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专业:交通工程
班级:1014101
姓名:陆世杰
学号:101410108
时间:2011.6.28~2011.6.29
地点:上海工程技术大学城市轨道交通学院实验中心
6月28日下午我们一行人来到了学校城市轨道交通学院实验中心开始了轨道基础实习, 在这两天的时间里，我参观了 4 个专业的实验室，和同学们一起了解到之前只是在课本中看见的东西与理论, 才发现理论知识和实际了解的相结合才是最重要的, 接下来详细描述一下这几天学到的知识.
(1) 模拟驾驶装置结构与特点
地铁列车自动驾驶列车通过列车自动控制系统 A TC, 可以实现对列车运行的 监督和控制, 辅助行车调度人员对全线列 车运行进行管理. ATP 子系统则根
据地面传递的信息计算出列车运行的允许安全速度, 保证列车间隔, 实现超速防护. A TO 子 系统根据 ATS 提供的信息, 在 A TP 正常工作的基础上, 实现最优驾驶, 提高舒适度, 降低能耗, 减少磨损.
意义:可以减轻驾驶员的体力消耗, 可以更严格的控制地铁车辆的运行, 减 少了人为事故的产生, 而且在控速, 列车监督等方面做得更加严格. 也减轻了司 机的工作压力, 也保持地铁能以均衡的速度行驶, 没有过大的瞬时加速度, 提高 了舒适性和安全性.
操作过程: MS→ATO 发车图标出现稳定绿色, 按下启动键. 线路了望,DDU 观察, 停稳站台按下开门键. 查看车门开启状态, 走至站台观察乘客上, 下车情况. 发车表示器出现白色稳定信号, 做发车动作. 上车, 关门, 查看" 门关好" 指示灯亮与 DDU 关门图标, 发 车.
地铁列车手动驾驶: 列车通过司机调控运行机车, 发动时, 推动司控器手柄, 地铁以一定加速度向前行驶, 在速度显示仪有速度调控红线, 司机通过控制手柄 来控制车速, 以致不超过限定车速. 在车进站后, 车速调控红线又会移动, 司机 此时又要通过手拉装置调控车速, 最后当车辆制动后, 司机按下开车门按钮.
意义:手动驾驶相对于自动驾驶更灵活, 可以锻 炼司机的驾驶技能, 在司机的处理下, 能正确无误的 确保列车准时的发车, 停车. 即使列车出现某些故障, 依靠司机的经验也可以尽 量避免产生事故.
操作过程:MS—手动位, 启动, 推司控器手柄至牵引位, 跟随速度表红色指针操纵列车.
其它同自动驾驶
进站前, 车速降至 40Km/h
进站后, 车速降至 20Km/h
车行至一半站台, 降至 10Km/h
到达定位信号标志, 快速制动至停车, 手柄回至惰行位.
停稳站台按下开门键.
查看车门开启状态, 走至站台观察乘客上, 下车情况.
发车表示器出现白色稳定信号, 做发车动作.
上车, 关门, 查看" 门关好
" 指示灯亮与 DDU 关门图标, 发车
.
这就是模拟驾驶操作台, 有幸操作了一次, 因为是第一次, 还有很多不足的地方, 但是也知道了真实操作和理论知识有着一定的差别.
(2) 车辆结构:车辆由车体, 转向架, 牵引缓冲连接装置, 制动装置, 受流装置, 车辆内部设备, 车辆电气系统等组成
.
转向架结构:转向架是城市轨道交通车辆的走行部分, 它装置于车体与轨 道之间, 由轮对, 轮对轴箱装置, 弹性悬挂装置, 构架, 制动装置, 牵引电机 与齿轮变速传动装置, 转向架支承车体装置等组成. 转向架是车辆最重要的组 成部件之一, 是支承车体并担负车辆沿着轨道交通走行的支承走行装置, 它的 结构是否合理直接影响到车辆的运行品质, 动力性能和行车安全. 为了便于通 过曲线, 在车体和转向架之间设有心盘或回转轴, 转向架可以绕一中心轴相对车体转动. 为了改善车辆的
运行品质和满足运行要求, 在转向架上设有弹簧减 振装置和制动装置. 对于动车, 转向架还装有牵引电机和减速机构, 以驱动车 辆运行, 这种转向架称为动力转向架.
