤害作用影响的评价，应该根据冲击波伤害准则和破坏准则，可以分为爆炸对人员的伤害以及对建筑物的破坏这两部分。并假设冲击波的传播没有受到任何阻碍，从而可以得到最为保守的分区。
4.2.1 冲击波伤害破坏的准则
如果将热辐射的破坏与冲击波破坏的准则进行对比，可以总结得出，热辐射的Q准则、q准则以及q—Q准则分别对应冲量准则、冲击波破坏的超压准则和压力—冲量准则[2]。
超压准则认为，只要冲击波超压达到一定的数值便会对目标造成一定的伤害或者是破坏。超压准则只是考虑超压，并没有考虑到超压所持续的时间。根据超压准则确定的人员伤害程度以及建筑物的破坏程度范围见表4—3、4—4.
表4—3 人员伤害超压准则
表4—4 建筑物破坏超压准则
4.2.2 爆炸的人员伤害分区
为了评估由于可能出现的爆炸所造成的人员的伤亡情况，可根据人员因为爆炸伤亡的概率不同，将爆炸危险源周围由里向外划分为死亡区、重伤区、轻伤区以及安全区。估算死亡区半径时，应该使用超压—冲量准则。在估算重伤和轻伤半径时则使用冲压准则。
死亡区内的人员如果缺少防护，那么会被认为全部死亡，则被认为全部死亡。其范围内经为0，外经为R0.5（表示外媛周围人员因冲击破作用导致死亡的概率为50%）。如果认为该圆周内没有死亡的人数恰好等于圆周外死亡的人数，则可
以认为死亡区的人员将全部死亡，死亡区外的人员将无一死亡。
重伤区的人员如果缺少防护，那么大多数人员将遭受严重的伤害，只有极少数的人可能受轻伤。其内经也就是死亡半径R0.5。
4.3 有毒物质泄露损害的影响
人类暴露于有毒环境之中，将会出现不良健康效应的特征。对于危险货物集装箱码头而言，大多数常见储运货种的毒性危害性已经为人们所熟知。
根据污染物的生物学和化学资料等可以进行危险鉴定，以此来判定有害因子引起不良健康效应的潜力。并根据其毒性的大小以及人群暴露程度进行风险物质危害类型判断以及危害等级的划分。
对于危险货物集装箱码头而言，大多数常见储运物种的毒害已为人们所熟知。
危险货物集装箱码头储运的有毒化学物质对码头以及周边区域的大气、水体、土壤及生物体都具有潜在危险性。而且其对自然界的毒性作用性质往往具有长期性、迁移性、复杂性等特点。
5 对危险货物集装箱海上运输安全策略的分析
5.1 加强监督
加强监督的重点主要集中于三个方面。
第一，加大集装箱的检查力度。虽然开箱检查是遏制谎报瞒报的有效手段，但现在危险货物集装箱运输量巨大，开箱成本较高，开箱手续也比较复杂，大量的开箱检查不仅人手不够，也会给托运人造成较大的经济损失。然而还必须加强集装箱的检查力度。这里有两种思路：一是提高开箱命中率；二是选取一种替代开箱的方式。 在查处了一定数量危险货物集装箱瞒报的基础上，寻找辨识涉嫌谎报瞒报的危险货物集装箱的突破口。通过分析以往查处的案件，总结出不法分子在委托运输的品名上做手脚、制作阴阳托运单、拼箱货两次报关提供信息不一致等一些常见的谎报瞒报危险货物的手段，即总结出谎报瞒报的基本规律。然后运用EDI船载集装箱货物出口订舱预配信息查询系统，了解出所运的集装箱货物的名称、包装类型、发货人信息等内容。再通过EDI信息系统排查，最后锁
定开箱目标，这样就可以大大地提高开箱命中率了。
根据国际危规关于开箱检查的规定，可以要求各装箱单位、装货员在进行申报前将危险品集装箱的实际装箱情况以照片形式通过电子邮件发至指定的邮箱，由执法人员进行检查，以替代部分开箱检查。为确保该项措施的有效实施，可召集辖区内有关装箱员、申报员召开座谈会征求意见和建议，并且结合开箱检查的要点，研究制定实施细则。该细则对照片核查以及不符合要求情况的跟踪处置方面都要有具体的要求。
这样既提高了工作效率，加强了对危险货物集装箱的监管，同时也方便了货主、货代等单位部门。
第二，加强与相关单位的合作、联动和信息共享。
