交通运输专业基础知识
中南大学交通运输工程学院
2014年5月
目 录
铁路通信与信号 ..................................................................................................................................................... 3 铁路行车组织 ......................................................................................................................................................... 7 铁路货物运输 ....................................................................................................................................................... 10 铁路车站及枢纽 ................................................................................................................................................... 13 旅客运输 ............................................................................................................................................................... 17 铁路运输安全管理 ............................................................................................................................................... 18 城市轨道交通系统运营管理 ............................................................................................................................... 19 城市交通规划 ....................................................................................................................................................... 21 现代铁路技术与装备 ........................................................................................................................................... 24
铁路通信与信号
中南大学交通运输专业以铁路运输管理为特色，铁路运输专业是铁路行业的龙头专业。铁路行业中涵盖车、机、工、电、辆五大专业，运输专业学生应精通车务（运输）专业，同时，还应一定程度了解机务、工务、电务、车辆等专业的内容，成为未来铁路事业的领导者。这四门专业每门都至少对应一门课程，该门课程力求使学生清晰地、提纲掣领地、全面地把握该专业主要内容及最新进展。
《铁路通信与信号》就是作为运输专业了解电务领域方面知识的一门课程，是运输专业学生知识结构中的重要组成部分。运输专业学生学习《铁路通信与信号》，有别于通信专业学生学习《通信系统原理》或信号专业学生学习《铁路信号》，其目的或任务是了解铁路电务领域的基本设备和工作原理，更重要的是这些设备的功能及使用，这符合“电务是铁路运输管理人员，指挥运输安全有序进行的工具或手段”。
《铁路通信与信号》的知识要点如下：
1．铁路车站车间名称、涵盖工作，车站值班员、车站调度员、货运调度员、货运值班员岗位职责。 答：车站生产组织架构（主干部分）
A. 运转车间（车）：负责车站行车（接发列车）和调车编组工作。由运转主任、值班主任（负责编
制班计划）负责。
a) 车站调度员：负责编制下达本班阶段计划，组织各部门协同动作，保证本班运输生产不间
断地运行。
b) 车站值班员：办理接发列车统一指挥。业务上直接受局调度所列调（行调）指挥。
B. 货运车间（货）：负责车站具体货运工作。由货运主任负责。
a) 货运调度员：与车站调度员密切配合，负责向货场及专用线的货运、装卸人员布置装卸车，
掌握各装卸地点的货车取送、装卸进展等情况。
b) 货运值班员：指导手下的内勤、外勤和商务检查员3路人马完成本班任务。
C. 客运车间（旅客）：负责车站具体客运工作。由客运主任、客运值班员负责。
2．模拟通信？数字通信？模拟信号转换数字信号经历步骤？取样定理？
答：A．信道中传输模拟信号则为模拟通信。
B．信道中传输数字信号则为数字通信。
C．模拟信号转换数字信号需经过取样、量化、编码三个步骤。
D. 取样定理：对于最高频率为
信号。
3．铁路基本信号设备：信号机、转辙机、轨道电路、应答器、GSM-R、车辆减速器、减速顶、侧重设备、测长设备、测速设备、车轮传感器。
答：A．信号机：现行基本为色灯信号机，通过不同颜色灯光告知机车司机行车许可。
B．转辙机：驱动铁路道岔的设备，列车据此从一条铁路线转到另一条线。
C．轨道电路：依靠铁轨构成电路，检测列车区间占用，地面信息传送至机车。
D．应答器：列车通过时激发，地面信息传送至机车。
E．GSM-R：铁路内部蜂窝移动通信，地面与机车双向大容量信息传送。
F．车辆减速器：适当力度夹住车轮。属点式调速设备。特点是动作快、效率高、力量可控。
G．减速顶：油液下泄“吃软不吃硬”。属连续式调速设备。
H．测重设备：压磁式测重器。
fm的低通模拟信号，取样频率不得低于2fm，方能保证恢复原模拟
I．测长（调车线空闲长度）设备：轨道电路。
J．测速设备：测速雷达，多普勒效应。
K．车轮传感器（踏板）：用于计轴、测速、测阻、走行方向判定。
4．半自动闭塞、自动站间闭塞、自动闭塞。
答：A．半自动闭塞：区间由开通转为闭塞，是自动完成的；而由闭塞还原为开通，需要人工办理（车站值班员确认列车完整到达）。半自动闭塞一般用于单线（站间）区间。
B．自动站间闭塞：
自动站间闭塞 = 64D型继电半自动闭塞 + 区间轨道检查设备
如计轴器发现列车未完整到达，则断开半自动闭塞复原电路，在设备上杜绝车站值班员误开通区间可能性。
C．自动闭塞：
1) 将站间区间划分为若干独立防护的闭塞分区，单独设有信号机和轨道电路。闭塞分区占用
时自动关闭（闭塞），空闲时自动开通。
2) 闭塞分区长度1km左右。
3) 允许列车追踪运行。
4) 不需办理闭塞手续。
5) 通过信号机能较准确反映列车位置及线路忙闲状态。
6) 大多用于双线。
注：自动闭塞与自动站间闭塞不是一回事，后者仍属于半自动闭塞范畴，只是加了区间轨道检查设备，但仍需人工复原开通区间。
5．三显示及四显示自动闭塞信号灯光含义。
A. 三显示自动闭塞
a) 绿灯：按规定速度通过。
b) 黄灯：前方仅有一个空闲分区，注意运行或减速（为保证在下一个红灯前停车，较快的客
车过黄灯时应开始减速，而较慢的货车在看见下一个红灯时开始减速也来得及）。过黄灯时
是否开始减速，取决于制动距离，原则是在下一个红灯面前能够停下来。
c) 红灯：停车。
B. 四显示自动闭塞（120km/h以上区段）
a) 绿灯：按规定速度通过。
b) 绿灯黄灯：前方仅有二个空闲分区，注意运行或减速（高速的客车过绿黄灯时应开始减速，
而稍慢的货车在看见下一个黄灯时开始减速也来得及）。过绿黄灯时是否开始减速，取决于
制动距离，原则是过下一个黄灯时不超过黄灯规定速度，且在之后的红灯面前能够停下来。
c) 黄灯：前方仅有一个空闲分区，以黄灯规定较低速度通过。
d) 红灯：停车。
6．6502电气集中的进路控制过程
答：
（1）进路建立
A. 进路选择；
B. 进路锁闭；
C. 开放信号。
（2）进路解锁
A. 自动解锁
a) 正常通过解锁；
b) 调车中途返回解锁。
B. 非自动解锁
a) 取消进路；
b) 人工解锁；
c) 故障解锁。
（3）特点
A. 电路组合化：定型单元电路，根据车站个性化拼装。
B. 采用双按钮选路方式：同时转换开放进路上多个道岔及信号。
C. 采用逐段解锁方式：出清一段解锁一段。
7．在传统驼峰编组站和使用“编组站综合集成自动化系统”的现代化编组站中，到达场值班员、驼峰调车场值班员、出发场值班员工作流程。
答：
（1）到达场值班员
A. 传统：（邻站请求发车）——同意接车——（邻站发车）——设定接车股道——排列接车进路—
—车机联控（与司机交换信息）——（列车到达）——列车到达报点——办理本务机车入段进路——办理调车机车折返进路——办理推峰解体进路——（推峰解体）。
B. 现代：（邻站请求发车）——同意接车——车机联控——（推峰解体）。
（2）驼峰值班员
A. 传统：（收到解体计划）——办理预先推送或允许推送——（到达场推送进路锁闭后）办理溜放
开始——开放推峰主体信号——（根据峰尾情况）封锁/解锁股道——【可选：办理下峰整理进路】——（结束）。
B. 现代：（接收指令）——（结束）。
（3）出发场值班员
A. 传统：（收到编组计划）——办理牵出进路（车列从编组场牵至出发场）——办理调车机车返场
进路——办理本务机车挂头进路——向邻站请求发车——办理发车进路——车机联控——发车报点——（结束）。
B. 现代：（收到编组计划）——向邻站请求发车——（结束）。
8．铁路调度指挥系统TDCS。
答：
（1）TDCS：实现铁路各级（铁路总公司、铁路局、站段）对列车运行实行集中管理、透明指挥、实时监督、自动调整的现代化信息系统。
（2）TDCS层级
A. 铁路总公司调度指挥中心：属铁路总公司运输局。能够获得各铁路局分界口、重要铁路枢纽、
主要干线等的运输状况。监督为主，宏观指挥。
B. 铁路局调度指挥中心：属铁路局调度所。实际行车调度控制中心。
C. 基层信息采集层：属各站段。采集列车运行信息、列车车次号、信号设备状态等。协助铁路局
列调实现行车调度。
（3）TDCS主要功能
A. 实现对列车在车站和区间的实时监控，动态调整、自动生成列车运行3~4小时阶段计划，实现
列车调度命令的自动下达和实迹运行图自动描绘。
B. 实现分界口交接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时的宏
观统计分析，并形成相关统计报表。
C. 显示铁路路网、沿线线路、车站、救援列车分布等技术资料和气象资料，为铁路事故救援、灾
害抢险、防洪等提供决策依据。
9．中国列车运行控制系统CTCS。
CTCS是中国铁路参照欧洲列车控制系统，并结合中国国情构建的列控技术体系。
A. CTCS-0：不超过120km/h。非提速既有线。通用机车信号+运行监控记录装置。