车门结构:城市轨道交通的车门一般采用压缩空气为动力的风动力, 也有采用电器驱动的车门. 由于车辆运载客流量大, 乘客上下车频繁, 一般车体每侧门 开度较大数量较大, 例如, 上海地铁车每扇设有 5扇内藏嵌入式对开拉门 1900mm ×1300mm(高×宽) , 在带司机室车(A 型) 的前端中央还设有应急安全疏散门, 在紧急情况下, 做成可伸缩的套节式踏级板可向前放下到路基上, 列车内的乘客可通过此踏级板疏散到路基上.
受电弓结构: 受电弓可分单臂弓和双臂弓两种, 均由滑板, 上框架, 下臂杆(双臂弓用 下框架) , 底架, 升弓弹簧, 传动气缸, 支持绝 缘子等部件组成. 受电弓将电力牵引机车从接 触网取得电能的电气设备, 安装在机车或动车 车顶上.
升弓: 压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸, 气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧, 此时升弓弹簧使下臂杆转动, 抬起上框架和滑板, 受电弓匀速上升, 在接近接触线时有一缓慢停滞, 然后讯速接触接触线.
降弓:传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气, 在降弓弹簧作用下, 克服升弓弹簧的作用力, 使受电弓迅速下降, 脱离接触网
.
这就是升起来的受电弓.
(3) 制动:对于城市轨道交通车辆来说, 为了使运行着的电动车组能迅速的减速或停车, 必须对他实行制动, 为了防止电动车组在下坡道上运行时由于电动车组的重力作用导致电动车组的速度增加, 也需要对他实行制动, 为了能实施制动, 需要对城市轨道交通车辆上安装一些由一整套零部件组成的一个完整的制动系 统装置. 他包括两个部分:制动控制系统和制动执行系统. 电-空制动控制, 辅 助控制, 主风缸, 制动储风缸, 空气弹簧储风缸等组成制动控制作为一个整体安装在车底架上.
(4) 行车调度指挥流程的概括和分析;
城市轨道交通系统是一个复杂的, 技术密集型的城市公共交通系统, 为实行 统一指挥, 有序组织运输生产活动, 轨道交通系统设立调度控制中心, 调度控制 中心实行分工管理原则, 按业务性质划分, 设置不同的调度工种. 行车调度控制方式: 轨道交通系统的基本行车调度方式主要与采用的行车调度指挥设备类型有关, 主要有调度集中和行车指挥自动化两种. 车站控制是在特殊情况下采用的辅助方式.
(5) 地铁的轨道结构的组成.
轨道结构作为主要的线路设备, 是城市轨道交通系统的重要组成部分, 轨道 给行使的列车提供了导向作用和承载作用.
一般的轨道结构由钢轨, 轨枕, 链接零件, 道床, 道岔和防爬器, 规矩拉杆 及其他附属设备等构成.
(6) 地铁的隧道与高架线路的优缺点.
优点:在可行的条件下, 塑造出最直接的道路, 最大化的提高车辆的运行 效率, 同时可以避开繁忙的交通, 防止堵车, 使交通便利. 带动经济发展.
缺点:会在当地造成一定的噪音, 影响了附近居民的正常生活, 并且一旦 设计不合理还会影响到城市的美观.
(7) 信号
信号系统的作用:信号系统是" 信号(显示) , 联锁, 闭塞" 的总称, 由各 类信号显示, 轨道电路, 道岔转辄装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一 个完整的体系, 是现代信息技术的重要领域. 随着轨道交通建设的快速发展, 当 今信号系统技术已融通信, 信号, 计算机等先进技术于一体, 并向数字化, 智能 化, 综合自动化方向发展, 其发展水平已成为现代化建设的重要标志之一.
继电器:继电器是一种电子控制器件, 它具有控制系统(又称输入回路) 和 被控制系统(又称输出回路) , 通常应用于自动控制电路中, 它实际上是用较小 的电流去控制较大电流的一种" 自动开关". 故在电路中起着自动调节, 安全保护, 转换电路等作用.
