第7卷 第2期2010年4月铁道科学与工程学报
J O URNA L O F RA I L WAY SC I ENCE AND ENG I NEER I NG V o l 7 No 2
A pr . 2010
高速铁路CRTS 型双块式无砟轨道静态调整
郎建平
(中铁十六局集团有限公司, 北京100018)
摘 要:武广客运专线在国内首次采用CRT S 型双块式无砟轨道道床, 铺设跨区间无缝线路。在无缝线路铺设完成、长钢轨应力放散、锁定完成后即可开展轨道精调工作, 轨道精调分为静态调整和动态调整2个阶段。结合工程实践, 从施工准
备、数据采集分析及现场调整等对无砟轨道静态调整技术进行阐述。关键词:武广高速铁路; 双块式无碴轨道; 静态调整; 质量控制
中图分类号:U 213. 2+44 文献标志码:A 文章编号:1672-7029(2010) 02-0001-04
S tati c adjust m ent of CRTS I doubl e -b l o ck ball a stl e ss tract
i n W uguang hi g h speed railway
LANG Jian ping
(The 16th Ch i na Rail w ay Construction Bu reau Group C o . L t d. , Beiji ng 100018, Ch i na)
A bstract :W uguang h i g h speed rail w ay is the firstH SR i n Ch i n a wh ich adopted CRTS I doub le track ballastless .
By using this track bed , the exactly ad j u st m ent o f track can be ach i e ved when t h e j o intless track lay i n g and stress release o f l o ng ra il is co m plete . The exactly ad j u st m ent o f track can be d i v i d ed i n to t w o stages . Based on eng i neeri n g practice , the static ad j u st m ent tech i q ue o f unballasted track w as ill u strated fro m constr uction preparati o n , datas collecti o n and fi e l d adjust m en. t K ey words :W uguang passenger specia l line ; doub le-b l o ck type ballastless trac; t static adj u st m en; t quality control
借鉴国外铁路发展经验, 我国适宜发展高平顺、高速度的客运专线, 但客运专线的平稳性、舒适性、安全性对我国的铁路建设者来说还是一个新的课题。
轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整, 将轨道几何尺寸调整到允许范围内, 对轨道线型进行优化调整, 合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率, 使轨道静态精度满足高速行车条件。
其主要技术标准如表1所示。
表1 数据分析技术标准
Table 1T echn i ca l standards for data ana l y si s
项目轨距/mm轨距变化率水平/mm三角坑(水平变化率)
5m /30m
高低/mm
150m /300m 10m 人工拉弦线
5m /30m
2中国验标
11/150012mm /2. 5m
2
210 210 德国标准
21/15002
执行标准
11/150012mm /3m
11011101
1 数据分析技术标准
静态调整控制2根相邻轨枕0. 3~0. 6mm 的
变化量, 中线绝对精度 10mm, 绝对高程为+4, -6mm; 轨距为+1, -1. 5mm ; 水平为 1mm 。
*收稿日期:2010-01-18
轨向/mm150m /300m 10m 人工拉弦线
作者简介:郎建平(1955-), 男, 满族, 黑龙江人, 硕士, 高级工程师, 从事项目工程管理工作
