1906年英国海上保险法（简称1906MIA）以成文法的形式对最大诚信原则进行了确定。该法第十七条规定：“海上保险契约是建立在最大诚信基础上的契约，如果任何一方不遵守最大诚信，他方得宣告契约无效。”
中国论文网 http://www.xzbu.com/6/view-23077.htm
�在Carter v. Boehm 一案中曼斯菲尔德大法官指出:“和被保险人相比，保险人只具有一般商业经验。对于远离英国的船舶或货物的风险情况，其了解程度远不及被保险人……用于估算风险的特定事实情况通常只有被保险人才掌握，保险人接受投保，是因为他信任被保险人的陈述,相信被保险人不会隐瞒任何他所知道的情况来误导保险人相信这些情况并不存在，并基于此来评估风险。”在当时那个背景下，这一原则的确定对于海上保险业，航运贸易的发展无疑起到了很大作用。随着社会经济环境的变迁，该原则在实践操作中也进行了一系列的改良，但是一个两百年前确立的制度要在经济社会日益发展的今天得到很好的运用，是有很大疑问的。笔者认为，这一原则已经没有存在的必要，本文将从宏观和微观层面对此进行一个较为初步的论述。
�一、宏观层面
�（一）经济科技条件的变化使保险人的地位从弱势转变为强势。
�在曼斯菲尔德大法官所处的18 世纪，船舶是木壳的，货物则用木箱或麻袋包装，处于发展初期的海上保险业也是一个不安全的幼稚产业，保险人的风险很大，保险人完全处于弱势地位，而保险标的始终在被保险人掌控之下，评价风险的特定事实大多只有被保险人知道，保险人只有依赖被保险人的告知和陈述才能有所了解并予以承保，这种信息的不对称性，使当时的海上保险立法要求被保险人承担较重的义务和责任 。为保护弱势方的利益，法律从衡平利益出发，课以被保险人告知，陈述义务，如果保险人在协商保险合同以及订立保险合同之前违反这些义务，保险可以使合同无效。
�进入二十世纪，航运业得到了飞速发展,钢质船壳和先进轮机、船电设备的使用,货物包装水平的提高和集装箱化以及高科技导航、避碰系统的应用，船、货面临的海上风险相对来说大大降低，保险人所面临的因被保险人不告知或不实陈述而产生的海上风险也相应降低，承保技术、通讯技术的进步和专业人才的配备使保险公司可以更便捷地调查保险标的实际状况并更准确地估测承保风险。众多保险人组成了保险业的辛迪加 ，保险人在保险市场的议价能力不断增强，地位也越发强势。在众多的案例中，保险人也通过利用这一制度的漏洞而拒保。在这种情况下，被保险人与保险人的地位发生了逆转，被保险人已经处于不利的弱势地位了，十九世纪以来保险人与被保险人之间的实际利益的衡平被打破，利益的不平衡也会导致制度的变革。
�（二）低迷的贸易业、航运业的形势要求放松最大诚信原则对被保险人的约束。
�2008年全球性的金融危机波及了各个行业，对各国造成了重要打击，首当其冲的就是国际贸易的低迷，而航运业作为国际贸易中一个重要一环，受冲击尤为严重。贸易业和航运业遭遇寒冬，出口大量受阻，大量船舶抛锚在港口。在这种形势下，作为保险合同的一方船东或是货主如在遭受巨大损失的情况下，还被课以沉重的最大诚信义务，由于一个事实未披露而拒赔，这与合同法促进交易顺利进行的立法初衷是相违背的。最终的结果是航运业贸易业没有得到发展，作为其服务业的保险业无从发展。
�二、微观层面