B. CTCS-1：不超过160km/h。既有线基础上强化改造。主体化机车信号+安全型运行监控记录装置。
C. CTCS-2：不超过200km/h。面向提速干线和高速新线。基于轨道电路和点式应答器传输控车信
息。系统构成类似于法国的TVM-300。
D. CTCS-3D：可达到300km/h以上。点式应答器传输控车信息，轨道电路检测区间列车占用。技
術上相當於ETCS(European Train Control System) Level-1。
E. CTCS-3：可达到300km/h以上。GSM-R无线传输控车信息，可不设地面信号机，但仍由轨道电
路检测区间列车占用。技術上相當於ETCS Level-2。
F. CTCS-4：预计可达到400km/h以上。GSM-R无线传输控车信息，取消轨道电路，采用移动闭塞、
卫星定位等最新技术。技術上相當於ETCS Level-3。
铁路行车组织
一、名词解释：
1．调车： 除列车运行以外，为了编组、解体列车或为了摘挂、取送车辆等需要，机车车辆在线路上的一切有目的的移动即调车。
2． 解体调车： 将到达的列车或车组，按车辆的去向、目的地或车种，分解到指定的线路上的调车。
3． 溜放调车法： 凡使用机车推送车辆到达一定速度后制动，使摘解车组借获得动能溜放到指定地点的调车方法称为溜放调车法。
4． 车站： 设有一定数量配线并将铁路线划分成区间的分界点。
5． 推送调车法： 使用机车将车辆由一股道调移到另一股道，在调车过程中不摘车的调车方法。
6． 改编列车： 在技术站进行到达解体和编组出发的列车。
7． 编组调车： 根据《技规》和列车编组计划的要求，将车辆选编成车列或车组的调车。
8． 部分改编中转列车： 即在技术作业站需要变更列车重量、变更运行方向和换挂车组列车。
9． 无调中转车： 在车站不进行改编作业的中转车。
10． 货车集结过程： 在技术站上为编组某一到达站（又称去向）的出发车列（或车组），由于在重量或长度上有一定要求，因而使陆续进入调车场的货车有先到等待后到凑集满重或满长的过程。
11． 中时： 指每辆中转车在技术站的平均停留时间，也即是无调中时和有调中时的加权平均值。
12． 车站办理车数： 车站到、发车辆总数即车站办理车数，等于出入的无调中转车、有调中转车和本站货物作业车等三种车辆的总和。
13． 直通列车：技术站编组，通过一个及其以上区段站不进行改编作业的列车。
14． 摘挂列车： 在技术站编组并在邻接区段内的中间站进行摘挂作业的列车。
15． 分组列车：由两个及其以上的到达站的车辆组成，且按到达站选编成组的列车。
16． 区段列车：技术站编组，不通过技术站且在区段内不进行摘挂车辆作业的列车。
17． 车流径路：车辆从始发站被输送到终到站所经过的路线。
18． 迂回径路：是指在日常运输工作中，由于某些铁路运营条件发生临时性的变化而指定的一些车流径路。
19． 列车运行图： 是列车在各区间运行和在各车站到达、出发（或通过）时刻的图解形式。它是全路组织列车运行的基础，是铁路运输的一个综合计划。
20． 车站间隔时间： 指在车站上办理两列车的到达、出发或通过作业所需要的最小间隔时间。
21． 不同时到达间隔时间（τ不）： 在单线区段，两个相对方向的列车在车站交会时，从某一方向的列车到达车站时起，至相对方向列车到达或通过时止的最小间隔时间称τ不
22． 会车间隔时间（τ会）： 在单线区段，自列车到达或通过车站时起，至由该站向这个区间发出另一对向列车时止的最小间隔时间。
23． 追踪运行： 在自动闭塞区段，凡一个站间区间内同方向有两列或两列以上列车，以闭塞分区为间隔运行。
24． 通过能力 在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织条件下，铁路区段的各种固定设备在单位时间内（通常为一昼夜）所能通过的最多列车数或对数。
25． 限制区间： 运行图周期（T周）最大的区间称为某一运行区段的限制区间。
26． 顺向车流： 在区段内只开行一对摘挂列车时，把由同方向列车挂走的车流称为顺向车流。
27． 逆向车流： 在区段内只开行一对摘挂列车时，由相对方向列车挂走的车流称为逆向车流。
二、问答题
1、技术站为什么要办理列车和车辆的技术作业？列车技术作业的主要内容有哪些？
答：由于列车重量大、速度高，在运行中冲击力大，车辆的走行、连接部分可能发生损坏，零部件可能磨耗过多或丢失，车辆的制动部分可能动作失灵，以及运行中车辆装载的货物状态可能发生变化。所以，
为确保行车和货物安全，列车经过一个区段的运行后，在技术站要办理技术作业。列车技术作业的主要内容有：车辆的技术检查和修理；车辆的货运检查及整理；车列及票据交接；摘挂机车或机车乘务组换班。
2、对车站日常运输工作的要求是什么？
答：车站日常运输工作的要求，在于确保运输生产安全，合理运用技术设备，及时迅速地调移车辆，按列车编组计划编组列车，按列车运行图接发列车，加速机车车辆周转，质量良好地完成客货运输任务。
3、何谓货车集结过程，有哪两种，各用于何处？
答：技术站在编组一个到达站的出发列车时，其编成的车数在重量上应当达到牵引定数的标准，或者在长度上达到计算长度的标准。但该到达站的车流，是随不同方向不同列车陆续到达车站的。这样，就会有先到车辆等待后到车辆、直至凑满一个列车需要的车数（满重或满长）的过程。这个过程，称之为货车集结过程。
货车集结过程可分为按车流的集结过程和按调车场的货车集结过程。两种集结过程各有用途。编制车站班计划和查定车站标准时，采用按车流的货车集结过程；编制阶段计划时，则采用按调车场的货车集结过程。
4、调车作业分哪几种，有哪些基本要求？
答：调车作业按其目的的不同，可分为解体调车、编组调车、摘挂调车、取送调车和其他调车等五种，其基本要求：一是及时解编列车和取送车辆，保证无阻碍接车和正点发车；二是有效利用调车机车和调车设备，用最少的时间完成调车工作任务；三是确保调车安全。
5、试述牵出线和驼峰调车的作业特点。
答：牵出线调车属于平面调车的范畴，作业特点是，①分解车辆主要依靠机车的动力，需耗费较多的时间，其效率远不如驼峰调车； ②提钩地点不固定；③调车长控制速度的幅度较大，④前后车组的间隔，主要由调车长掌握推送速度和提钩时机来形成，
驼峰调车的作业特点是：①分解车辆是以车辆本身的重力为主，机车推力为辅，作业效率显著地高于牵出线调车；②提钩地点固定；③车辆走行性能对溜放速度的影响比较明显；④前后车组的间隔可以利用车辆减速器加以调节。
6、车站作业计划包括哪些内容，相互间有什么关系？
答：车站作业计划包括班计划、阶段计划和调车作业计划，班计划是车站最基本的计划，它体现局调度所对车站规定的任务要求；阶段计划是一个班各个时间阶段的具体工作安排，是完成班计划的保证；调车作业计划是实现阶段计划，进行列车解体、编组、车辆取送和其他调车的具体钩计划。
7、货车停留时间统计有哪两种，各自用途何在？
答：货车停留时间统计有号码制和非号码制两种方法。号码制统计方法用于出入车数较少的车站，或者用来统计本站货物作业车的入线前、站线、专用线和出线后的停留时间，供分析之用；非号码制统计方法用于出入车数较多的车站。
8、说明常用的车站间隔时间，并绘图表示。
答：常用的车站间隔时间有：
①不同时到达间隔时间。即在单线区段，来自相对方向的两个列车在车站交会时，从某一方向的列车到达车站时起，至相对方向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间。
②会车间隔时间。即在单线区段，自列车到达或通过时起，至由该站向这个区间发出另一对向列车时止的最小间隔时间。
③同方向连发间隔时间。即在单线或双线区段，从列车到达或通过前方邻接车站时起，至由车站向该区间再发出另一同方向列车时止的最小间隔时间。
④同方向列车不同时到发间隔时间和同方向列车不同时发到间隔时间。自某方向列车到达车站时起，至由该车站发出另一同方向列车时止的最小间隔时间，称为同方向列车不同时到发间隔时间。自列车由车站出发时起，至同方向列车到达车站时止的最小间隔时间，称为同方向列车不同时发到间隔时间。
⑤不同时通过间隔时间。即在连接双线、单线区间的车站或线路所上两列相对方向的列车不同时通过该站或线路所的最小间隔时间。
（图见教材P180—185）
9 试述牵出线调车作业方法、特点及适用条件
答 ：牵出线是一种借机车动力进行调车的调车设备，设于调车场两侧，长度尽量不小于列车长，没坡度，属平面调车。
调车作业方法：
（1）推送法
概念：凡使用机车将车辆由一股道调移到另一股道，在调车过程中不摘车的调车方法称为推送法。 特点：调车程长、时间长、效率低、安全。
适用：禁溜车、货场专用线取送车、调移客车、挂车钩。
（2）溜放法
概念：凡使用机车推送车辆到达一定速度后制动，使摘解车组借获得动能溜放到指定地点的调车方法称为溜放调车法。
特点：每钩只需一个调车程、时间短、作业效率高（推送钩是溜放钩作业时间的3~5倍）。
适用：摘车钩中允许溜放的条件下。
15 常用的驼峰作业方案有哪几种，各有何优缺点。
答：驼峰作业方案有
① 单推单溜
条件：一台调机
特点：驼峰作业周期长，驼峰设备利用率低。适于解编作业量不大的车站。
② 双推单溜
条件：两条推送线、两台以上调机
特点：驼峰解体能力大大提高，广泛采用。适于解编作业量较大的车站。
③ 双推双溜
条件：两条推送线、两条溜放线、两台以上调机
特点：到达场、调车场一起纵向被分成两个调车作业系统，车站衔接方向多，交换车多，需进行重复分解，适用较少。
铁路货物运输
1 什么是铁路货物运输的基本条件？
为了保证货物完整和运输安全，承运人和托运人、收货人必须遵守的某些限制和运输要求。
2. 快运货物班列：是指在固定发到站间， 有固定车次和运行线、明确的开行周期和运行时刻， 按客车化的模式组织开行的货物列车。 按照速度等级分为特快班列、快速班列、普快班列。
3.CTU：是铁道部规定的中国铁路集装箱数统计的换算单位。它以1个十吨箱为标准，1个四十英尺集装箱等于4个CTU。
4.TEU：是国际上通用的集装箱数的换算单位。它以1个二十英尺集装箱为标准，1个四十英尺集装箱等于2个TEU。
5.货区：为了便于货场管理，在固定使用线路的基础上，根据货运作业的性质，将一条装卸线或相邻的若干装卸线和货运设备合并在一起，划定的货物作业区称为货区。
6.一批：是铁路承运货物、计收运费、交付货物和处理事故的单位。
7.货物运单：是用于铁路与托运人之间签订的具有运输经济合同性质的运送单据。
8.简述“一批”的限制条件。
答：下列货物不得按一批托运
(1) 易腐货物与非易腐货物
(2) 根据货物性质不能混装运输的货物
(3) 保价与未保价货物，以及投保运输险货物与未投保运输险货物
(4) 运输条件不同的货物。
9.简述铁路货物保价运输和货物运输保险的区别。
答：铁路货物保价运输和货物运输保险的区别：
责任范围不同（铁路责任事故损失；自然灾害、意外事故损失）
设置目的不同（解决铁路限额赔偿不足；解决意外损失的社会补偿）
资金投向不同（主要用于改善铁路安全设施和加强安全管理；主要用于社会的经济、福利设施建设） 管理重心不同（重在事故防范；重在善后补偿）
10.试述铁路货物运费的计费程序。
答：计算运费程序如下：
根据“货物运单”及“货物运价里程表”确定发站至到站的运价里程。
根据“货物运单”及“铁路货物运输品名分类与代码表”确定适用的运
价号。
根据适用的运价号按“铁路货物运价率表”确定适用的基价1和