2
铁道科学与工程学报2010年4月
2 施工工艺
2. 1 工艺流程
工艺流程见图1。
其中塑料调高垫板按厚度分为6mm 和10mm 2种, 标号分别为Ap20-6和A p20-10。
2. 4 施工准备
2. 4. 1 CP 控制网的复测及维护
无砟轨道静态调整开始前, 需要对原有无砟轨道施工用的CP 控制网进行复测, 并对遭到破坏或数据异常的点进行重新恢复, 使其满足长轨精调所用。一般来说, 当复测数据结果与原有数据间差别不大时(小于5mm ), 仍采用原有施工网; 如确实差别较大, 则需分析原因, 找出问题, 不可进行复测使用。
2. 4. 2 长轨及扣件检查
长轨铺设后, 精调作业单位应对应力放散并锁定扣件的长轨进行一次全面检查, 重点检查钢轨、扣件、垫板、焊缝及焊缝处螺栓孔等, 必要时, 还需对打磨效果进行表观检查。
钢轨表面应无污染、无损伤、无硬弯等缺陷; 扣
图1 无砟轨道静态调整作业流程框图
F ig . 1N o frag m ents track w orkflo w d i agra m o f a stati c ad
j ust m ent
件应安装正确, 无错动、无缺少、无损坏、无污染, 锁定扭矩达到设计标准, 弹条中部前端下颚与轨距块间隙不大于0 5mm , 轨底外侧边缘与轨距块间隙不大于0 5mm, 轨枕挡肩与轨距块间隙不大于0 3mm; 轨下塑料垫板应安装正确, 位置无滑移、无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无空吊; 按照规范要求, 测量焊缝的平顺性, 顶面为0~+0. 2mm, 工作边为0~-0. 2mm, 圆弧面为0~-0. 2mm; 长轨焊缝位置处的螺栓孔必须严格检查, 烫伤及堵死的轨枕螺栓孔必须予以更换。2. 5 全面复测
(1) 轨道各项部件检查完成确认合格并与长轨铺设单位交接完成后, 对原有CP 控制网进行复测维护, 对复测工作可进行。由于轨道作业线路长, 而精调时间往往较短, 因此, 可以逐段进行验收交接。
(2) 复测工作是轨道后期调整的关键和基础, 应高度重视轨道线形复测工作, 保证数据真实、完整是极为必要的。复测作业时, 测量方法、设站操作必须科学、合理, 与施工阶段的标准相同。复测完成后, 将当日数据生成报表并交与专门的数据分析人员。
2. 6 数据分析及方案制定
(1) 分析数据, 确定调整区段。根据测量数据, 对轨道精度和线型分区段进行综合分析评价, 确定需要调整的区段。
(2) 计算调整量。采用轨道状态检测仪配套软件进行调整量计算, 将轨道各项几何尺寸全部调
2. 2 仪器设备选择
根据采集数据的真实性选择Am er bg 轨道测量仪和Leica1201+全站仪配合; 根据不同染色弹条扭力的需要, 蓝色弹条采用150~200kN /m的扭力扳手, 黑色弹条选用200~250kN /m的扭力扳手。更换轨垫板采用手提式起道器; 更换扣件采用自制式轨道平板车运输。2. 3 扣件型号2. 3. 1 轨距挡板
在武广线300-1u 系统中标准轨距时采用的W fp15u 型轨距挡板。此外, 还有用于轨距调节的W fp15u 1, W fp15u 2, W fp15u 3, W fp15u 4, W fp15u 5, W fp15u 6, W fp15u 7和W fp15u 8。2. 3. 2 轨下塑料软垫板
轨下塑料垫板Zw693分7种厚度不同的型号, 即Zw 693-2, Zw693-3, Zw 693-4, Zw693-5, Z w 693-6, Zw 693-7和Zw 693-8。标准型轨下垫板为厚度为6mm 。2. 3. 3 轨枕螺栓
标准轨枕螺栓为总长为230mm 的Ss36-230, 为了钢轨调高的需要, 配有Ss36-240, Ss36-250, Ss36-260, Ss36-270和Ss36-280。2. 3. 4 调高垫板
调高垫板分为塑料调高垫板和钢制调高垫板。
第2期郎建平:高速铁路CRT S 型双块式无砟轨道静态调整
3
整到允许范围之内, 并对轨道线型进行优化, 生成报表及波形图。
(3) 调整方案制定。调整的基本原则是: 先轨向, 后轨距 , 先高低, 后水平 。根据调整原则和调整要求对计算的调整量进行核对优化后形成正式调整量表, 用于现场调整。2. 7 现场调整作业
根据高轨控制轨向, 低轨控制轨距, 低轨控制高低, 高轨控制水平的原则进行调整。按照调整量表, 对计划调整地段在现场进行标示, 严格按照确定的原则和顺序对轨向、轨距, 高低、水平进行调整。现场调整一般需要1名技术员, 8~10名工人。