�英国保险法第十七条最大诚信原则的规定也存在争议，已成为海上保险法需要重新审视的重大理论问题,一项法律制度通过判例将其已有的性质改得面目全非时，那么就必须从它自身的内容进行研究，来讨论其存在的必要性。其核心问题在于以解除合同为唯一救济手段，既未考虑被保险人违反最大诚信的主观原因，也不考虑违反告知义务和损失之间是否存在因果关系，救济与违反告知义务程度的明显不相称必然导致其适用会产生偏袒保险人而对被保险人极为不利的结果，有悖利益衡平的法律原则。在这之前已有学者已经发出这样的疑问:最大诚信原则是否为海上保险法所必需或者已经成为不合时宜的产物？ 该条至今还存在着这样那样的争论。主要表现在以下两个方面。
�（一）适用范围
�从十七条的内容来看,它所要求的最大诚信义务应该涵盖保险合同成立前成立后直至合同关系终止的整个期间。在司法实践中，英国法院对1906MIA第17条的适用范围在不同的案例中作了不同的认定，这就导致了适用法律时的混乱。
�一种观点是仅仅适用于保险合同订立前，理由是:该条规定在标题“告知与陈述”之下；1906年海上保险法是在编纂普通法判例基础上形成的，而该法通过以前未有任何判例将最大诚信原则扩展到合同成立之后。观点二认为，一旦保险人拒绝保险赔付，被保险人承担的最大诚信义务就随之终止，因为此时双方当事人已处于“对抗”状态，在此种情形下再要求被保险人向保险人全面披露相关信息是不现实的，也是不合理的。
�（二）最大诚信义务的性质
�普遍认为最大诚信原则是MIA第十七条的产物，但是有学者指出该原则是合同的默示条款。两种观点的不同之处在于违反后的后果是不同的。在The Star Sea一案中有一段著名的论述可以充分说明争论的原因:“最大诚信扩展到合同成立之后，将涵盖关于保险索赔的有关事宜，在这种情况下，把宣告合同无效作为救济措施是不适当的。而若最大诚信属于合同默示条款的话，损害赔偿就可成为恰当的救济措施。如果最大诚信不是合同的默示条款，宣告合同无效就将成为惟一的救济措施，这种法律后果一方面太严厉了，另一方面又太宽松。
�显然,如果合同默示条款理论最终被采信的话，法院在处理保险合同成立后的诚信义务时将直接绕开MIA1906第17条，而合同成立前的最大诚信义务又由规定告知义务与陈述义务的特别条款来调整，那么，1906年MIA第17条也就基本上“名存实亡”。
�三、最大诚信原则替代方案――以诚信原则代之
�从立法角度而言，1906年海上保险法第17条是不成功的，因而各种纷争不断，为此英国判例法不惜改变该条本身的字面含义，甚至干脆为该条注入新内容。纷争不断不是一个好规则，这是最简单不过的道理。
�在保险实践中，最大诚信原则在确立初期主要是为了约束投保人和被保险人，从目前的情况来看，该原则已转变为同时适用于保险合同双方当事人，并更加关注保护投保人和被保险人利益；最大诚信原则下投保人的告知义务，已由主动告知、无限告知转变为询问告知、有限告知；在违反最大诚信原则的认定上，普遍强调因果关系、强调仅限于投保人存在故意或重大过失时，保险人才能宣告合同无效；传统的观点，即不论因果关系、不论投保人是否存在主观过错、保险人均可宣告合同无效。对违反最大诚信的救济上，也已从原来的单一救济途径――宣告合同无效，转变为保险人可另外寻求赔偿损失、解除合同、退还保费等多种救济途径。（上海海事大学；上海；200135）
�
�参考文献：
�［1］ 谷浩.海上保险的告知义务:经济学的思考.中国海商法年刊.2008.1
�［2］ 辛迪加： 垄断组织形式之一。参加辛迪加的企业，在生产上和法律上仍然保持自己的独立性，但是丧失了商业上的独立性，销售商品和采购原料由辛迪加总办事处统一办理。
�［3］ 李章军译，海上保险法中的最大诚信原则―美国法与英国法的比较分析。(THOMAS J.SCHOENBAUM著),中国海商法协会通讯,2000(1).