基价2。
（1） 整车货物每吨运价＝基价1＋基价2×运价里程
（2） 整车货物每车运价＝每吨运价×标重
（3） 零担货物每10千克运价＝基价1＋基价2×运价里程
（4） 集装箱货物每箱运价＝基价1＋基价2×运价里程
（5） 书每箱运价=（基价1＋基价2×运价里程）×65%
根据“货物运单”及“铁路货物运价规则”确定计费重量、轴数或箱数。
货物运费＝[基价1＋(基价2×运价里程)]×计费重量(箱数)
11 简述自2013年6月以来实施的铁路货运改革的内容。
答：（1）改革的总体思路：
坚持“满足式受理，网格化营销，一口价销售，物流化服务”，以网上受理、“实货制”运输和全程物流服务为重点，对大宗稳定货物以协议运输的方式给予运力保障，对其他货物随到随办、敞开受理，规范运输服务和收费管理，强化货运营销职能，推动铁路货运全面走向市场。
满足式受理：敞开受理，有货就运。
网格化营销：分区域布设营销网点，跨区域形成全程营销服务网络，实现货源吸引区的全覆盖。 一口价销售：受理时一口报价，一次收费。
物流化服务：提供全程物流服务和各种增值服务。
（2）改革的主要内容：
一是改革货运受理方式。简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办。
二是改革运输组织方式。根据客户的运输需求编制运输计划。
三是清理规范货运收费。
四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务，实行全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。
（3）改革的主要任务：
1. 改变办理方式，由“客户到站找铁路办”向“铁路在网上替客户办”转变。
一是按照“对客户取消计划申报，全面放开受理”的要求，重新设计客户办理发货的流程。
二是实现全部业务网上办理，将传统的面对面柜台式办理转变为“键对键”的不见面办理。
2. 改变运输组织方式，由“以月计划为基础组织生产”向“以旬计划为基础、以日计划为依据组织生产”转变。
3. 构建新的营销体系，货运由“多部门管理”向“一体营销”转变。
4. 实行运力配置两级互保，由“能力紧缺型运力配置”向“能力满足型运力配置”转变。
5. 推动全程物流发展，由“货运、物流分着办”向“货运、物流一块办”转变。
6. 严格清理规范收费，由“各环节分头收费”向“一口价收费”转变。
2铁路货运组织的基本任务
——学什么
•学技术
•学经营
•学管理
•货物运输组织技术•企业经营理念•管理技术/领导艺术
铁路车站及枢纽
1． 什么是线路有效长？货物列车到发线有效长的计算公式是什么？
有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。
货物列车到发线有效长的计算公式为：L效=L机+Q-q守/w+L守+L附
2. 车站线路有效长起止范围由哪几项因素来决定？
警冲标；道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时；出站信号机（或调车信号机）；车档（为尽头式线路时）；车辆减速器。
3． 为什么道岔辙叉号码大小，影响列车侧向通过速度？
辙叉号码越大，辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔允许速度越高，
4． 什么是线路全长？计算线路全长的目的是什么？
线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。确定线路全长，主要是为了设计时便于估算工程造价，比较设计方案。
5． 站坪设在曲线上的缺点是什么？
（1） 司机暸望条件不好；
（2） 增加了曲线附加阻力，列车起动困难；
（3） 车站管理不便；
（4） 道岔布置在曲线上，设计，铺设和养护都较困难。
6． 相邻两道岔中心距离和什么因素有关？
与道岔配列的形式及其办理的作业性质有关。
3. 中间站、会让站和越行站作业上的区别是什么？
会让站设置在单线铁路上，主要办理列车的到发，会让，让车，有的也站也办量货运业务；越行站设置在双线铁路上，主要办理同方向列车的越行，必要时办理反方向列车的转线，有的站也办理少量客货运业务；
中间站办理作业有：（1）列车的通过，会让和越行。在双线铁路上还办理调整反方向运行列车的转线作业；（2）旅客乘降和行李，包裹的收发与保管；（3）货物的运输，装卸，保管与交付；（4）沿零摘挂列车象货场甩挂车辆的调车作业
4. 中间站的货物一般有几个设置位置，各有何优缺点？
中间站的货场设置位置一般有站同左，站同右，站对左，站对右四个位置。
货场设在站房同侧的横列式布置图，优点：便于车站工作人员管理货场；车站线路向站房对侧发展不受限制；如地方货源货流在站房同侧（大多数情况是这样），还有利于收，发货人取送货物，无需跨越铁路。
缺点：接入站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不可避免的要于正线交叉。如货源货流在站房对侧，或货物的集散方向虽在站房同侧但因地形条件限制同侧不宜设置货场，以及站房对侧摘挂作业比较重大时，可考虑将货场设于站房对侧。这种布置可以避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线交叉，货场发展不受城镇限制。
5. 什么情况下设置安全线？
有下列情况之一者，应设置安全线：
（1） 在区间内2条铁路平面交叉；（2） 在区间内各级铁路线、岔线与正线接轨；
（3） 各级铁路线、岔线与站内正线接轨；（4） 岔线与车站到发线接轨；
（5） 进站信号机制动距离内如超过6‰的下坡道时，为满足相对方向同时接车和同方向同时发，接列车的需要，应在车站接车方向的末端设置安全线。
6. 安全线与避难线的作用各有什么不同？
安全线是为进路隔开设备之一，是防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安
全设备。避难线是在山岳或丘陵陡峭地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆而设置的，可见两者的作用是有区别的。
双线横列式区段站靠机务段端的机车出入段交叉产生的原因是什么？
由于两个货物列车到发场平行配置在调车场同一侧，而机务段又位于站对右。
1. 枢纽区段站有哪三类车流
（1）本线车流 （2）转线车流 （3）折角车流
2. 横列式区段站在上下行车流均衡情况下，JWD为何选择站对右的位置?
设在站对右会产生一个方向列车出发产生交叉，但列车出发速度低，较为安全，占用进路时间
短，妨碍的时间少。
3. 双线横列式区段站的作业交叉干扰中的最主要的两个交叉点，并说出解决措施？
由于两个货物列车到发场同在正线一侧，而且与旅客列车到发线平行布置，车站A端上行旅客
列车出发进路与下行货物列车到达进路产生交叉干扰，B端上行旅客列车到达进路与下行货物列车出发进路产生干扰，要解决这个根本矛盾通常采用另外一种区段站布置图形，变更到发场与正线相互间的配置位置。
4. 区段站在路网上的分布，决定于哪些因素？
牵引区段的长度 、路网上技术作业的要求 、地区及城镇的发展规划
5. 分析横列式、纵列式、客货纵列式区段站布置图各存在哪些主要优缺点？说明各布置图的采用条件？ 横列式区段站布置图：优点是布置紧凑，站坪长度短；占地少，设备集中，投资省，管理方便，
车站定员少；作业灵活性大，对部分改编中转列车的甩挂作业比较方便；对各种不同地形的适应性强，
并便于进一步发展。缺点是一个方向的列车机车出入段走行距离长，站房同侧的工业企业线接轨不方便。
纵列式区段站布置图：优点是作业的交叉干扰少；上下行方向的机车出入段走行距离都短；缺点是站坪长度长，占地面积大；设备分散，投资大，定员较多，管理不便；一个方向货物列车的机车出入段要横切正线。
客货纵列式区段站布置图：优缺点与纵列式图形大致相同。它的站坪长度一般较纵列式图形稍短。
6.何谓折角车流？双三级六场编组站减少折角车流的方法有哪些？
折角车流即从一条线路转至另一条线路的车流，但运行方向放生变更，需要在站内折返。
（1）正确选择进路线路的引入方向。
（2）合理选入编组站的位置
（3）设置第二进站线路。
7．车站咽喉设计要满足哪些要求？具体设计步骤是什么？
（1）咽喉区必须设置一定数量的平行进路，以保证必要的平行作业
保证作业的机动性、灵活性。
（2）尽量减少敌对的进路交叉，特别应避免到达进路交叉。
（3）尽量缩短咽喉区的长度。
8．什么是车站通过能力？为什么要计算车站通过能力？
车站通过能力：车站在现有的设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。目的是：
(1) 确定新建车站的通过能力，检查其是否能满足计算年度运量的需求；
(2) 查明既有车站的通过能力的利用情况，根据运量增长的需要，有计划的进行车站改、扩建；
(3) 找出车站设备和作业组织中的薄弱环节，挖掘能力，提高效益；
(4) 查明车站各项设备间以及车站与区间通过能力是否协调，以便制定加强措施。
9. 简述一级三场编组站主要特征及优缺点。
优点：（1）到发线分设在调车场的两侧，三场横列，避免了列车到发与车列牵出或转线作业进路间的交叉。
（2）正线外包，消除了横列式区段站的客、货到发进路交叉。
（3）上、下行通过车场高在到发场外侧，无改编中转列车接发与改编列车转线互不干扰，且尾部牵出线连通，节省开支。
（4）机务段设在接发列车较多方向的到发场出口咽喉处，发便于该方向列车本务机车及时出入段。另一方向列车的本务机车需经走线由机务段另一端出入段。
（5）车辆段设在调车场尾部正线外侧，便于利用尾部调机取送检修车。
（6）调车场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置应根据主要改编车流方向、地形、风向以及进一步发展条件确定。
（7）两到发场之间通过四条场间联络线连接。
缺点：（1）解体牵出困难 （2）改编车流折返走行距离长。
（3）改编能力不能充分发挥（4）改编能力较低
10. 解决二级式编组站反接反发交叉的方案及措施有哪些？
平面疏解：这种布置是将反向改编列车的进路分两条来进行疏解。
跨线桥立体疏解：把反向改编列车与其他作业的交叉分散在出发场两端咽喉，是二级式编组站减少这一交叉的主要措施。
11、编组站的主要任务是什么？
编组站以办理改编中转货物列车作业为主，编解包括小运转列车的各种货物列车，负责路网上和枢纽内车流的组织，同时还供应列车动力，对机车进行整备和检修，使其性能良好地投入运营，并对车辆进行
日常维修和定期检修，昨夜数量和设备规模均较大。
12. 单向二级四场编组站的根本矛盾是什么？提出改进措施。
根本矛盾是头尾能力不协调，改进措施为：
（1） 部分调车场线路直接发车，即采用编发线布置。
（2） 调车场尾部设置小能力驼峰。
（3） 将尾部牵出线与到发场间联络线在出发场前面一段设置成下坡，加速转场作业以节省转线时间。
（4） 增加尾部调车机台数和牵出线数量。
（5） 出发场后移。
（6） 调车场尾部采用“燕尾式”布置。
（7） 调车场尾部咽喉区采用对称道岔、线束布置。
（8） 调车场尾部采用电气集中、微机联锁等调车集中控制设备，配备无线调车通讯设备。
13. 编组站在作业和设备配置上与区段站有何异同点?