海事局、港口行政管理部门、海关、检验检疫部门、经济贸易管理部门、质监部门、海事公安部门都与危险货物集装箱运输的安全监管有关，不过侧重点是不同的。各部门各司其职，同时也有必要加强联动。海关能掌握进出口集装箱货物的数量和具体品种，且检测设备先进;检验检疫部门有先进的货物品种检测设备，对一些新型的而且又难以判定的是否是危险货物的品种可以借助他们的先进设备来鉴定。海事局、港口行政管理部门、海关、检验检疫部门有权进行开箱检查，若能将各部门的检查资料进行共享，那么既可减少重复检查率，又能使更多的集装箱得到检查，这样就可以最大程度地确保危险货物集装箱运输的安全。
第三，建立信誉、举报奖励机制。严格监管的同时不应缺少奖励措施。为鼓励航运公司及其船员、危险货物申报员、集装箱现场检查员自觉做好自身安全管理工作，提高自身安全素质，并最终减少水上安全事故的发生，可以对他们实行信誉管理制度。对存在安全缺陷或未按规定办理危险货物申报手续的危险品船舶、危险货物申报员、集装箱现场检查员实行“黑名单”制度，对这类船舶和人员列为重点检查对象。
有关人员和单位的举报是遏制危险货物谎报瞒报的一种有效方法，但目前该举报奖励机制尚未形成。为鼓励各相关单位和个人积极参与海运危险货物集装箱运输监督工作，各海事局应通过对外网站、局危管防污处及下属海事处的对外电话等途径接受社会各界对海运危险品运输谎报瞒报行为的举报，并对各类举报高度重视，对经查实的举报应当给以适当的鼓励，以此提高举报的积极性。
5.2 立法
《国际海运危险货物规则》（IMDG）是目前国际海运界在控制包装货物运输方面使用最广泛的强制性规则。35-10套修正案于2010年5月MSC第87次会议通过。根据MSC294号决议（MSC.294(87)），新版国际危规于2011年1月1日起自愿实施，但从2012年1月1日起强制实施。35—10版国际危规想比较旧的国际危规有了很大的完善。新版危规中文本不再另行出版勘误表，增加了修改标记等等。第一章总则、定义和培训中禁运的危险货物就有所增加，这首先从法律上加强了对危险货物运输的管制。
从IMDG35-10看出，有关危险货物海上运输的法律正日趋完善。但是我国目前还没有相关立法来规定海运危险货物托运人的法定资质问题。作者有以下几点建议。
其一，应当确定海运危险货物托运人的资质。
一些规模较小，缺乏必要的危险货物知识的并且安全意识淡薄的托运人也涉足到危险货物集装箱海上运输中。为保障海上危险货物运输的安全，促使危险货物运输的良性、健康发展，建立海运危险货物托运人资质许可制度是非常必要的、可行
的。
2005年4月1日起施行的《铁路危险货物托运人资质许可办法》对取得危险货物托运人资质的条件、所需上缴的材料等事项都做出了明确的规定。这对我们建立海运危险货物托运人资质许可制度有较强的借鉴性。《行政许可法》第12条规定“直接涉及国家安全、公共安全、经济宏观调控、生态环境保护以及直接关系人身健康、生命财产安全等特定活动，需要按法定条件予以批准的事项可以设定行政许可，”这是建立海运危险货物托运人资质许可制度的法律依据。
海运主管机关对于那些长期从事海运危险货物托运，熟悉危险货物的企业，可以授予海运危险货物托运人资质，对于那些临时托运危险货物的企业，可以让其委托有资质的企业代为托运。
对海运危险货物托运人资质审核时，必须与经济贸易管理部门联合，以保证审核的真实性以及正确性。
其二，要重新规范集装箱现场检查员制度。
对于门到门的交接方式，装箱员、集装箱现场检查员、危险货物申报员等都极有可能同属于托运人所在公司，难以保证集装箱质量和申报正确。对此，作者建议将集装箱监督检查工作交由与厂家无直接经济利益的第三方公司的集装箱现场检查员去做，如一些取得资格认证的集装箱和申报代理公司等等。同时要求装箱和申报公司具备核定其业务经营范围的工商营业执照。对货代和船代还要提供外经贸委或交通部的核准其代理资格的批件，以规范单位的资质。