2. 8 复测及重复测量
(1) 复测前, 对调整区段的扣件、垫板进行全面检查, 确认安装正确, 扣压力达到设计标准。(2) 对调整区段采用轨道小车进行逐根轨枕连续测量, 测量数据经监理确认后存档备查。
(3) 复测数据不满足精度要求的地段还应重新调整, 一般需要至少调整3遍, 曲线超高段不少于4遍。
(4) 形成最终的 轨道静态调整量表 和 调整件使用情况详表 , 经监理确认后存档备查。
股同侧钢轨), 对基准股钢轨高低进行精确调整, 短波(30m ) 2mm 合格率为100%, 1mm 合格率不低于96%; 长波(300m ) 10mm 合格率为100%; 线型平顺, 无突变, 无周期性小幅振荡。
(4) 水平调整, 固定基准股钢轨, 调整另一股钢轨高低, 校核水平精度, 1mm 合格率为100%; 水平变化率, 相邻2根轨枕不大于1mm, 间隔3根轨枕不大于2mm; 该股钢轨高低线型应平顺, 无突变, 无周期性小幅振荡。3. 2 现场更换注意要点
3. 2. 1 轨向调整
首先, 在现场找出高轨的位置, 面向大里程前方距施工所在位置最近的曲线, 定义右转曲线(左轨定义为高轨) 、左转曲线(右轨定义为高轨); 其次, 按照调整资料中对应的轨枕, 根据表中数值, 用粉笔在轨枕上进行前行标示, 指导后方工人拆卸。对照调整表将相应尺寸的轨距挡板按照标示成对放置在需要更换处, 依次卸下弹条、螺栓及轨距挡板, 并进行对应型号规矩挡板的发放和承轨槽的清洗、安装, 按规定扭矩锁定。3. 2. 2 轨距调整
轨距调整范围为 1mm , 如轨向未作调整, 一般采用 1mm 的轨距挡板进行调整即可。轨距调整是通过更换不同宽度的轨距挡板, 实现 8mm 范围内的横向调整, 每步调整1. 0mm 。轨距挡块更换的顺序与轨向调整相同。3. 2. 3 高程调整
300-1u 型扣件高程调整根据幅度分别采用3种调整方式, 并分别通过嵌入塑料调整垫、Zw 692轨垫和Ap 20调整板实现。
利用轨垫调整-4~3mm 范围内的高度调节通过更换轨垫每步调整1mm , 这种调整方式最为普遍。
通过嵌入Ap 20塑料调整垫和Zw 692轨垫实现3~28mm 范围内的高度调节, 并根据高度调节量选择正确的轨枕螺栓。该调整方式一般较少使用。
通过嵌入Ap 20塑料调整垫、钢制调节板和Zw 692轨垫实现29~56mm 范围内的高度调节, 并根据高度调节量选择正确的轨枕螺栓。这种调整方式在我局管段内未使用。
3 调整和施工控制要点
GRTS I 型双块式无砟轨道静态调整控制要点主要是:调整的基本原则、现场更换扣件的顺序、轨枕盛轨槽的清洗等。其控制的环节基本覆盖了整个施工过程, 因此, 掌握控制要点并在现场做好监控显得尤为重要。3. 1 数据分析注意要点
(1) 轨向调整, 应先选定一股钢轨作为基准股(曲线地段选择上股, 直线地段选择与前方曲线上股同侧钢轨), 对基准股钢轨方向进行精确调整, 短波(30m ) 2mm 合格率为100%, 1mm 合格率不低于96%; 长波(300m ) 10mm 合格率为100%; 线型平顺, 无突变, 无周期性小幅振荡。
(2) 轨距调整, 固定基准股钢轨, 调整另一股钢轨, 轨距精度控制: 2mm 合格率100%, 1mm 合格率不低于96%, 轨距变化率不大于1 5 ; 该股钢轨方向线型应平顺, 无突变, 无周期性小幅振荡。
(3) 高低调整, 应先选定一股钢轨为基准股(曲线地段选择下股, 直线地段选择与前方曲线下
4 注意事项
(1) 在轨道调整过程中, 连续松开扣件数量不
4
铁道科学与工程学报2010年4月
应超过5根轨枕, 当轨温较低或夜间施工时, 可适当放宽至8根。
(2) 调整完毕, 全面拧紧扣件螺栓, 达到设计标准。
(3) 回收更换下来的调整件, 按照规格型号分类存放。
(4) 由于模拟试算表中的调整方案可能不完全符合现场实际调整, 因此, 要对现场实际更换扣件部件情况, 形成 调整件使用情况详表 。
6 结 语
综合CRTS 型双块式无砟轨道静态调整施工过程, 使我们认识到:精心测量、细致更换、统筹的材料计划、严谨的技术管理是达到动态调整要求的基本要求。只有通过严格控制长轨交接验收, 规范操作程序, 加强人员培训, 不断学习、试验、总结, 才能提高无砟轨道线形质量。参考文献:
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和动态调整技术[J].铁道标准设计, 2009, 53(1):17-19.