区段站以办理无改编中转列车的作业为主，并办理少量区段、转挂列车的改变作业。而编组站以办理改编中转货物列车作业为主，编解包括小运转列车的各种货物列车，负责路网上和枢纽内车流的组织，同时还供应列车动力，对机车进行整备和检修，使其性能良好地投入运营，并对车辆进行日常维修和定期检修，昨夜数量和设备规模均较大。
14. 简述单向混合式二级四场编组站的特征与主要优缺点。
基本特征是个衔接方向的共用到达场合调车场纵列配置，而上、下出发场并列设置在调车场的两侧。
优点：（1）避免了一级三场布置图中牵引定数较大的到解列车整列牵出的困难。
（2）改编列车和驼峰调机的作业行程均较短，而且列车解体作业时分较短，驼峰作业效率较高，解体能力与纵列式基本相同。
（3）车站站坪长度较纵列式布置图短，可较少工程量，节约用地。
缺点：（1）调车场尾部解体能力较低。
（2）反向改编列车到达与出发的进路交叉。
15. 试述编组站与区段站的作业内容及设备数量上的区别。
编组站作业内容：
（1）改编中转货物列车作业。（2）无改编中转货物列车作业。（3）部分改编中转货物列车作业。（4）本站作业车的作业。（5）机务作业。（6）车辆检修作业。（7）其他作业。
区段站作业内容：
（1）客运作业。（2）货运作业。（3）运转作业。（4）机车作业。（5）车辆作业。
16. 简述单向纵列式三级三场编组站的特征与主要优缺点。
基本特征是各衔接方向共用的到达场、出发场依次纵列配置。
优点：
（1）为各方向到达编组的列车创造了良好的作业条件。
（2）改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力较大。
（3）站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式较少，车站通过能力较大。
（4）同类车场集中布置且仅设一套调车设备，有利于实现编组站现代化。
缺点：
（1）方向改编列车走行里程较长。
（2）车站站坪长度较长。
（3）站内采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向编组站布置图发展。
旅客运输
1、结合需求波动、旅客乘车选择行为研究旅客列车网络开行方案、运行时刻表 旅客出行需求量及其全天时间分布，是铁路旅客列车运行组织的基础，而且旅客乘车选择行为也直接影响到旅客列车运行方案的编制。为了更好地提高旅客出行服务质量，结合旅客出行的时间分布，考虑旅客乘车选择行为对旅客列车运行组织的影响，确定铁路旅客列车开行径路、开行数量、编组大小、运行时刻等，最大程度地满足旅客出行服务要求，包括降低乘车时间、方便换乘，提供合适的始发、终到时间等方面，是目前组织旅客列车运行的主要思路。
2、多种交通协同运行
随着高速铁路网络的建设运营，极大地提高了城市间旅客出行服务质量，然而，由于大部分高速铁路车站远离城市，需要通过城市轨道交通、常规公交等城市公共交通方式进行衔接。为了节约旅客出行在首末端出行时间，协调高速铁路列车运行与城市公共交通运行，实现旅客无缝便捷换乘，对保证高速铁路服务质量，提高其优势具有重要意义。
3 铁路客票定价、产品营销方法
铁路客运产品定价与销售是实现企业运营收益的关键，根据市场需求变化，灵活确定铁路客票价格，以及安排客票预售时间、完善售票手段是铁路营销需要解决的问题之一。一方面，各类列车、席位等级客票的票价应该能够随客运市场需求的变化而能浮动，提供铁路市场竞争能力；另一方面，在客票销售过程中，合理利用车站之间的票额共用、席位复用等方法以提高列车席位利用率。
铁路运输安全管理
一、课程在培养方案中的地位、目的和任务
本课程授课对象为交通运输专业本科生，属交通运输专业学生的选修专业课程，也是该专业的主要专业特色课程之一。学生通过学习该课程，应掌握铁路运输安全基本概念、基本理论，学会运用交通运输系统安全分析和评价以及交通事故预防的理论和方法，解决实际问题，具备综合分析和处理各类交通安全问题的基本能力，完成培养运输业高级管理人才所需运输安全系统管理方面专业知识和技能的基本训练。
1、牢固树立安全生产意识
风险意识、责任意识、防范意识、质量意识、法制意识、人本意识等
2、提高综合安全素质
职业道德、安全知识、安全技能、安全心理等
3、培养安全管理能力
组织管理能力、计划协调能力、监察控制能力、
4、学会运用安全事故的预测预防技术
事件树分析、事故树分析、安全保障系统构建、
二、课程基本要求
1．掌握铁路运输安全工程基本概念、基本理论
2．掌握运输安全分析和评价方法
3．掌握各种运输安全技术
4．掌握运输安全管理和评价的理论和方法
5．具备综合分析和处理各类交通安全问题的基本能力，牢固树立“安全第一，预防为主”的观念。 安全系统管理等 决策应变能力等
城市轨道交通系统运营管理
1. 城市轨道交通的历程：
初步发展阶段(1863~1924年)、停滞萎缩阶段(1924~1949年)、再发展阶段(1949~1969年)、高速发展阶段(1970年至今)
2．城市轨道交通运营方式
运输联合体方式
所谓运输联合体方式是指在某个城市圈中，无论利用什么样的交通工具(国铁、地铁、私铁、公共汽车等)，都可以使用通用车票自由选择线路的一种运输方式。
分区管理模式
将城市圈划分成同心圆形的环形小区域，采取了向在其中定期移动的人(主要是通勤、通学者，其他人也可以利用)出售分区域使用的定期票的政策，以谋求增加客流。旅客在规定的小区域内或小区域之间，以利用任何交通手段。资料表明，该政策实施后，公共运输手段的利用比例得到了上升。
3.建立现代企业制度是城市轨道交通企业发展的方向
建立现代企业制度，是发展社会化大生产和市场经济的必然要求，是公有制与市场经济相结合的有效途径，是国有企业改革的方向
4.客运组织的主要内容
客运组织是通过合理布置客运有关设备、设施以及对客流采取有效的分流或引导措施来组织客流运送的过程。客运组织的主要内容包括：车站售检票位置的设置、车站导向的设置、车站制动扶梯的设置、隔离栏杆等设施的设置以及车站广播的导向、售检票数量的配备、工作人员的配备、应急措施等。
5. 客流计划
是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划，它也是其他计划的基础和编制依据。对新线来说，客流计划是根据客流预测资料来编制，既有线则可根据统计和调查资料来编制。
客流计划的主要内容包括沿线各站到发客流数量、各站分方向分别发送人数，全日分时段断面客流分布，全日分时段最大断面客流图等。
6. 列车运行图
是为运营调度部门提供一种组织列车在行站和区间运行的一种图解形式。列车运行图上的列车运行线与车站中心线的交点，即为列车到、发或通过车站的时刻。
列车运行图是一种二维图，其横轴是时间，一般可根据其刻度仔细程度分为一分格运行图、二分格运行图和十分格运行图，特殊情况下可以采用小时格运行图；运行图的纵轴是距离标志，其标志点按车站来定义，因此它不是等间隔的。
7. 城市轨道交通运输能力
是城市轨道交通系统最重要的参数。运输能力计算涉及到系统设计、扩展、改建、舒适性设计及系统在不同时期内的发展，概括地讲，包括以下几方回内容：
新建及扩展项目的规划与运营分析、运输线路的评价、环境影响研究、新的信号与控制技术的评估、系统能力与运营随时间变化的估计、交通期望显著改善条件下土地开发对能力的影响评估。
8. 城市轨道交通信号系统
城市轨道交通信号系统大都采用列车自动控制系统（ATC，Automatic Train Control）。列车自动控制系统包括列车自动防护系统（ATP，Automatic Train Protection）、列车自动运行系统（ATO，Automatic Train Operation）和列车自动监控系统（ATS，Automatic Train Supervision）三个子系统。
9.安全
指在生产活动过程中，能将人或物的损失控制在可接受水平的状态。换言之，安全意味着人或物遭受损失的可能性是可以接受的，若这种可能性超过了可接受的水平，即为不安全。
城市轨道交通系统是一个在时间、空间上分布很广的开放的动态系统，轨道运营安全影响因素错综复杂，涉及面很广。从系统论的观点出发，与运营安全有关的因素可以划分为四类：人，机器，环境以及管理。从这四个构成生产系统的最基本元素出发，从事故的最根本原因着手，以管理作为控制、协调手段，协调人、机、环境之间的相互关系，并通过反馈作用将系统状态的信息反馈给管理系统，从而改进安全管理方法，最终得到更为安全的系统。
10.列车运行影响因素
列车的移动是在一个复杂多变的环境下，由多因素作用的结果。这些环境与作用既有静态的，也有动态的。在环境因素中，主要包括下列因素：
线路条件、列车条件、信号条件、供电参数、计算原则
11. 运营指标
数量指标：客运量、平均乘距、客运周转量、客运密度等
质量指标：技术速度、旅行速度等
城市交通规划
交通规划原理
1. 绪论
1.1 交通系统：系统组成，特征，基本分析方法，供需关系；
1.2 交通规划：目的，分类，内容，发展阶段；
1.3 城市交通规划：城市交通发展历史，规划任务、内容和挑战。
2. 交通调查
2.1 基本概念
2.2 交通规划数据：交通系统、社会经济、交通流，影响和资源等
2.3 交通调查的内容和手段：PT、OD、交通流、公共交通等
2.4 抽样调查原理
3. 交通与土地利用
3.1 概述
3.2 区位理论
3.3 土地利用模型：汉森模型，劳瑞模型，凯因模型
4. 四阶段模型
4.1 概述
4.2 出行生成：原单位法，增长系数法，回归模型
4.3 出行分布：增长系数法，重力模型法，机会模型，最大熵法
4.4 交通方式划分：集计分析和非集计分析, Logit,Probit
4.5 交通分配：非平衡分配，平衡分配，随机分配，动态分配
交通规划实践 城市交通规划因规划时间的长短不同分为城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划。
（1）城市交通发展战略规划
城市发展战略规划是城市交通的远景指导性规划，规划年限宜长，一般在20-50年，规划用地范围也宜适当大一些，以满足将来城市发展需要。城市交通发展战略规划的重点在于新的交通政策、交通战略、新的道路网或对现有设施的重大改造等，因此主要应解决以下问题：
1）远景交通发展目标及水平；
2）远景城市交通方式及交通结构；
3）远景城市道路综合网络主骨架布局；
4）远景城市对外交通和城市内客货运输的选址用地规模；
5）实施城市交通规划过程中的重要技术经济对策；
6）有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
（2）城市交通综合网络规划
城市交通综合网络规划是城市交通的中长期建设规划，规划年限一般为5-20年，规划用地范围与城市总体规划用地范围一致。城市交通综合网络规划应解决以下问题：
1）中长期城市交通方式及交通结构；
2）中长期道路网络布局；
3）城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公 交交通场站设施的分布和用地范围；
21
4）各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，广场、公共停车场、桥渡的位置及用地范围；
5）大运量轨道交通（地铁、轻轨）可行性分析及客流预测（仅对大城市）；
6）综合网络方案的技术经济评价；
7）分期建设及交通建设项目排序的建议。
（3）城市交通近期建设规划
城市交通近期建设规划是城市交通近期建设计划，一般为1-5年，规划用地范围一般为适当扩大后的建成区。通常情况下，城市交通近期建设规划不单独进行，而是在城市交通综合网络规划或城市交通发展战略规划的基础上进行。城市交通近期建设规划一般包括以下内容：
1）现状交通网络评估；
2）现状交通网络的完善计划；
3）道路交通建设项目方案设计；
4）阻塞路段、交叉口的交通改造方案；
5）近期大型建设项目的可行性分析；