其三，完善危险货物承运人资质认定制度。依据《危险化学品安全管理条例》我国对危险货物承运人实施资质认定制度，当然这也包括海运危险货物承运人在内。依据《船舶载运危险货物安全监督管理规定》，海运危险货物承运人的法定资质主要包括管理体制、人员以及船舶这三个方面的问题。在现实中比较突出的问题是一些私人小公司虽然达不到上述三项法定资质标准，却以“挂靠”有资质的公司的方式从事海上危险货物运输。作者认为，应当颁布相关法定文件杜绝此种现象，并对相关企业进行整顿。航运企业违规对个体船舶实施“挂靠”管理的，如若发生事故，也应视为航运企业的事故，并且应当承担相关法律责任。
对于合同承运人、无船承运人，是否有必要规定他们都必须具有同实际承运人一样的危险货物运输资质呢？对此，作者认为他们应当具有不同的资质。因为他们并不是实际的参与危险货物的运输，不涉及到船舶和船员的要求。但他们也是危险货物运输合同的一方当事人，必须具备丰富的危险货物管理知识，熟悉各种危险货物的性质和国家对危险货物运输的管理要求。
其四，应当解决国内的立法问题，制定技术标准规范。海事管理机构既有行政管理职能，也有技术管理职能。有时“重法规，轻职能”的现象使我们的监督手段和措施显得有些贫乏，而标准的灵活性恰恰能使调整对象以最快的速度达到统一、简化、协调和最优化。同时，我们完全有必要将管理与科研相结合，引进国际上较为成熟的技术标准，或者是结合国际上有关的公约、规则、指南和标准，建立并完善我国船舶载运危险货物集装箱运输标准体系。
5.3 其它
在以下几方面努力也有助于加强危险货物集装箱海上运输的安全性：
在宣传方面，应该引起重视并切实加强宣传工作，深入地开展形式多样的宣传教育活动。向社会广泛宣传危险化学品的安全管理 法律、法规以及安全知识，
竭力宣传危险货物集装箱海上运输对国民经济的的重要性及事故可能造成的严重后果和社会影响，通过大量相关事故实例使托运人认识到因瞒报和谎报引起事故应承担的严重后果；使承运人提高对危险货物的安全责任意识，鼓励船方对承运的危险货物实施检查，并如实举报危险货物集装箱运输的瞒报谎报行为。通过宣传也能调动社会力量对海运集装箱危险货物运输进行监督并加以举报。
在教育、培训上，应加强对船员、危险货物申报员、集装箱现场检查员、危险货物装卸人员以及执法人员等的专业知识教育和培训。不断提高从业人员的安全意识、专业技术水平和操作能力，夯实安全工作的基础。尤其是一线执法人员相关业务知识的学校，掌握有关国际公约和国内法规，熟悉集装箱装运危险货物的包装、标识、隔离、积载、系固等安全管理知识，做到敢于管理、善于管理。
[1]王成峰，水路散装液体化学品运输安全评价研究，大连海事大学硕士研究生论文，2010年4月，8—9
[2]宗德富，爆炸极限与爆炸火灾事故，上海劳动保护技术，2010年第6期，25—38
[3]刘敏文、范桂根等《危险货物运输管理教程》[M].北京：人民交通出版社，2008.
[4]张炳华、张亚明等《集装箱应用全书》[M].北京：人民交通出版社，2008.
[5]毕翠平. 港口陆域储运危险货物集装箱风险评价[EB/OL]..[2013-03-20].
[6]徐翰华. 集装箱运输危险货物安全运输管理中存在的问题及对策[EB/OL].
[7]《铁道货运》1999年06
致谢
在这段时间里，王锦法副教授给了我学业上无私的点拨以及生活上无微不至的关怀。，必将使我受益终身。导师渊博的知识、严谨的治学态度、乐观向上的奋斗精神、孜孜不倦地献身于教育事业的崇高品德深深地感染了我。这将是我人生中一笔无比宝贵的财富。
本文是在我的导师王锦法副教授的悉心指导以及热心关怀下完成的。在完成
论文的整个过程中，处处渗透着导师的心血，在此表示衷心的感谢。感谢王锦法副教授给予的关怀。
深深地感谢我的父母与家人。他们是我力量的源泉。
对于曾经给过我帮助的所有人，在此一并表示衷心的感谢。