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[2]铁建设[2007]TZ216号, 客运专线无砟轨道铁路施工
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研究[J].铁道科学与工程学报, 2007, 4(6) :25-27. PENG Y i pu , XU X. i P asseng er li ne ballastless track pre c i se o rb i t deter m i nati on m easure m ent techno l ogy research [J].Journal o f R a il w ay Sc i ence and Eng ineer i ng, 2007, 4(6):25-27.
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[6]朱 颖. 客运专线无砟轨道铁路工程测量技术[M ].北
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Z HU Y i ng . Passenger ra il li ne w it hout frag m ents ra il way pro ject measure m ent techn i ques[M].Be iji ng :Ch i na R a il way P ress , 2008.
5 常见问题和防护措施
5. 1 挡板前额与钢轨底座边缘未密贴
这种现象在整个线路上是经常出现的, 原因可能有:
(1) 施工范围广, 移动距离长, 工人出现漏紧或没紧到位的情况, 这需要现场技术人员认真、细心地检查。
(2) 钢轨两侧都放置小型号的轨距挡板, 钢轨与轨距挡板间形成一条空隙, 对于数据采集有很大的弊端。在更换扣件的时候, 扣件摆放要对应, 现场工人要看清楚技术员做的记号; 更换完成后, 技术员对已更换过的段落进行复核, 保证轨距挡板更换正确无误。
(3) 温度问题。夏季在施工过程中, 钢轨温度很高, 温度应力过大, 当更换扣件时, 受到温度应力的影响, 导致钢轨轨底边缘轨距挡板无法密贴。等气温下降后, 应重新对扣件进行紧固。
5. 2 钢轨底部与塑料垫板出现吊空
(1) 轨头焊接问题。由于锁定轨温没有达到设计要求, 在轨头焊接后, 温度应力集中在焊接处, 导致钢轨隆起, 下边产生吊空。发现这样的问题应及时上报。
(2) 工作问题。在扣件更换的过程中, 工作态度不到位, 工作方法不准确, 结果螺栓锁定扭力未达到设计要求, 导致钢轨底部产生小吊空。工作中, 现场技术员对工人要认真教育、说明, 避免重复出现类似问题。5. 3 螺栓滑丝
施工过程中, 施工工人扭力过大, 导致螺栓滑丝, 引起弹条不能达到设计扭距。出现这样的问题时, 应及时组织施工人员, 更换轨枕内的黑色套筒。
第7卷 第2期2010年4月铁道科学与工程学报
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高速铁路CRTS 型双块式无砟轨道静态调整
郎建平
(中铁十六局集团有限公司, 北京100018)
摘 要:武广客运专线在国内首次采用CRT S 型双块式无砟轨道道床, 铺设跨区间无缝线路。在无缝线路铺设完成、长钢轨应力放散、锁定完成后即可开展轨道精调工作, 轨道精调分为静态调整和动态调整2个阶段。结合工程实践, 从施工准
备、数据采集分析及现场调整等对无砟轨道静态调整技术进行阐述。关键词:武广高速铁路; 双块式无碴轨道; 静态调整; 质量控制
中图分类号:U 213. 2+44 文献标志码:A 文章编号:1672-7029(2010) 02-0001-04
S tati c adjust m ent of CRTS I doubl e -b l o ck ball a stl e ss tract
i n W uguang hi g h speed railway
LANG Jian ping
(The 16th Ch i na Rail w ay Construction Bu reau Group C o . L t d. , Beiji ng 100018, Ch i na)
A bstract :W uguang h i g h speed rail w ay is the firstH SR i n Ch i n a wh ich adopted CRTS I doub le track ballastless .