6）建设资金筹措；
7）建设计划的技术经济评价。
城市交通规划分为以上3个层次，不同层次的交通规划其规划方法不完全相同，但其规划过程是基本一致的，现以城市交通综合网络规划为例说明其规划过程。
（1）规划组织与总体设计
（2）交通调查与现状问题诊断
1）出行OD调查
2）道路交通状况调查
3）公交线路随车调查
4）社会经济调查
（3）交通需求发展预测
1）社会经济发展指标；
2）城市人口及分布；
3）居民就业就学岗位；
4）居民出行发生与吸引；
5）居民出行方式；
6）居民出行分布；
7）交通工具拥有量；
8）客运车辆OD分布；
9）货运车辆OD分布等。
（4）交通规划方案设计
1）道路网络系统规划布局方案；
2）公共交通线网布局方案；
3）轻轨、地铁网布局方案（仅对大城市）；
4）自行车交通网布局方案；
5）公共停车场布局方案；
6）城市对外出入口道路布局方案等；
（5）交通规划方案评价
1）交通网络总体性能评价；
2）道路交通网络流量预测及交通质量评价；
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3）公共交通网络流量预测及交通质量评价；
4）交通网络经济效益评价；
5）交通环境评价等。
（6）交通规划方案实施与滚动
1）局部路段、交叉口等级及规模的调整；
2）交通网络结构及交通方式结构的调整；
3）土地利用调整。
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现代铁路技术与装备
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交通运输专业基础知识
中南大学交通运输工程学院
2014年5月
目 录
铁路通信与信号 ..................................................................................................................................................... 3 铁路行车组织 ......................................................................................................................................................... 7 铁路货物运输 ....................................................................................................................................................... 10 铁路车站及枢纽 ................................................................................................................................................... 13 旅客运输 ............................................................................................................................................................... 17 铁路运输安全管理 ............................................................................................................................................... 18 城市轨道交通系统运营管理 ............................................................................................................................... 19 城市交通规划 ....................................................................................................................................................... 21 现代铁路技术与装备 ........................................................................................................................................... 24
铁路通信与信号
中南大学交通运输专业以铁路运输管理为特色，铁路运输专业是铁路行业的龙头专业。铁路行业中涵盖车、机、工、电、辆五大专业，运输专业学生应精通车务（运输）专业，同时，还应一定程度了解机务、工务、电务、车辆等专业的内容，成为未来铁路事业的领导者。这四门专业每门都至少对应一门课程，该门课程力求使学生清晰地、提纲掣领地、全面地把握该专业主要内容及最新进展。
《铁路通信与信号》就是作为运输专业了解电务领域方面知识的一门课程，是运输专业学生知识结构中的重要组成部分。运输专业学生学习《铁路通信与信号》，有别于通信专业学生学习《通信系统原理》或信号专业学生学习《铁路信号》，其目的或任务是了解铁路电务领域的基本设备和工作原理，更重要的是这些设备的功能及使用，这符合“电务是铁路运输管理人员，指挥运输安全有序进行的工具或手段”。
《铁路通信与信号》的知识要点如下：
1．铁路车站车间名称、涵盖工作，车站值班员、车站调度员、货运调度员、货运值班员岗位职责。 答：车站生产组织架构（主干部分）
A. 运转车间（车）：负责车站行车（接发列车）和调车编组工作。由运转主任、值班主任（负责编
制班计划）负责。
a) 车站调度员：负责编制下达本班阶段计划，组织各部门协同动作，保证本班运输生产不间
断地运行。
b) 车站值班员：办理接发列车统一指挥。业务上直接受局调度所列调（行调）指挥。
B. 货运车间（货）：负责车站具体货运工作。由货运主任负责。
a) 货运调度员：与车站调度员密切配合，负责向货场及专用线的货运、装卸人员布置装卸车，
掌握各装卸地点的货车取送、装卸进展等情况。
b) 货运值班员：指导手下的内勤、外勤和商务检查员3路人马完成本班任务。
C. 客运车间（旅客）：负责车站具体客运工作。由客运主任、客运值班员负责。
2．模拟通信？数字通信？模拟信号转换数字信号经历步骤？取样定理？
答：A．信道中传输模拟信号则为模拟通信。
B．信道中传输数字信号则为数字通信。
C．模拟信号转换数字信号需经过取样、量化、编码三个步骤。
D. 取样定理：对于最高频率为
信号。
3．铁路基本信号设备：信号机、转辙机、轨道电路、应答器、GSM-R、车辆减速器、减速顶、侧重设备、测长设备、测速设备、车轮传感器。
答：A．信号机：现行基本为色灯信号机，通过不同颜色灯光告知机车司机行车许可。
B．转辙机：驱动铁路道岔的设备，列车据此从一条铁路线转到另一条线。
C．轨道电路：依靠铁轨构成电路，检测列车区间占用，地面信息传送至机车。
D．应答器：列车通过时激发，地面信息传送至机车。
E．GSM-R：铁路内部蜂窝移动通信，地面与机车双向大容量信息传送。
F．车辆减速器：适当力度夹住车轮。属点式调速设备。特点是动作快、效率高、力量可控。
G．减速顶：油液下泄“吃软不吃硬”。属连续式调速设备。
H．测重设备：压磁式测重器。
fm的低通模拟信号，取样频率不得低于2fm，方能保证恢复原模拟
I．测长（调车线空闲长度）设备：轨道电路。
J．测速设备：测速雷达，多普勒效应。
K．车轮传感器（踏板）：用于计轴、测速、测阻、走行方向判定。
4．半自动闭塞、自动站间闭塞、自动闭塞。
答：A．半自动闭塞：区间由开通转为闭塞，是自动完成的；而由闭塞还原为开通，需要人工办理（车站值班员确认列车完整到达）。半自动闭塞一般用于单线（站间）区间。
B．自动站间闭塞：
自动站间闭塞 = 64D型继电半自动闭塞 + 区间轨道检查设备
如计轴器发现列车未完整到达，则断开半自动闭塞复原电路，在设备上杜绝车站值班员误开通区间可能性。
C．自动闭塞：
1) 将站间区间划分为若干独立防护的闭塞分区，单独设有信号机和轨道电路。闭塞分区占用
时自动关闭（闭塞），空闲时自动开通。
2) 闭塞分区长度1km左右。
3) 允许列车追踪运行。
4) 不需办理闭塞手续。
5) 通过信号机能较准确反映列车位置及线路忙闲状态。
6) 大多用于双线。
注：自动闭塞与自动站间闭塞不是一回事，后者仍属于半自动闭塞范畴，只是加了区间轨道检查设备，但仍需人工复原开通区间。
5．三显示及四显示自动闭塞信号灯光含义。
A. 三显示自动闭塞
a) 绿灯：按规定速度通过。
b) 黄灯：前方仅有一个空闲分区，注意运行或减速（为保证在下一个红灯前停车，较快的客
车过黄灯时应开始减速，而较慢的货车在看见下一个红灯时开始减速也来得及）。过黄灯时
是否开始减速，取决于制动距离，原则是在下一个红灯面前能够停下来。
c) 红灯：停车。
B. 四显示自动闭塞（120km/h以上区段）
a) 绿灯：按规定速度通过。
b) 绿灯黄灯：前方仅有二个空闲分区，注意运行或减速（高速的客车过绿黄灯时应开始减速，
而稍慢的货车在看见下一个黄灯时开始减速也来得及）。过绿黄灯时是否开始减速，取决于
制动距离，原则是过下一个黄灯时不超过黄灯规定速度，且在之后的红灯面前能够停下来。
c) 黄灯：前方仅有一个空闲分区，以黄灯规定较低速度通过。
d) 红灯：停车。
6．6502电气集中的进路控制过程
答：
（1）进路建立
A. 进路选择；
B. 进路锁闭；
C. 开放信号。
（2）进路解锁
A. 自动解锁
a) 正常通过解锁；
b) 调车中途返回解锁。
B. 非自动解锁
a) 取消进路；
b) 人工解锁；
c) 故障解锁。
（3）特点
A. 电路组合化：定型单元电路，根据车站个性化拼装。
B. 采用双按钮选路方式：同时转换开放进路上多个道岔及信号。
C. 采用逐段解锁方式：出清一段解锁一段。
7．在传统驼峰编组站和使用“编组站综合集成自动化系统”的现代化编组站中，到达场值班员、驼峰调车场值班员、出发场值班员工作流程。
答：
（1）到达场值班员
A. 传统：（邻站请求发车）——同意接车——（邻站发车）——设定接车股道——排列接车进路—
—车机联控（与司机交换信息）——（列车到达）——列车到达报点——办理本务机车入段进路——办理调车机车折返进路——办理推峰解体进路——（推峰解体）。
B. 现代：（邻站请求发车）——同意接车——车机联控——（推峰解体）。
（2）驼峰值班员
A. 传统：（收到解体计划）——办理预先推送或允许推送——（到达场推送进路锁闭后）办理溜放
开始——开放推峰主体信号——（根据峰尾情况）封锁/解锁股道——【可选：办理下峰整理进路】——（结束）。
B. 现代：（接收指令）——（结束）。
（3）出发场值班员
A. 传统：（收到编组计划）——办理牵出进路（车列从编组场牵至出发场）——办理调车机车返场
进路——办理本务机车挂头进路——向邻站请求发车——办理发车进路——车机联控——发车报点——（结束）。
B. 现代：（收到编组计划）——向邻站请求发车——（结束）。
8．铁路调度指挥系统TDCS。
答：
（1）TDCS：实现铁路各级（铁路总公司、铁路局、站段）对列车运行实行集中管理、透明指挥、实时监督、自动调整的现代化信息系统。
（2）TDCS层级