控制台:控制台是由控制台树中的项定义的, 可能包括文件夹和其他容器, 万维网页和其他管理项. 控制台带有窗口, 这些窗口能提供控制台树视图和由控 制台树中的项引发的管理属性, 服务及事件的视图.
信号机:进站信号机的作用是:防护车站; 指示进站列车的运行条件; 完成 联锁任务, 保证进路安全可靠. 所以车站在列车的入口处, 都必须装设进站信号. 出站信号机的作用是:作为列车占用区间的凭证, 指示列车可否进入区间; 与车 站发车进路和敌对进路相联锁, 信号开放后, 保证进路安全可靠; 指示列车在站 内停车的位置. 所以, 车站发车线(含救援列停留线, 军用发车线) 上应装设出站信号机.
转辙机:道岔控制系统的执行机构. 用于转换锁闭道岔尖轨或心轨, 表 示监督联锁区内道岔尖轨或心轨的位置和状态. 具有道岔转换器, 锁闭器 和监督表示器的功能.
电源屏:为控制负荷和动力负荷以及直流事故照明负荷等提供电源, 是当代 电力系统控制, 保护的基础.
(8) 信号传输技术
通信传输系统作用:传输子系统是通信系统最重要的子系统, 是连接行车调 度指挥中心与车站, 车站与车站之间信息传输的主要手段, 是组建轨道交通通信 网的基础和骨干, 为通信系统各子系统以及列车控制系统, 电力监控系统, 自动 售检票系统, 主控系统, 办公自动化系统等系统提供语音, 数据和图像信息的传 输通道. 因此. 传输系统应是一个实时, 透明, 无阻塞, 可靠性高的系统, 且当 出现紧急情况时, 本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联 络, 当本系统发生故障时, 应具有降级使用功能和对重要通道的备用手段, 以保 证系统基本功能.
SDH 结构介绍:SDH 是同步数字体系, 是一种完整严密的传送网技术体系. SDH 采用矩形块状帧结构, 段开销, 引入" 净负荷指针" 新技术, 实现不同速 率等级的接入. 采用 SDH 可以直接从 155Mbit/S 的光纤线路中, 提取 2Mbit /S 的电信
号, 也可将 2Mbit/S 的电信号, 直接插入光纤传输系统,SDH 特别适宜于 构成线性通信网和环状通信网, 它由一些具有标准接口的网络单元组成, 在光纤 上进行同步信息传输
.
在这2天的基础实习中我了解到了大量的新知识，让我认识到城市轨道交通的发展前景, 增加了我对城市轨道交通的兴趣, 也坚定了我学习城市轨道交通的决心. 也许其中的路途很遥远也很艰难, 但是我相信在不久的将来必定能在轨道交通的舞台上看到我的身影.
实习思考与讨论题
1. 城市轨道交通在城市交通中的作用和地位如何?
答:1,维护费用少
2, 占空或者地下, 可以有效解决城市公共交通发展空间受限的问题
3, 专用线路, 不受干扰, 所以运行速度快
4, 运能大, 有效解决大城市公共交通压力大的问题
5, 安全系数更高
6, 电力机车, 污染小, 能耗少
7, 如果是地铁, 地下设施空间兼有战时防空功能
8, 大量投资可以拉动经济增长, 解决大量就业问题
9, 是一个城市现代化发展水平和城市功能完善的重要标志
10, 便于城市拓展空间, 缩短时空距离, 给城市发展插上腾飞的翅膀
2. 城市轨道交通调度指挥岗位主要有哪些? 各岗位的职责分工如何? 这些岗位 是如何进行协作的?
答:岗位主要有:行车控制中心主任, 值班主任调度, 分析调度, 客运调度, 行车调度, 环控调度和电力调度. 其中, 行车控制中心主任全面负责辖 区的运营管理工作; 值班主任调度负责行车调度业务的技术指导, 突发 事件分析与报告, 运营统计分析等. 分析调度, 客运调度, 行车调度, 环控调度和电力调度相互配合, 协同工作, 服从值班主任调度的指挥, 为乘客服务.