By using this track bed , the exactly ad j u st m ent o f track can be ach i e ved when t h e j o intless track lay i n g and stress release o f l o ng ra il is co m plete . The exactly ad j u st m ent o f track can be d i v i d ed i n to t w o stages . Based on eng i neeri n g practice , the static ad j u st m ent tech i q ue o f unballasted track w as ill u strated fro m constr uction preparati o n , datas collecti o n and fi e l d adjust m en. t K ey words :W uguang passenger specia l line ; doub le-b l o ck type ballastless trac; t static adj u st m en; t quality control
借鉴国外铁路发展经验, 我国适宜发展高平顺、高速度的客运专线, 但客运专线的平稳性、舒适性、安全性对我国的铁路建设者来说还是一个新的课题。
轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整, 将轨道几何尺寸调整到允许范围内, 对轨道线型进行优化调整, 合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率, 使轨道静态精度满足高速行车条件。
其主要技术标准如表1所示。
表1 数据分析技术标准
Table 1T echn i ca l standards for data ana l y si s
项目轨距/mm轨距变化率水平/mm三角坑(水平变化率)
5m /30m
高低/mm
150m /300m 10m 人工拉弦线
5m /30m
2中国验标
11/150012mm /2. 5m
2
210 210 德国标准
21/15002
执行标准
11/150012mm /3m
11011101
1 数据分析技术标准
静态调整控制2根相邻轨枕0. 3~0. 6mm 的
变化量, 中线绝对精度 10mm, 绝对高程为+4, -6mm; 轨距为+1, -1. 5mm ; 水平为 1mm 。
*收稿日期:2010-01-18
轨向/mm150m /300m 10m 人工拉弦线
作者简介:郎建平(1955-), 男, 满族, 黑龙江人, 硕士, 高级工程师, 从事项目工程管理工作
2
铁道科学与工程学报2010年4月
2 施工工艺
2. 1 工艺流程
工艺流程见图1。
其中塑料调高垫板按厚度分为6mm 和10mm 2种, 标号分别为Ap20-6和A p20-10。
2. 4 施工准备
2. 4. 1 CP 控制网的复测及维护
无砟轨道静态调整开始前, 需要对原有无砟轨道施工用的CP 控制网进行复测, 并对遭到破坏或数据异常的点进行重新恢复, 使其满足长轨精调所用。一般来说, 当复测数据结果与原有数据间差别不大时(小于5mm ), 仍采用原有施工网; 如确实差别较大, 则需分析原因, 找出问题, 不可进行复测使用。
2. 4. 2 长轨及扣件检查
长轨铺设后, 精调作业单位应对应力放散并锁定扣件的长轨进行一次全面检查, 重点检查钢轨、扣件、垫板、焊缝及焊缝处螺栓孔等, 必要时, 还需对打磨效果进行表观检查。
钢轨表面应无污染、无损伤、无硬弯等缺陷; 扣
图1 无砟轨道静态调整作业流程框图
F ig . 1N o frag m ents track w orkflo w d i agra m o f a stati c ad
j ust m ent
件应安装正确, 无错动、无缺少、无损坏、无污染, 锁定扭矩达到设计标准, 弹条中部前端下颚与轨距块间隙不大于0 5mm , 轨底外侧边缘与轨距块间隙不大于0 5mm, 轨枕挡肩与轨距块间隙不大于0 3mm; 轨下塑料垫板应安装正确, 位置无滑移、无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无空吊; 按照规范要求, 测量焊缝的平顺性, 顶面为0~+0. 2mm, 工作边为0~-0. 2mm, 圆弧面为0~-0. 2mm; 长轨焊缝位置处的螺栓孔必须严格检查, 烫伤及堵死的轨枕螺栓孔必须予以更换。2. 5 全面复测