A. 铁路总公司调度指挥中心：属铁路总公司运输局。能够获得各铁路局分界口、重要铁路枢纽、
主要干线等的运输状况。监督为主，宏观指挥。
B. 铁路局调度指挥中心：属铁路局调度所。实际行车调度控制中心。
C. 基层信息采集层：属各站段。采集列车运行信息、列车车次号、信号设备状态等。协助铁路局
列调实现行车调度。
（3）TDCS主要功能
A. 实现对列车在车站和区间的实时监控，动态调整、自动生成列车运行3~4小时阶段计划，实现
列车调度命令的自动下达和实迹运行图自动描绘。
B. 实现分界口交接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时的宏
观统计分析，并形成相关统计报表。
C. 显示铁路路网、沿线线路、车站、救援列车分布等技术资料和气象资料，为铁路事故救援、灾
害抢险、防洪等提供决策依据。
9．中国列车运行控制系统CTCS。
CTCS是中国铁路参照欧洲列车控制系统，并结合中国国情构建的列控技术体系。
A. CTCS-0：不超过120km/h。非提速既有线。通用机车信号+运行监控记录装置。
B. CTCS-1：不超过160km/h。既有线基础上强化改造。主体化机车信号+安全型运行监控记录装置。
C. CTCS-2：不超过200km/h。面向提速干线和高速新线。基于轨道电路和点式应答器传输控车信
息。系统构成类似于法国的TVM-300。
D. CTCS-3D：可达到300km/h以上。点式应答器传输控车信息，轨道电路检测区间列车占用。技
術上相當於ETCS(European Train Control System) Level-1。
E. CTCS-3：可达到300km/h以上。GSM-R无线传输控车信息，可不设地面信号机，但仍由轨道电
路检测区间列车占用。技術上相當於ETCS Level-2。
F. CTCS-4：预计可达到400km/h以上。GSM-R无线传输控车信息，取消轨道电路，采用移动闭塞、
卫星定位等最新技术。技術上相當於ETCS Level-3。
铁路行车组织
一、名词解释：
1．调车： 除列车运行以外，为了编组、解体列车或为了摘挂、取送车辆等需要，机车车辆在线路上的一切有目的的移动即调车。
2． 解体调车： 将到达的列车或车组，按车辆的去向、目的地或车种，分解到指定的线路上的调车。
3． 溜放调车法： 凡使用机车推送车辆到达一定速度后制动，使摘解车组借获得动能溜放到指定地点的调车方法称为溜放调车法。
4． 车站： 设有一定数量配线并将铁路线划分成区间的分界点。
5． 推送调车法： 使用机车将车辆由一股道调移到另一股道，在调车过程中不摘车的调车方法。
6． 改编列车： 在技术站进行到达解体和编组出发的列车。
7． 编组调车： 根据《技规》和列车编组计划的要求，将车辆选编成车列或车组的调车。
8． 部分改编中转列车： 即在技术作业站需要变更列车重量、变更运行方向和换挂车组列车。
9． 无调中转车： 在车站不进行改编作业的中转车。
10． 货车集结过程： 在技术站上为编组某一到达站（又称去向）的出发车列（或车组），由于在重量或长度上有一定要求，因而使陆续进入调车场的货车有先到等待后到凑集满重或满长的过程。
11． 中时： 指每辆中转车在技术站的平均停留时间，也即是无调中时和有调中时的加权平均值。
12． 车站办理车数： 车站到、发车辆总数即车站办理车数，等于出入的无调中转车、有调中转车和本站货物作业车等三种车辆的总和。
13． 直通列车：技术站编组，通过一个及其以上区段站不进行改编作业的列车。
14． 摘挂列车： 在技术站编组并在邻接区段内的中间站进行摘挂作业的列车。
15． 分组列车：由两个及其以上的到达站的车辆组成，且按到达站选编成组的列车。
16． 区段列车：技术站编组，不通过技术站且在区段内不进行摘挂车辆作业的列车。
17． 车流径路：车辆从始发站被输送到终到站所经过的路线。
18． 迂回径路：是指在日常运输工作中，由于某些铁路运营条件发生临时性的变化而指定的一些车流径路。
19． 列车运行图： 是列车在各区间运行和在各车站到达、出发（或通过）时刻的图解形式。它是全路组织列车运行的基础，是铁路运输的一个综合计划。
20． 车站间隔时间： 指在车站上办理两列车的到达、出发或通过作业所需要的最小间隔时间。
21． 不同时到达间隔时间（τ不）： 在单线区段，两个相对方向的列车在车站交会时，从某一方向的列车到达车站时起，至相对方向列车到达或通过时止的最小间隔时间称τ不
22． 会车间隔时间（τ会）： 在单线区段，自列车到达或通过车站时起，至由该站向这个区间发出另一对向列车时止的最小间隔时间。
23． 追踪运行： 在自动闭塞区段，凡一个站间区间内同方向有两列或两列以上列车，以闭塞分区为间隔运行。
24． 通过能力 在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织条件下，铁路区段的各种固定设备在单位时间内（通常为一昼夜）所能通过的最多列车数或对数。
25． 限制区间： 运行图周期（T周）最大的区间称为某一运行区段的限制区间。
26． 顺向车流： 在区段内只开行一对摘挂列车时，把由同方向列车挂走的车流称为顺向车流。
27． 逆向车流： 在区段内只开行一对摘挂列车时，由相对方向列车挂走的车流称为逆向车流。
二、问答题
1、技术站为什么要办理列车和车辆的技术作业？列车技术作业的主要内容有哪些？
答：由于列车重量大、速度高，在运行中冲击力大，车辆的走行、连接部分可能发生损坏，零部件可能磨耗过多或丢失，车辆的制动部分可能动作失灵，以及运行中车辆装载的货物状态可能发生变化。所以，
为确保行车和货物安全，列车经过一个区段的运行后，在技术站要办理技术作业。列车技术作业的主要内容有：车辆的技术检查和修理；车辆的货运检查及整理；车列及票据交接；摘挂机车或机车乘务组换班。
2、对车站日常运输工作的要求是什么？
答：车站日常运输工作的要求，在于确保运输生产安全，合理运用技术设备，及时迅速地调移车辆，按列车编组计划编组列车，按列车运行图接发列车，加速机车车辆周转，质量良好地完成客货运输任务。
3、何谓货车集结过程，有哪两种，各用于何处？
答：技术站在编组一个到达站的出发列车时，其编成的车数在重量上应当达到牵引定数的标准，或者在长度上达到计算长度的标准。但该到达站的车流，是随不同方向不同列车陆续到达车站的。这样，就会有先到车辆等待后到车辆、直至凑满一个列车需要的车数（满重或满长）的过程。这个过程，称之为货车集结过程。
货车集结过程可分为按车流的集结过程和按调车场的货车集结过程。两种集结过程各有用途。编制车站班计划和查定车站标准时，采用按车流的货车集结过程；编制阶段计划时，则采用按调车场的货车集结过程。
4、调车作业分哪几种，有哪些基本要求？
答：调车作业按其目的的不同，可分为解体调车、编组调车、摘挂调车、取送调车和其他调车等五种，其基本要求：一是及时解编列车和取送车辆，保证无阻碍接车和正点发车；二是有效利用调车机车和调车设备，用最少的时间完成调车工作任务；三是确保调车安全。
5、试述牵出线和驼峰调车的作业特点。
答：牵出线调车属于平面调车的范畴，作业特点是，①分解车辆主要依靠机车的动力，需耗费较多的时间，其效率远不如驼峰调车； ②提钩地点不固定；③调车长控制速度的幅度较大，④前后车组的间隔，主要由调车长掌握推送速度和提钩时机来形成，
驼峰调车的作业特点是：①分解车辆是以车辆本身的重力为主，机车推力为辅，作业效率显著地高于牵出线调车；②提钩地点固定；③车辆走行性能对溜放速度的影响比较明显；④前后车组的间隔可以利用车辆减速器加以调节。
6、车站作业计划包括哪些内容，相互间有什么关系？
答：车站作业计划包括班计划、阶段计划和调车作业计划，班计划是车站最基本的计划，它体现局调度所对车站规定的任务要求；阶段计划是一个班各个时间阶段的具体工作安排，是完成班计划的保证；调车作业计划是实现阶段计划，进行列车解体、编组、车辆取送和其他调车的具体钩计划。
7、货车停留时间统计有哪两种，各自用途何在？
答：货车停留时间统计有号码制和非号码制两种方法。号码制统计方法用于出入车数较少的车站，或者用来统计本站货物作业车的入线前、站线、专用线和出线后的停留时间，供分析之用；非号码制统计方法用于出入车数较多的车站。
8、说明常用的车站间隔时间，并绘图表示。
答：常用的车站间隔时间有：
①不同时到达间隔时间。即在单线区段，来自相对方向的两个列车在车站交会时，从某一方向的列车到达车站时起，至相对方向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间。
②会车间隔时间。即在单线区段，自列车到达或通过时起，至由该站向这个区间发出另一对向列车时止的最小间隔时间。
③同方向连发间隔时间。即在单线或双线区段，从列车到达或通过前方邻接车站时起，至由车站向该区间再发出另一同方向列车时止的最小间隔时间。
④同方向列车不同时到发间隔时间和同方向列车不同时发到间隔时间。自某方向列车到达车站时起，至由该车站发出另一同方向列车时止的最小间隔时间，称为同方向列车不同时到发间隔时间。自列车由车站出发时起，至同方向列车到达车站时止的最小间隔时间，称为同方向列车不同时发到间隔时间。
⑤不同时通过间隔时间。即在连接双线、单线区间的车站或线路所上两列相对方向的列车不同时通过该站或线路所的最小间隔时间。
（图见教材P180—185）
9 试述牵出线调车作业方法、特点及适用条件
答 ：牵出线是一种借机车动力进行调车的调车设备，设于调车场两侧，长度尽量不小于列车长，没坡度，属平面调车。
调车作业方法：
（1）推送法
概念：凡使用机车将车辆由一股道调移到另一股道，在调车过程中不摘车的调车方法称为推送法。 特点：调车程长、时间长、效率低、安全。
适用：禁溜车、货场专用线取送车、调移客车、挂车钩。
（2）溜放法
概念：凡使用机车推送车辆到达一定速度后制动，使摘解车组借获得动能溜放到指定地点的调车方法称为溜放调车法。
特点：每钩只需一个调车程、时间短、作业效率高（推送钩是溜放钩作业时间的3~5倍）。
适用：摘车钩中允许溜放的条件下。
15 常用的驼峰作业方案有哪几种，各有何优缺点。
答：驼峰作业方案有
① 单推单溜
条件：一台调机
特点：驼峰作业周期长，驼峰设备利用率低。适于解编作业量不大的车站。
② 双推单溜
条件：两条推送线、两台以上调机
特点：驼峰解体能力大大提高，广泛采用。适于解编作业量较大的车站。
③ 双推双溜
条件：两条推送线、两条溜放线、两台以上调机
特点：到达场、调车场一起纵向被分成两个调车作业系统，车站衔接方向多，交换车多，需进行重复分解，适用较少。
铁路货物运输
1 什么是铁路货物运输的基本条件？
为了保证货物完整和运输安全，承运人和托运人、收货人必须遵守的某些限制和运输要求。
2. 快运货物班列：是指在固定发到站间， 有固定车次和运行线、明确的开行周期和运行时刻， 按客车化的模式组织开行的货物列车。 按照速度等级分为特快班列、快速班列、普快班列。
3.CTU：是铁道部规定的中国铁路集装箱数统计的换算单位。它以1个十吨箱为标准，1个四十英尺集装箱等于4个CTU。
4.TEU：是国际上通用的集装箱数的换算单位。它以1个二十英尺集装箱为标准，1个四十英尺集装箱等于2个TEU。
5.货区：为了便于货场管理，在固定使用线路的基础上，根据货运作业的性质，将一条装卸线或相邻的若干装卸线和货运设备合并在一起，划定的货物作业区称为货区。
6.一批：是铁路承运货物、计收运费、交付货物和处理事故的单位。
7.货物运单：是用于铁路与托运人之间签订的具有运输经济合同性质的运送单据。
8.简述“一批”的限制条件。
答：下列货物不得按一批托运
(1) 易腐货物与非易腐货物
(2) 根据货物性质不能混装运输的货物
(3) 保价与未保价货物，以及投保运输险货物与未投保运输险货物
(4) 运输条件不同的货物。
9.简述铁路货物保价运输和货物运输保险的区别。
答：铁路货物保价运输和货物运输保险的区别：