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专业:交通工程
班级:1014101
姓名:陆世杰
学号:101410108
时间:2011.6.28~2011.6.29
地点:上海工程技术大学城市轨道交通学院实验中心
6月28日下午我们一行人来到了学校城市轨道交通学院实验中心开始了轨道基础实习, 在这两天的时间里，我参观了 4 个专业的实验室，和同学们一起了解到之前只是在课本中看见的东西与理论, 才发现理论知识和实际了解的相结合才是最重要的, 接下来详细描述一下这几天学到的知识.
(1) 模拟驾驶装置结构与特点
地铁列车自动驾驶列车通过列车自动控制系统 A TC, 可以实现对列车运行的 监督和控制, 辅助行车调度人员对全线列 车运行进行管理. ATP 子系统则根
据地面传递的信息计算出列车运行的允许安全速度, 保证列车间隔, 实现超速防护. A TO 子 系统根据 ATS 提供的信息, 在 A TP 正常工作的基础上, 实现最优驾驶, 提高舒适度, 降低能耗, 减少磨损.
意义:可以减轻驾驶员的体力消耗, 可以更严格的控制地铁车辆的运行, 减 少了人为事故的产生, 而且在控速, 列车监督等方面做得更加严格. 也减轻了司 机的工作压力, 也保持地铁能以均衡的速度行驶, 没有过大的瞬时加速度, 提高 了舒适性和安全性.
操作过程: MS→ATO 发车图标出现稳定绿色, 按下启动键. 线路了望,DDU 观察, 停稳站台按下开门键. 查看车门开启状态, 走至站台观察乘客上, 下车情况. 发车表示器出现白色稳定信号, 做发车动作. 上车, 关门, 查看" 门关好" 指示灯亮与 DDU 关门图标, 发 车.
地铁列车手动驾驶: 列车通过司机调控运行机车, 发动时, 推动司控器手柄, 地铁以一定加速度向前行驶, 在速度显示仪有速度调控红线, 司机通过控制手柄 来控制车速, 以致不超过限定车速. 在车进站后, 车速调控红线又会移动, 司机 此时又要通过手拉装置调控车速, 最后当车辆制动后, 司机按下开车门按钮.
意义:手动驾驶相对于自动驾驶更灵活, 可以锻 炼司机的驾驶技能, 在司机的处理下, 能正确无误的 确保列车准时的发车, 停车. 即使列车出现某些故障, 依靠司机的经验也可以尽 量避免产生事故.
操作过程:MS—手动位, 启动, 推司控器手柄至牵引位, 跟随速度表红色指针操纵列车.
其它同自动驾驶
进站前, 车速降至 40Km/h
进站后, 车速降至 20Km/h
车行至一半站台, 降至 10Km/h
到达定位信号标志, 快速制动至停车, 手柄回至惰行位.
停稳站台按下开门键.
查看车门开启状态, 走至站台观察乘客上, 下车情况.
发车表示器出现白色稳定信号, 做发车动作.
上车, 关门, 查看" 门关好
" 指示灯亮与 DDU 关门图标, 发车
.
这就是模拟驾驶操作台, 有幸操作了一次, 因为是第一次, 还有很多不足的地方, 但是也知道了真实操作和理论知识有着一定的差别.
(2) 车辆结构:车辆由车体, 转向架, 牵引缓冲连接装置, 制动装置, 受流装置, 车辆内部设备, 车辆电气系统等组成
.
转向架结构:转向架是城市轨道交通车辆的走行部分, 它装置于车体与轨 道之间, 由轮对, 轮对轴箱装置, 弹性悬挂装置, 构架, 制动装置, 牵引电机 与齿轮变速传动装置, 转向架支承车体装置等组成. 转向架是车辆最重要的组 成部件之一, 是支承车体并担负车辆沿着轨道交通走行的支承走行装置, 它的 结构是否合理直接影响到车辆的运行品质, 动力性能和行车安全. 为了便于通 过曲线, 在车体和转向架之间设有心盘或回转轴, 转向架可以绕一中心轴相对车体转动. 为了改善车辆的
运行品质和满足运行要求, 在转向架上设有弹簧减 振装置和制动装置. 对于动车, 转向架还装有牵引电机和减速机构, 以驱动车 辆运行, 这种转向架称为动力转向架.