1906年英国海上保险法（简称1906MIA）以成文法的形式对最大诚信原则进行了确定。该法第十七条规定：“海上保险契约是建立在最大诚信基础上的契约，如果任何一方不遵守最大诚信，他方得宣告契约无效。”
中国论文网 http://www.xzbu.com/6/view-23077.htm
�在Carter v. Boehm 一案中曼斯菲尔德大法官指出:“和被保险人相比，保险人只具有一般商业经验。对于远离英国的船舶或货物的风险情况，其了解程度远不及被保险人……用于估算风险的特定事实情况通常只有被保险人才掌握，保险人接受投保，是因为他信任被保险人的陈述,相信被保险人不会隐瞒任何他所知道的情况来误导保险人相信这些情况并不存在，并基于此来评估风险。”在当时那个背景下，这一原则的确定对于海上保险业，航运贸易的发展无疑起到了很大作用。随着社会经济环境的变迁，该原则在实践操作中也进行了一系列的改良，但是一个两百年前确立的制度要在经济社会日益发展的今天得到很好的运用，是有很大疑问的。笔者认为，这一原则已经没有存在的必要，本文将从宏观和微观层面对此进行一个较为初步的论述。
�一、宏观层面
�（一）经济科技条件的变化使保险人的地位从弱势转变为强势。
�在曼斯菲尔德大法官所处的18 世纪，船舶是木壳的，货物则用木箱或麻袋包装，处于发展初期的海上保险业也是一个不安全的幼稚产业，保险人的风险很大，保险人完全处于弱势地位，而保险标的始终在被保险人掌控之下，评价风险的特定事实大多只有被保险人知道，保险人只有依赖被保险人的告知和陈述才能有所了解并予以承保，这种信息的不对称性，使当时的海上保险立法要求被保险人承担较重的义务和责任 。为保护弱势方的利益，法律从衡平利益出发，课以被保险人告知，陈述义务，如果保险人在协商保险合同以及订立保险合同之前违反这些义务，保险可以使合同无效。
�进入二十世纪，航运业得到了飞速发展,钢质船壳和先进轮机、船电设备的使用,货物包装水平的提高和集装箱化以及高科技导航、避碰系统的应用，船、货面临的海上风险相对来说大大降低，保险人所面临的因被保险人不告知或不实陈述而产生的海上风险也相应降低，承保技术、通讯技术的进步和专业人才的配备使保险公司可以更便捷地调查保险标的实际状况并更准确地估测承保风险。众多保险人组成了保险业的辛迪加 ，保险人在保险市场的议价能力不断增强，地位也越发强势。在众多的案例中，保险人也通过利用这一制度的漏洞而拒保。在这种情况下，被保险人与保险人的地位发生了逆转，被保险人已经处于不利的弱势地位了，十九世纪以来保险人与被保险人之间的实际利益的衡平被打破，利益的不平衡也会导致制度的变革。
�（二）低迷的贸易业、航运业的形势要求放松最大诚信原则对被保险人的约束。
�2008年全球性的金融危机波及了各个行业，对各国造成了重要打击，首当其冲的就是国际贸易的低迷，而航运业作为国际贸易中一个重要一环，受冲击尤为严重。贸易业和航运业遭遇寒冬，出口大量受阻，大量船舶抛锚在港口。在这种形势下，作为保险合同的一方船东或是货主如在遭受巨大损失的情况下，还被课以沉重的最大诚信义务，由于一个事实未披露而拒赔，这与合同法促进交易顺利进行的立法初衷是相违背的。最终的结果是航运业贸易业没有得到发展，作为其服务业的保险业无从发展。
�二、微观层面