责任范围不同（铁路责任事故损失；自然灾害、意外事故损失）
设置目的不同（解决铁路限额赔偿不足；解决意外损失的社会补偿）
资金投向不同（主要用于改善铁路安全设施和加强安全管理；主要用于社会的经济、福利设施建设） 管理重心不同（重在事故防范；重在善后补偿）
10.试述铁路货物运费的计费程序。
答：计算运费程序如下：
根据“货物运单”及“货物运价里程表”确定发站至到站的运价里程。
根据“货物运单”及“铁路货物运输品名分类与代码表”确定适用的运
价号。
根据适用的运价号按“铁路货物运价率表”确定适用的基价1和
基价2。
（1） 整车货物每吨运价＝基价1＋基价2×运价里程
（2） 整车货物每车运价＝每吨运价×标重
（3） 零担货物每10千克运价＝基价1＋基价2×运价里程
（4） 集装箱货物每箱运价＝基价1＋基价2×运价里程
（5） 书每箱运价=（基价1＋基价2×运价里程）×65%
根据“货物运单”及“铁路货物运价规则”确定计费重量、轴数或箱数。
货物运费＝[基价1＋(基价2×运价里程)]×计费重量(箱数)
11 简述自2013年6月以来实施的铁路货运改革的内容。
答：（1）改革的总体思路：
坚持“满足式受理，网格化营销，一口价销售，物流化服务”，以网上受理、“实货制”运输和全程物流服务为重点，对大宗稳定货物以协议运输的方式给予运力保障，对其他货物随到随办、敞开受理，规范运输服务和收费管理，强化货运营销职能，推动铁路货运全面走向市场。
满足式受理：敞开受理，有货就运。
网格化营销：分区域布设营销网点，跨区域形成全程营销服务网络，实现货源吸引区的全覆盖。 一口价销售：受理时一口报价，一次收费。
物流化服务：提供全程物流服务和各种增值服务。
（2）改革的主要内容：
一是改革货运受理方式。简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办。
二是改革运输组织方式。根据客户的运输需求编制运输计划。
三是清理规范货运收费。
四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务，实行全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。
（3）改革的主要任务：
1. 改变办理方式，由“客户到站找铁路办”向“铁路在网上替客户办”转变。
一是按照“对客户取消计划申报，全面放开受理”的要求，重新设计客户办理发货的流程。
二是实现全部业务网上办理，将传统的面对面柜台式办理转变为“键对键”的不见面办理。
2. 改变运输组织方式，由“以月计划为基础组织生产”向“以旬计划为基础、以日计划为依据组织生产”转变。
3. 构建新的营销体系，货运由“多部门管理”向“一体营销”转变。
4. 实行运力配置两级互保，由“能力紧缺型运力配置”向“能力满足型运力配置”转变。
5. 推动全程物流发展，由“货运、物流分着办”向“货运、物流一块办”转变。
6. 严格清理规范收费，由“各环节分头收费”向“一口价收费”转变。
2铁路货运组织的基本任务
——学什么
•学技术
•学经营
•学管理
•货物运输组织技术•企业经营理念•管理技术/领导艺术
铁路车站及枢纽
1． 什么是线路有效长？货物列车到发线有效长的计算公式是什么？
有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。
货物列车到发线有效长的计算公式为：L效=L机+Q-q守/w+L守+L附
2. 车站线路有效长起止范围由哪几项因素来决定？
警冲标；道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时；出站信号机（或调车信号机）；车档（为尽头式线路时）；车辆减速器。
3． 为什么道岔辙叉号码大小，影响列车侧向通过速度？
辙叉号码越大，辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔允许速度越高，
4． 什么是线路全长？计算线路全长的目的是什么？
线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。确定线路全长，主要是为了设计时便于估算工程造价，比较设计方案。
5． 站坪设在曲线上的缺点是什么？
（1） 司机暸望条件不好；
（2） 增加了曲线附加阻力，列车起动困难；
（3） 车站管理不便；
（4） 道岔布置在曲线上，设计，铺设和养护都较困难。
6． 相邻两道岔中心距离和什么因素有关？
与道岔配列的形式及其办理的作业性质有关。
3. 中间站、会让站和越行站作业上的区别是什么？
会让站设置在单线铁路上，主要办理列车的到发，会让，让车，有的也站也办量货运业务；越行站设置在双线铁路上，主要办理同方向列车的越行，必要时办理反方向列车的转线，有的站也办理少量客货运业务；
中间站办理作业有：（1）列车的通过，会让和越行。在双线铁路上还办理调整反方向运行列车的转线作业；（2）旅客乘降和行李，包裹的收发与保管；（3）货物的运输，装卸，保管与交付；（4）沿零摘挂列车象货场甩挂车辆的调车作业
4. 中间站的货物一般有几个设置位置，各有何优缺点？
中间站的货场设置位置一般有站同左，站同右，站对左，站对右四个位置。
货场设在站房同侧的横列式布置图，优点：便于车站工作人员管理货场；车站线路向站房对侧发展不受限制；如地方货源货流在站房同侧（大多数情况是这样），还有利于收，发货人取送货物，无需跨越铁路。
缺点：接入站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不可避免的要于正线交叉。如货源货流在站房对侧，或货物的集散方向虽在站房同侧但因地形条件限制同侧不宜设置货场，以及站房对侧摘挂作业比较重大时，可考虑将货场设于站房对侧。这种布置可以避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线交叉，货场发展不受城镇限制。
5. 什么情况下设置安全线？
有下列情况之一者，应设置安全线：
（1） 在区间内2条铁路平面交叉；（2） 在区间内各级铁路线、岔线与正线接轨；
（3） 各级铁路线、岔线与站内正线接轨；（4） 岔线与车站到发线接轨；
（5） 进站信号机制动距离内如超过6‰的下坡道时，为满足相对方向同时接车和同方向同时发，接列车的需要，应在车站接车方向的末端设置安全线。
6. 安全线与避难线的作用各有什么不同？
安全线是为进路隔开设备之一，是防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安
全设备。避难线是在山岳或丘陵陡峭地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆而设置的，可见两者的作用是有区别的。
双线横列式区段站靠机务段端的机车出入段交叉产生的原因是什么？
由于两个货物列车到发场平行配置在调车场同一侧，而机务段又位于站对右。
1. 枢纽区段站有哪三类车流
（1）本线车流 （2）转线车流 （3）折角车流
2. 横列式区段站在上下行车流均衡情况下，JWD为何选择站对右的位置?
设在站对右会产生一个方向列车出发产生交叉，但列车出发速度低，较为安全，占用进路时间
短，妨碍的时间少。
3. 双线横列式区段站的作业交叉干扰中的最主要的两个交叉点，并说出解决措施？
由于两个货物列车到发场同在正线一侧，而且与旅客列车到发线平行布置，车站A端上行旅客
列车出发进路与下行货物列车到达进路产生交叉干扰，B端上行旅客列车到达进路与下行货物列车出发进路产生干扰，要解决这个根本矛盾通常采用另外一种区段站布置图形，变更到发场与正线相互间的配置位置。
4. 区段站在路网上的分布，决定于哪些因素？
牵引区段的长度 、路网上技术作业的要求 、地区及城镇的发展规划
5. 分析横列式、纵列式、客货纵列式区段站布置图各存在哪些主要优缺点？说明各布置图的采用条件？ 横列式区段站布置图：优点是布置紧凑，站坪长度短；占地少，设备集中，投资省，管理方便，
车站定员少；作业灵活性大，对部分改编中转列车的甩挂作业比较方便；对各种不同地形的适应性强，
并便于进一步发展。缺点是一个方向的列车机车出入段走行距离长，站房同侧的工业企业线接轨不方便。
纵列式区段站布置图：优点是作业的交叉干扰少；上下行方向的机车出入段走行距离都短；缺点是站坪长度长，占地面积大；设备分散，投资大，定员较多，管理不便；一个方向货物列车的机车出入段要横切正线。
客货纵列式区段站布置图：优缺点与纵列式图形大致相同。它的站坪长度一般较纵列式图形稍短。
6.何谓折角车流？双三级六场编组站减少折角车流的方法有哪些？
折角车流即从一条线路转至另一条线路的车流，但运行方向放生变更，需要在站内折返。
（1）正确选择进路线路的引入方向。
（2）合理选入编组站的位置
（3）设置第二进站线路。
7．车站咽喉设计要满足哪些要求？具体设计步骤是什么？
（1）咽喉区必须设置一定数量的平行进路，以保证必要的平行作业
保证作业的机动性、灵活性。
（2）尽量减少敌对的进路交叉，特别应避免到达进路交叉。
（3）尽量缩短咽喉区的长度。
8．什么是车站通过能力？为什么要计算车站通过能力？
车站通过能力：车站在现有的设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。目的是：
(1) 确定新建车站的通过能力，检查其是否能满足计算年度运量的需求；
(2) 查明既有车站的通过能力的利用情况，根据运量增长的需要，有计划的进行车站改、扩建；
(3) 找出车站设备和作业组织中的薄弱环节，挖掘能力，提高效益；
(4) 查明车站各项设备间以及车站与区间通过能力是否协调，以便制定加强措施。
9. 简述一级三场编组站主要特征及优缺点。
优点：（1）到发线分设在调车场的两侧，三场横列，避免了列车到发与车列牵出或转线作业进路间的交叉。
（2）正线外包，消除了横列式区段站的客、货到发进路交叉。
（3）上、下行通过车场高在到发场外侧，无改编中转列车接发与改编列车转线互不干扰，且尾部牵出线连通，节省开支。
（4）机务段设在接发列车较多方向的到发场出口咽喉处，发便于该方向列车本务机车及时出入段。另一方向列车的本务机车需经走线由机务段另一端出入段。
（5）车辆段设在调车场尾部正线外侧，便于利用尾部调机取送检修车。
（6）调车场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置应根据主要改编车流方向、地形、风向以及进一步发展条件确定。
（7）两到发场之间通过四条场间联络线连接。
缺点：（1）解体牵出困难 （2）改编车流折返走行距离长。
（3）改编能力不能充分发挥（4）改编能力较低
10. 解决二级式编组站反接反发交叉的方案及措施有哪些？
平面疏解：这种布置是将反向改编列车的进路分两条来进行疏解。
跨线桥立体疏解：把反向改编列车与其他作业的交叉分散在出发场两端咽喉，是二级式编组站减少这一交叉的主要措施。
11、编组站的主要任务是什么？
编组站以办理改编中转货物列车作业为主，编解包括小运转列车的各种货物列车，负责路网上和枢纽内车流的组织，同时还供应列车动力，对机车进行整备和检修，使其性能良好地投入运营，并对车辆进行
日常维修和定期检修，昨夜数量和设备规模均较大。
12. 单向二级四场编组站的根本矛盾是什么？提出改进措施。
根本矛盾是头尾能力不协调，改进措施为：
（1） 部分调车场线路直接发车，即采用编发线布置。
（2） 调车场尾部设置小能力驼峰。
（3） 将尾部牵出线与到发场间联络线在出发场前面一段设置成下坡，加速转场作业以节省转线时间。
（4） 增加尾部调车机台数和牵出线数量。
（5） 出发场后移。
（6） 调车场尾部采用“燕尾式”布置。
（7） 调车场尾部咽喉区采用对称道岔、线束布置。
（8） 调车场尾部采用电气集中、微机联锁等调车集中控制设备，配备无线调车通讯设备。
13. 编组站在作业和设备配置上与区段站有何异同点?
