美欧日柴油标准对比分析
[摘要]我国的柴油标准主要是借鉴国外发达国家的柴油标准发展起来的，因此有必要对几个发达国家的柴油标准进行对比分析，以便加深对我国柴油标准的理解。
通过对比分析美、欧、日多年来车用柴油标准主要指标的变化和发展历程，可以得出这样的初步结论：他们的车用柴油标准重点在于限制、降低硫含量，其他指标变化不大。预计车用柴油芳烃含量和多环芳烃含量在标准中的限制有可能逐步趋于严控，逐步降低，十六烷值或十六烷指数控制值趋于逐步提高。欧盟已经从2010年12月起把柴油中的多环芳烃含量从11v%降至8v%。以下分别针对柴油硫含量、总芳含量、多环芳烃含量、十六烷值指标进行对比分析。 表
1欧、美、日车用柴油标准对比
（一）硫含量
欧、美、日车用柴油标准中硫含量一直是其关注的重点。各国不遗余力地降低车用柴油硫含量的主要原因是：柴油中所含的硫直接影响到柴油车尾气排放中颗粒物的组成，这种颗粒物主要是炭（烟炱）、可溶性有机物和硫酸盐。柴油硫含量越高，生成的硫酸盐就越多，容易引起人体呼吸系统疾病，并可能致癌。柴油车如果安装了高效尾气转化器，则柴油中的硫很容易使催化剂中毒，使其功能大幅度降低，起不到高效转化效果，从而增加尾气中有害物排放。
美国从1993年开始已经把车用柴油硫含量降低到低于500ppm，2006年降到了15ppm。欧盟从1998年开始已经把车用柴油硫含量降低到500ppm以下，从2009年降到10ppm以下。由于对低硫燃料采取了优惠的税收政策，欧洲一些国家的车用柴油硫含量提前几年就已经达到50ppm和10ppm的标准。日本的车用柴油标准中要求硫含量指标是从1992年开始为5000ppm以下，1997年降至500ppm以下，2008年降到10ppm以下。欧、美、日车用柴油都已经降到了10ppm以下。
降低柴油硫含量与降低汽油硫含量一样，都需要投入大量资金，生产成本也将会增加。美国环保局估算认为，实施2006年硫含量15ppm的标准，美国平均每座炼油厂的投资为5000万美元（改造）或8000万美元（新建装置）。美国国家石油委员会（NPC）报告称，他们估算的结果是：美国车用柴油硫含量从350ppm降到30ppm，需投资40亿美元，估计生产成本增加150元/吨左右。
（二）芳烃和多环芳烃含量
欧、美、日制订的车用柴油标准中，关于芳烃含量和多环芳烃含量的限制值，主要考虑的是各自的炼油装置结构及所加工原油的种类，尤其是车用柴油调合组分的构成。已有炼油装置结构比较容易满足车用柴油标准中芳烃和多环芳烃限制值的规定。
美欧日柴油标准对比分析
[摘要]我国的柴油标准主要是借鉴国外发达国家的柴油标准发展起来的，因此有必要对几个发达国家的柴油标准进行对比分析，以便加深对我国柴油标准的理解。
通过对比分析美、欧、日多年来车用柴油标准主要指标的变化和发展历程，可以得出这样的初步结论：他们的车用柴油标准重点在于限制、降低硫含量，其他指标变化不大。预计车用柴油芳烃含量和多环芳烃含量在标准中的限制有可能逐步趋于严控，逐步降低，十六烷值或十六烷指数控制值趋于逐步提高。欧盟已经从2010年12月起把柴油中的多环芳烃含量从11v%降至8v%。以下分别针对柴油硫含量、总芳含量、多环芳烃含量、十六烷值指标进行对比分析。 表
1欧、美、日车用柴油标准对比
（一）硫含量
欧、美、日车用柴油标准中硫含量一直是其关注的重点。各国不遗余力地降低车用柴油硫含量的主要原因是：柴油中所含的硫直接影响到柴油车尾气排放中颗粒物的组成，这种颗粒物主要是炭（烟炱）、可溶性有机物和硫酸盐。柴油硫含量越高，生成的硫酸盐就越多，容易引起人体呼吸系统疾病，并可能致癌。柴油车如果安装了高效尾气转化器，则柴油中的硫很容易使催化剂中毒，使其功能大幅度降低，起不到高效转化效果，从而增加尾气中有害物排放。
美国从1993年开始已经把车用柴油硫含量降低到低于500ppm，2006年降到了15ppm。欧盟从1998年开始已经把车用柴油硫含量降低到500ppm以下，从2009年降到10ppm以下。由于对低硫燃料采取了优惠的税收政策，欧洲一些国家的车用柴油硫含量提前几年就已经达到50ppm和10ppm的标准。日本的车用柴油标准中要求硫含量指标是从1992年开始为5000ppm以下，1997年降至500ppm以下，2008年降到10ppm以下。欧、美、日车用柴油都已经降到了10ppm以下。
降低柴油硫含量与降低汽油硫含量一样，都需要投入大量资金，生产成本也将会增加。美国环保局估算认为，实施2006年硫含量15ppm的标准，美国平均每座炼油厂的投资为5000万美元（改造）或8000万美元（新建装置）。美国国家石油委员会（NPC）报告称，他们估算的结果是：美国车用柴油硫含量从350ppm降到30ppm，需投资40亿美元，估计生产成本增加150元/吨左右。
（二）芳烃和多环芳烃含量
欧、美、日制订的车用柴油标准中，关于芳烃含量和多环芳烃含量的限制值，主要考虑的是各自的炼油装置结构及所加工原油的种类，尤其是车用柴油调合组分的构成。已有炼油装置结构比较容易满足车用柴油标准中芳烃和多环芳烃限制值的规定。