(1) 轨道各项部件检查完成确认合格并与长轨铺设单位交接完成后, 对原有CP 控制网进行复测维护, 对复测工作可进行。由于轨道作业线路长, 而精调时间往往较短, 因此, 可以逐段进行验收交接。
(2) 复测工作是轨道后期调整的关键和基础, 应高度重视轨道线形复测工作, 保证数据真实、完整是极为必要的。复测作业时, 测量方法、设站操作必须科学、合理, 与施工阶段的标准相同。复测完成后, 将当日数据生成报表并交与专门的数据分析人员。
2. 6 数据分析及方案制定
(1) 分析数据, 确定调整区段。根据测量数据, 对轨道精度和线型分区段进行综合分析评价, 确定需要调整的区段。
(2) 计算调整量。采用轨道状态检测仪配套软件进行调整量计算, 将轨道各项几何尺寸全部调
2. 2 仪器设备选择
根据采集数据的真实性选择Am er bg 轨道测量仪和Leica1201+全站仪配合; 根据不同染色弹条扭力的需要, 蓝色弹条采用150~200kN /m的扭力扳手, 黑色弹条选用200~250kN /m的扭力扳手。更换轨垫板采用手提式起道器; 更换扣件采用自制式轨道平板车运输。2. 3 扣件型号2. 3. 1 轨距挡板
在武广线300-1u 系统中标准轨距时采用的W fp15u 型轨距挡板。此外, 还有用于轨距调节的W fp15u 1, W fp15u 2, W fp15u 3, W fp15u 4, W fp15u 5, W fp15u 6, W fp15u 7和W fp15u 8。2. 3. 2 轨下塑料软垫板
轨下塑料垫板Zw693分7种厚度不同的型号, 即Zw 693-2, Zw693-3, Zw 693-4, Zw693-5, Z w 693-6, Zw 693-7和Zw 693-8。标准型轨下垫板为厚度为6mm 。2. 3. 3 轨枕螺栓
标准轨枕螺栓为总长为230mm 的Ss36-230, 为了钢轨调高的需要, 配有Ss36-240, Ss36-250, Ss36-260, Ss36-270和Ss36-280。2. 3. 4 调高垫板
调高垫板分为塑料调高垫板和钢制调高垫板。
第2期郎建平:高速铁路CRT S 型双块式无砟轨道静态调整
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整到允许范围之内, 并对轨道线型进行优化, 生成报表及波形图。
(3) 调整方案制定。调整的基本原则是: 先轨向, 后轨距 , 先高低, 后水平 。根据调整原则和调整要求对计算的调整量进行核对优化后形成正式调整量表, 用于现场调整。2. 7 现场调整作业
根据高轨控制轨向, 低轨控制轨距, 低轨控制高低, 高轨控制水平的原则进行调整。按照调整量表, 对计划调整地段在现场进行标示, 严格按照确定的原则和顺序对轨向、轨距, 高低、水平进行调整。现场调整一般需要1名技术员, 8~10名工人。
2. 8 复测及重复测量
(1) 复测前, 对调整区段的扣件、垫板进行全面检查, 确认安装正确, 扣压力达到设计标准。(2) 对调整区段采用轨道小车进行逐根轨枕连续测量, 测量数据经监理确认后存档备查。
(3) 复测数据不满足精度要求的地段还应重新调整, 一般需要至少调整3遍, 曲线超高段不少于4遍。
(4) 形成最终的 轨道静态调整量表 和 调整件使用情况详表 , 经监理确认后存档备查。
股同侧钢轨), 对基准股钢轨高低进行精确调整, 短波(30m ) 2mm 合格率为100%, 1mm 合格率不低于96%; 长波(300m ) 10mm 合格率为100%; 线型平顺, 无突变, 无周期性小幅振荡。
(4) 水平调整, 固定基准股钢轨, 调整另一股钢轨高低, 校核水平精度, 1mm 合格率为100%; 水平变化率, 相邻2根轨枕不大于1mm, 间隔3根轨枕不大于2mm; 该股钢轨高低线型应平顺, 无突变, 无周期性小幅振荡。3. 2 现场更换注意要点
3. 2. 1 轨向调整
首先, 在现场找出高轨的位置, 面向大里程前方距施工所在位置最近的曲线, 定义右转曲线(左轨定义为高轨) 、左转曲线(右轨定义为高轨); 其次, 按照调整资料中对应的轨枕, 根据表中数值, 用粉笔在轨枕上进行前行标示, 指导后方工人拆卸。对照调整表将相应尺寸的轨距挡板按照标示成对放置在需要更换处, 依次卸下弹条、螺栓及轨距挡板, 并进行对应型号规矩挡板的发放和承轨槽的清洗、安装, 按规定扭矩锁定。3. 2. 2 轨距调整