区段站以办理无改编中转列车的作业为主，并办理少量区段、转挂列车的改变作业。而编组站以办理改编中转货物列车作业为主，编解包括小运转列车的各种货物列车，负责路网上和枢纽内车流的组织，同时还供应列车动力，对机车进行整备和检修，使其性能良好地投入运营，并对车辆进行日常维修和定期检修，昨夜数量和设备规模均较大。
14. 简述单向混合式二级四场编组站的特征与主要优缺点。
基本特征是个衔接方向的共用到达场合调车场纵列配置，而上、下出发场并列设置在调车场的两侧。
优点：（1）避免了一级三场布置图中牵引定数较大的到解列车整列牵出的困难。
（2）改编列车和驼峰调机的作业行程均较短，而且列车解体作业时分较短，驼峰作业效率较高，解体能力与纵列式基本相同。
（3）车站站坪长度较纵列式布置图短，可较少工程量，节约用地。
缺点：（1）调车场尾部解体能力较低。
（2）反向改编列车到达与出发的进路交叉。
15. 试述编组站与区段站的作业内容及设备数量上的区别。
编组站作业内容：
（1）改编中转货物列车作业。（2）无改编中转货物列车作业。（3）部分改编中转货物列车作业。（4）本站作业车的作业。（5）机务作业。（6）车辆检修作业。（7）其他作业。
区段站作业内容：
（1）客运作业。（2）货运作业。（3）运转作业。（4）机车作业。（5）车辆作业。
16. 简述单向纵列式三级三场编组站的特征与主要优缺点。
基本特征是各衔接方向共用的到达场、出发场依次纵列配置。
优点：
（1）为各方向到达编组的列车创造了良好的作业条件。
（2）改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力较大。
（3）站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式较少，车站通过能力较大。
（4）同类车场集中布置且仅设一套调车设备，有利于实现编组站现代化。
缺点：
（1）方向改编列车走行里程较长。
（2）车站站坪长度较长。
（3）站内采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向编组站布置图发展。
旅客运输
1、结合需求波动、旅客乘车选择行为研究旅客列车网络开行方案、运行时刻表 旅客出行需求量及其全天时间分布，是铁路旅客列车运行组织的基础，而且旅客乘车选择行为也直接影响到旅客列车运行方案的编制。为了更好地提高旅客出行服务质量，结合旅客出行的时间分布，考虑旅客乘车选择行为对旅客列车运行组织的影响，确定铁路旅客列车开行径路、开行数量、编组大小、运行时刻等，最大程度地满足旅客出行服务要求，包括降低乘车时间、方便换乘，提供合适的始发、终到时间等方面，是目前组织旅客列车运行的主要思路。
2、多种交通协同运行
随着高速铁路网络的建设运营，极大地提高了城市间旅客出行服务质量，然而，由于大部分高速铁路车站远离城市，需要通过城市轨道交通、常规公交等城市公共交通方式进行衔接。为了节约旅客出行在首末端出行时间，协调高速铁路列车运行与城市公共交通运行，实现旅客无缝便捷换乘，对保证高速铁路服务质量，提高其优势具有重要意义。
3 铁路客票定价、产品营销方法
铁路客运产品定价与销售是实现企业运营收益的关键，根据市场需求变化，灵活确定铁路客票价格，以及安排客票预售时间、完善售票手段是铁路营销需要解决的问题之一。一方面，各类列车、席位等级客票的票价应该能够随客运市场需求的变化而能浮动，提供铁路市场竞争能力；另一方面，在客票销售过程中，合理利用车站之间的票额共用、席位复用等方法以提高列车席位利用率。
铁路运输安全管理
一、课程在培养方案中的地位、目的和任务
本课程授课对象为交通运输专业本科生，属交通运输专业学生的选修专业课程，也是该专业的主要专业特色课程之一。学生通过学习该课程，应掌握铁路运输安全基本概念、基本理论，学会运用交通运输系统安全分析和评价以及交通事故预防的理论和方法，解决实际问题，具备综合分析和处理各类交通安全问题的基本能力，完成培养运输业高级管理人才所需运输安全系统管理方面专业知识和技能的基本训练。
1、牢固树立安全生产意识
风险意识、责任意识、防范意识、质量意识、法制意识、人本意识等
2、提高综合安全素质
职业道德、安全知识、安全技能、安全心理等
3、培养安全管理能力
组织管理能力、计划协调能力、监察控制能力、
4、学会运用安全事故的预测预防技术
事件树分析、事故树分析、安全保障系统构建、
二、课程基本要求
1．掌握铁路运输安全工程基本概念、基本理论
2．掌握运输安全分析和评价方法
3．掌握各种运输安全技术
4．掌握运输安全管理和评价的理论和方法
5．具备综合分析和处理各类交通安全问题的基本能力，牢固树立“安全第一，预防为主”的观念。 安全系统管理等 决策应变能力等
城市轨道交通系统运营管理
1. 城市轨道交通的历程：
初步发展阶段(1863~1924年)、停滞萎缩阶段(1924~1949年)、再发展阶段(1949~1969年)、高速发展阶段(1970年至今)
2．城市轨道交通运营方式
运输联合体方式
所谓运输联合体方式是指在某个城市圈中，无论利用什么样的交通工具(国铁、地铁、私铁、公共汽车等)，都可以使用通用车票自由选择线路的一种运输方式。
分区管理模式
将城市圈划分成同心圆形的环形小区域，采取了向在其中定期移动的人(主要是通勤、通学者，其他人也可以利用)出售分区域使用的定期票的政策，以谋求增加客流。旅客在规定的小区域内或小区域之间，以利用任何交通手段。资料表明，该政策实施后，公共运输手段的利用比例得到了上升。
3.建立现代企业制度是城市轨道交通企业发展的方向
建立现代企业制度，是发展社会化大生产和市场经济的必然要求，是公有制与市场经济相结合的有效途径，是国有企业改革的方向
4.客运组织的主要内容
客运组织是通过合理布置客运有关设备、设施以及对客流采取有效的分流或引导措施来组织客流运送的过程。客运组织的主要内容包括：车站售检票位置的设置、车站导向的设置、车站制动扶梯的设置、隔离栏杆等设施的设置以及车站广播的导向、售检票数量的配备、工作人员的配备、应急措施等。
5. 客流计划
是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划，它也是其他计划的基础和编制依据。对新线来说，客流计划是根据客流预测资料来编制，既有线则可根据统计和调查资料来编制。
客流计划的主要内容包括沿线各站到发客流数量、各站分方向分别发送人数，全日分时段断面客流分布，全日分时段最大断面客流图等。
6. 列车运行图
是为运营调度部门提供一种组织列车在行站和区间运行的一种图解形式。列车运行图上的列车运行线与车站中心线的交点，即为列车到、发或通过车站的时刻。
列车运行图是一种二维图，其横轴是时间，一般可根据其刻度仔细程度分为一分格运行图、二分格运行图和十分格运行图，特殊情况下可以采用小时格运行图；运行图的纵轴是距离标志，其标志点按车站来定义，因此它不是等间隔的。
7. 城市轨道交通运输能力
是城市轨道交通系统最重要的参数。运输能力计算涉及到系统设计、扩展、改建、舒适性设计及系统在不同时期内的发展，概括地讲，包括以下几方回内容：
新建及扩展项目的规划与运营分析、运输线路的评价、环境影响研究、新的信号与控制技术的评估、系统能力与运营随时间变化的估计、交通期望显著改善条件下土地开发对能力的影响评估。
8. 城市轨道交通信号系统
城市轨道交通信号系统大都采用列车自动控制系统（ATC，Automatic Train Control）。列车自动控制系统包括列车自动防护系统（ATP，Automatic Train Protection）、列车自动运行系统（ATO，Automatic Train Operation）和列车自动监控系统（ATS，Automatic Train Supervision）三个子系统。
9.安全
指在生产活动过程中，能将人或物的损失控制在可接受水平的状态。换言之，安全意味着人或物遭受损失的可能性是可以接受的，若这种可能性超过了可接受的水平，即为不安全。
城市轨道交通系统是一个在时间、空间上分布很广的开放的动态系统，轨道运营安全影响因素错综复杂，涉及面很广。从系统论的观点出发，与运营安全有关的因素可以划分为四类：人，机器，环境以及管理。从这四个构成生产系统的最基本元素出发，从事故的最根本原因着手，以管理作为控制、协调手段，协调人、机、环境之间的相互关系，并通过反馈作用将系统状态的信息反馈给管理系统，从而改进安全管理方法，最终得到更为安全的系统。
10.列车运行影响因素
列车的移动是在一个复杂多变的环境下，由多因素作用的结果。这些环境与作用既有静态的，也有动态的。在环境因素中，主要包括下列因素：
线路条件、列车条件、信号条件、供电参数、计算原则
11. 运营指标
数量指标：客运量、平均乘距、客运周转量、客运密度等
质量指标：技术速度、旅行速度等
城市交通规划
交通规划原理
1. 绪论
1.1 交通系统：系统组成，特征，基本分析方法，供需关系；
1.2 交通规划：目的，分类，内容，发展阶段；
1.3 城市交通规划：城市交通发展历史，规划任务、内容和挑战。
2. 交通调查
2.1 基本概念
2.2 交通规划数据：交通系统、社会经济、交通流，影响和资源等
2.3 交通调查的内容和手段：PT、OD、交通流、公共交通等
2.4 抽样调查原理
3. 交通与土地利用
3.1 概述
3.2 区位理论
3.3 土地利用模型：汉森模型，劳瑞模型，凯因模型
4. 四阶段模型
4.1 概述
4.2 出行生成：原单位法，增长系数法，回归模型
4.3 出行分布：增长系数法，重力模型法，机会模型，最大熵法
4.4 交通方式划分：集计分析和非集计分析, Logit,Probit
4.5 交通分配：非平衡分配，平衡分配，随机分配，动态分配
交通规划实践 城市交通规划因规划时间的长短不同分为城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划。
（1）城市交通发展战略规划
城市发展战略规划是城市交通的远景指导性规划，规划年限宜长，一般在20-50年，规划用地范围也宜适当大一些，以满足将来城市发展需要。城市交通发展战略规划的重点在于新的交通政策、交通战略、新的道路网或对现有设施的重大改造等，因此主要应解决以下问题：
1）远景交通发展目标及水平；
2）远景城市交通方式及交通结构；
3）远景城市道路综合网络主骨架布局；
4）远景城市对外交通和城市内客货运输的选址用地规模；
5）实施城市交通规划过程中的重要技术经济对策；
6）有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
（2）城市交通综合网络规划
城市交通综合网络规划是城市交通的中长期建设规划，规划年限一般为5-20年，规划用地范围与城市总体规划用地范围一致。城市交通综合网络规划应解决以下问题：
1）中长期城市交通方式及交通结构；
2）中长期道路网络布局；
3）城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公 交交通场站设施的分布和用地范围；
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4）各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，广场、公共停车场、桥渡的位置及用地范围；
5）大运量轨道交通（地铁、轻轨）可行性分析及客流预测（仅对大城市）；
6）综合网络方案的技术经济评价；
7）分期建设及交通建设项目排序的建议。
（3）城市交通近期建设规划
城市交通近期建设规划是城市交通近期建设计划，一般为1-5年，规划用地范围一般为适当扩大后的建成区。通常情况下，城市交通近期建设规划不单独进行，而是在城市交通综合网络规划或城市交通发展战略规划的基础上进行。城市交通近期建设规划一般包括以下内容：
1）现状交通网络评估；
2）现状交通网络的完善计划；
3）道路交通建设项目方案设计；
4）阻塞路段、交叉口的交通改造方案；
5）近期大型建设项目的可行性分析；
6）建设资金筹措；
7）建设计划的技术经济评价。
城市交通规划分为以上3个层次，不同层次的交通规划其规划方法不完全相同，但其规划过程是基本一致的，现以城市交通综合网络规划为例说明其规划过程。
（1）规划组织与总体设计
（2）交通调查与现状问题诊断
1）出行OD调查
2）道路交通状况调查
3）公交线路随车调查
4）社会经济调查
（3）交通需求发展预测
1）社会经济发展指标；
2）城市人口及分布；
3）居民就业就学岗位；
4）居民出行发生与吸引；
5）居民出行方式；
6）居民出行分布；
7）交通工具拥有量；
8）客运车辆OD分布；
9）货运车辆OD分布等。
（4）交通规划方案设计
1）道路网络系统规划布局方案；
2）公共交通线网布局方案；
3）轻轨、地铁网布局方案（仅对大城市）；
4）自行车交通网布局方案；
5）公共停车场布局方案；
6）城市对外出入口道路布局方案等；
（5）交通规划方案评价
1）交通网络总体性能评价；
2）道路交通网络流量预测及交通质量评价；
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3）公共交通网络流量预测及交通质量评价；
4）交通网络经济效益评价；
5）交通环境评价等。
（6）交通规划方案实施与滚动
1）局部路段、交叉口等级及规模的调整；
2）交通网络结构及交通方式结构的调整；
3）土地利用调整。
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现代铁路技术与装备
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