车门结构:城市轨道交通的车门一般采用压缩空气为动力的风动力, 也有采用电器驱动的车门. 由于车辆运载客流量大, 乘客上下车频繁, 一般车体每侧门 开度较大数量较大, 例如, 上海地铁车每扇设有 5扇内藏嵌入式对开拉门 1900mm ×1300mm(高×宽) , 在带司机室车(A 型) 的前端中央还设有应急安全疏散门, 在紧急情况下, 做成可伸缩的套节式踏级板可向前放下到路基上, 列车内的乘客可通过此踏级板疏散到路基上.
受电弓结构: 受电弓可分单臂弓和双臂弓两种, 均由滑板, 上框架, 下臂杆(双臂弓用 下框架) , 底架, 升弓弹簧, 传动气缸, 支持绝 缘子等部件组成. 受电弓将电力牵引机车从接 触网取得电能的电气设备, 安装在机车或动车 车顶上.
升弓: 压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸, 气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧, 此时升弓弹簧使下臂杆转动, 抬起上框架和滑板, 受电弓匀速上升, 在接近接触线时有一缓慢停滞, 然后讯速接触接触线.
降弓:传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气, 在降弓弹簧作用下, 克服升弓弹簧的作用力, 使受电弓迅速下降, 脱离接触网
.
这就是升起来的受电弓.
(3) 制动:对于城市轨道交通车辆来说, 为了使运行着的电动车组能迅速的减速或停车, 必须对他实行制动, 为了防止电动车组在下坡道上运行时由于电动车组的重力作用导致电动车组的速度增加, 也需要对他实行制动, 为了能实施制动, 需要对城市轨道交通车辆上安装一些由一整套零部件组成的一个完整的制动系 统装置. 他包括两个部分:制动控制系统和制动执行系统. 电-空制动控制, 辅 助控制, 主风缸, 制动储风缸, 空气弹簧储风缸等组成制动控制作为一个整体安装在车底架上.
(4) 行车调度指挥流程的概括和分析;
城市轨道交通系统是一个复杂的, 技术密集型的城市公共交通系统, 为实行 统一指挥, 有序组织运输生产活动, 轨道交通系统设立调度控制中心, 调度控制 中心实行分工管理原则, 按业务性质划分, 设置不同的调度工种. 行车调度控制方式: 轨道交通系统的基本行车调度方式主要与采用的行车调度指挥设备类型有关, 主要有调度集中和行车指挥自动化两种. 车站控制是在特殊情况下采用的辅助方式.
(5) 地铁的轨道结构的组成.
轨道结构作为主要的线路设备, 是城市轨道交通系统的重要组成部分, 轨道 给行使的列车提供了导向作用和承载作用.
一般的轨道结构由钢轨, 轨枕, 链接零件, 道床, 道岔和防爬器, 规矩拉杆 及其他附属设备等构成.
(6) 地铁的隧道与高架线路的优缺点.
优点:在可行的条件下, 塑造出最直接的道路, 最大化的提高车辆的运行 效率, 同时可以避开繁忙的交通, 防止堵车, 使交通便利. 带动经济发展.
缺点:会在当地造成一定的噪音, 影响了附近居民的正常生活, 并且一旦 设计不合理还会影响到城市的美观.
(7) 信号
信号系统的作用:信号系统是" 信号(显示) , 联锁, 闭塞" 的总称, 由各 类信号显示, 轨道电路, 道岔转辄装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一 个完整的体系, 是现代信息技术的重要领域. 随着轨道交通建设的快速发展, 当 今信号系统技术已融通信, 信号, 计算机等先进技术于一体, 并向数字化, 智能 化, 综合自动化方向发展, 其发展水平已成为现代化建设的重要标志之一.
继电器:继电器是一种电子控制器件, 它具有控制系统(又称输入回路) 和 被控制系统(又称输出回路) , 通常应用于自动控制电路中, 它实际上是用较小 的电流去控制较大电流的一种" 自动开关". 故在电路中起着自动调节, 安全保护, 转换电路等作用.