�英国保险法第十七条最大诚信原则的规定也存在争议，已成为海上保险法需要重新审视的重大理论问题,一项法律制度通过判例将其已有的性质改得面目全非时，那么就必须从它自身的内容进行研究，来讨论其存在的必要性。其核心问题在于以解除合同为唯一救济手段，既未考虑被保险人违反最大诚信的主观原因，也不考虑违反告知义务和损失之间是否存在因果关系，救济与违反告知义务程度的明显不相称必然导致其适用会产生偏袒保险人而对被保险人极为不利的结果，有悖利益衡平的法律原则。在这之前已有学者已经发出这样的疑问:最大诚信原则是否为海上保险法所必需或者已经成为不合时宜的产物？ 该条至今还存在着这样那样的争论。主要表现在以下两个方面。
�（一）适用范围
�从十七条的内容来看,它所要求的最大诚信义务应该涵盖保险合同成立前成立后直至合同关系终止的整个期间。在司法实践中，英国法院对1906MIA第17条的适用范围在不同的案例中作了不同的认定，这就导致了适用法律时的混乱。
�一种观点是仅仅适用于保险合同订立前，理由是:该条规定在标题“告知与陈述”之下；1906年海上保险法是在编纂普通法判例基础上形成的，而该法通过以前未有任何判例将最大诚信原则扩展到合同成立之后。观点二认为，一旦保险人拒绝保险赔付，被保险人承担的最大诚信义务就随之终止，因为此时双方当事人已处于“对抗”状态，在此种情形下再要求被保险人向保险人全面披露相关信息是不现实的，也是不合理的。
�（二）最大诚信义务的性质
�普遍认为最大诚信原则是MIA第十七条的产物，但是有学者指出该原则是合同的默示条款。两种观点的不同之处在于违反后的后果是不同的。在The Star Sea一案中有一段著名的论述可以充分说明争论的原因:“最大诚信扩展到合同成立之后，将涵盖关于保险索赔的有关事宜，在这种情况下，把宣告合同无效作为救济措施是不适当的。而若最大诚信属于合同默示条款的话，损害赔偿就可成为恰当的救济措施。如果最大诚信不是合同的默示条款，宣告合同无效就将成为惟一的救济措施，这种法律后果一方面太严厉了，另一方面又太宽松。
�显然,如果合同默示条款理论最终被采信的话，法院在处理保险合同成立后的诚信义务时将直接绕开MIA1906第17条，而合同成立前的最大诚信义务又由规定告知义务与陈述义务的特别条款来调整，那么，1906年MIA第17条也就基本上“名存实亡”。
�三、最大诚信原则替代方案――以诚信原则代之
�从立法角度而言，1906年海上保险法第17条是不成功的，因而各种纷争不断，为此英国判例法不惜改变该条本身的字面含义，甚至干脆为该条注入新内容。纷争不断不是一个好规则，这是最简单不过的道理。
�在保险实践中，最大诚信原则在确立初期主要是为了约束投保人和被保险人，从目前的情况来看，该原则已转变为同时适用于保险合同双方当事人，并更加关注保护投保人和被保险人利益；最大诚信原则下投保人的告知义务，已由主动告知、无限告知转变为询问告知、有限告知；在违反最大诚信原则的认定上，普遍强调因果关系、强调仅限于投保人存在故意或重大过失时，保险人才能宣告合同无效；传统的观点，即不论因果关系、不论投保人是否存在主观过错、保险人均可宣告合同无效。对违反最大诚信的救济上，也已从原来的单一救济途径――宣告合同无效，转变为保险人可另外寻求赔偿损失、解除合同、退还保费等多种救济途径。（上海海事大学；上海；200135）
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�参考文献：
�［1］ 谷浩.海上保险的告知义务:经济学的思考.中国海商法年刊.2008.1
�［2］ 辛迪加： 垄断组织形式之一。参加辛迪加的企业，在生产上和法律上仍然保持自己的独立性，但是丧失了商业上的独立性，销售商品和采购原料由辛迪加总办事处统一办理。
�［3］ 李章军译，海上保险法中的最大诚信原则―美国法与英国法的比较分析。(THOMAS J.SCHOENBAUM著),中国海商法协会通讯,2000(1).