轨距调整范围为 1mm , 如轨向未作调整, 一般采用 1mm 的轨距挡板进行调整即可。轨距调整是通过更换不同宽度的轨距挡板, 实现 8mm 范围内的横向调整, 每步调整1. 0mm 。轨距挡块更换的顺序与轨向调整相同。3. 2. 3 高程调整
300-1u 型扣件高程调整根据幅度分别采用3种调整方式, 并分别通过嵌入塑料调整垫、Zw 692轨垫和Ap 20调整板实现。
利用轨垫调整-4~3mm 范围内的高度调节通过更换轨垫每步调整1mm , 这种调整方式最为普遍。
通过嵌入Ap 20塑料调整垫和Zw 692轨垫实现3~28mm 范围内的高度调节, 并根据高度调节量选择正确的轨枕螺栓。该调整方式一般较少使用。
通过嵌入Ap 20塑料调整垫、钢制调节板和Zw 692轨垫实现29~56mm 范围内的高度调节, 并根据高度调节量选择正确的轨枕螺栓。这种调整方式在我局管段内未使用。
3 调整和施工控制要点
GRTS I 型双块式无砟轨道静态调整控制要点主要是:调整的基本原则、现场更换扣件的顺序、轨枕盛轨槽的清洗等。其控制的环节基本覆盖了整个施工过程, 因此, 掌握控制要点并在现场做好监控显得尤为重要。3. 1 数据分析注意要点
(1) 轨向调整, 应先选定一股钢轨作为基准股(曲线地段选择上股, 直线地段选择与前方曲线上股同侧钢轨), 对基准股钢轨方向进行精确调整, 短波(30m ) 2mm 合格率为100%, 1mm 合格率不低于96%; 长波(300m ) 10mm 合格率为100%; 线型平顺, 无突变, 无周期性小幅振荡。
(2) 轨距调整, 固定基准股钢轨, 调整另一股钢轨, 轨距精度控制: 2mm 合格率100%, 1mm 合格率不低于96%, 轨距变化率不大于1 5 ; 该股钢轨方向线型应平顺, 无突变, 无周期性小幅振荡。
(3) 高低调整, 应先选定一股钢轨为基准股(曲线地段选择下股, 直线地段选择与前方曲线下
4 注意事项
(1) 在轨道调整过程中, 连续松开扣件数量不
4
铁道科学与工程学报2010年4月
应超过5根轨枕, 当轨温较低或夜间施工时, 可适当放宽至8根。
(2) 调整完毕, 全面拧紧扣件螺栓, 达到设计标准。
(3) 回收更换下来的调整件, 按照规格型号分类存放。
(4) 由于模拟试算表中的调整方案可能不完全符合现场实际调整, 因此, 要对现场实际更换扣件部件情况, 形成 调整件使用情况详表 。
6 结 语
综合CRTS 型双块式无砟轨道静态调整施工过程, 使我们认识到:精心测量、细致更换、统筹的材料计划、严谨的技术管理是达到动态调整要求的基本要求。只有通过严格控制长轨交接验收, 规范操作程序, 加强人员培训, 不断学习、试验、总结, 才能提高无砟轨道线形质量。参考文献:
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5 常见问题和防护措施
5. 1 挡板前额与钢轨底座边缘未密贴
这种现象在整个线路上是经常出现的, 原因可能有:
(1) 施工范围广, 移动距离长, 工人出现漏紧或没紧到位的情况, 这需要现场技术人员认真、细心地检查。
(2) 钢轨两侧都放置小型号的轨距挡板, 钢轨与轨距挡板间形成一条空隙, 对于数据采集有很大的弊端。在更换扣件的时候, 扣件摆放要对应, 现场工人要看清楚技术员做的记号; 更换完成后, 技术员对已更换过的段落进行复核, 保证轨距挡板更换正确无误。
(3) 温度问题。夏季在施工过程中, 钢轨温度很高, 温度应力过大, 当更换扣件时, 受到温度应力的影响, 导致钢轨轨底边缘轨距挡板无法密贴。等气温下降后, 应重新对扣件进行紧固。
5. 2 钢轨底部与塑料垫板出现吊空
(1) 轨头焊接问题。由于锁定轨温没有达到设计要求, 在轨头焊接后, 温度应力集中在焊接处, 导致钢轨隆起, 下边产生吊空。发现这样的问题应及时上报。
(2) 工作问题。在扣件更换的过程中, 工作态度不到位, 工作方法不准确, 结果螺栓锁定扭力未达到设计要求, 导致钢轨底部产生小吊空。工作中, 现场技术员对工人要认真教育、说明, 避免重复出现类似问题。5. 3 螺栓滑丝
施工过程中, 施工工人扭力过大, 导致螺栓滑丝, 引起弹条不能达到设计扭距。出现这样的问题时, 应及时组织施工人员, 更换轨枕内的黑色套筒。