控制台:控制台是由控制台树中的项定义的, 可能包括文件夹和其他容器, 万维网页和其他管理项. 控制台带有窗口, 这些窗口能提供控制台树视图和由控 制台树中的项引发的管理属性, 服务及事件的视图.
信号机:进站信号机的作用是:防护车站; 指示进站列车的运行条件; 完成 联锁任务, 保证进路安全可靠. 所以车站在列车的入口处, 都必须装设进站信号. 出站信号机的作用是:作为列车占用区间的凭证, 指示列车可否进入区间; 与车 站发车进路和敌对进路相联锁, 信号开放后, 保证进路安全可靠; 指示列车在站 内停车的位置. 所以, 车站发车线(含救援列停留线, 军用发车线) 上应装设出站信号机.
转辙机:道岔控制系统的执行机构. 用于转换锁闭道岔尖轨或心轨, 表 示监督联锁区内道岔尖轨或心轨的位置和状态. 具有道岔转换器, 锁闭器 和监督表示器的功能.
电源屏:为控制负荷和动力负荷以及直流事故照明负荷等提供电源, 是当代 电力系统控制, 保护的基础.
(8) 信号传输技术
通信传输系统作用:传输子系统是通信系统最重要的子系统, 是连接行车调 度指挥中心与车站, 车站与车站之间信息传输的主要手段, 是组建轨道交通通信 网的基础和骨干, 为通信系统各子系统以及列车控制系统, 电力监控系统, 自动 售检票系统, 主控系统, 办公自动化系统等系统提供语音, 数据和图像信息的传 输通道. 因此. 传输系统应是一个实时, 透明, 无阻塞, 可靠性高的系统, 且当 出现紧急情况时, 本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联 络, 当本系统发生故障时, 应具有降级使用功能和对重要通道的备用手段, 以保 证系统基本功能.
SDH 结构介绍:SDH 是同步数字体系, 是一种完整严密的传送网技术体系. SDH 采用矩形块状帧结构, 段开销, 引入" 净负荷指针" 新技术, 实现不同速 率等级的接入. 采用 SDH 可以直接从 155Mbit/S 的光纤线路中, 提取 2Mbit /S 的电信
号, 也可将 2Mbit/S 的电信号, 直接插入光纤传输系统,SDH 特别适宜于 构成线性通信网和环状通信网, 它由一些具有标准接口的网络单元组成, 在光纤 上进行同步信息传输
.
在这2天的基础实习中我了解到了大量的新知识，让我认识到城市轨道交通的发展前景, 增加了我对城市轨道交通的兴趣, 也坚定了我学习城市轨道交通的决心. 也许其中的路途很遥远也很艰难, 但是我相信在不久的将来必定能在轨道交通的舞台上看到我的身影.
实习思考与讨论题
1. 城市轨道交通在城市交通中的作用和地位如何?
答:1,维护费用少
2, 占空或者地下, 可以有效解决城市公共交通发展空间受限的问题
3, 专用线路, 不受干扰, 所以运行速度快
4, 运能大, 有效解决大城市公共交通压力大的问题
5, 安全系数更高
6, 电力机车, 污染小, 能耗少
7, 如果是地铁, 地下设施空间兼有战时防空功能
8, 大量投资可以拉动经济增长, 解决大量就业问题
9, 是一个城市现代化发展水平和城市功能完善的重要标志
10, 便于城市拓展空间, 缩短时空距离, 给城市发展插上腾飞的翅膀
2. 城市轨道交通调度指挥岗位主要有哪些? 各岗位的职责分工如何? 这些岗位 是如何进行协作的?
答:岗位主要有:行车控制中心主任, 值班主任调度, 分析调度, 客运调度, 行车调度, 环控调度和电力调度. 其中, 行车控制中心主任全面负责辖 区的运营管理工作; 值班主任调度负责行车调度业务的技术指导, 突发 事件分析与报告, 运营统计分析等. 分析调度, 客运调度, 行车调度, 环控调度和电力调度相互配合, 协同工作, 服从值班主任调度的指挥, 为乘客服务.